BR103 Türkis und andere

#12301 von Bogie Holz-Metall , 17.01.2023 19:19

Hallo zusammen!

Wieder einmal der Hammer, diese Stromlinien 2D2 Lok!

Danke für den Beitrag!

Martin Holz Metall

#12302 von Brumfda , 19.01.2023 18:49

Zitat von Bogie Holz-Metall im Beitrag #12301
Wieder einmal der Hammer, diese Stromlinien 2D2 Lok!

Danke für den Beitrag!

Moin Martin!

Da lege ich noch mal nach! Da ich ungeduldig bin, kann ich nicht mehr eine Recherche sprich Antwort abwarten. Eventuell ergänzt sich die Stor oder die Bilder müssen verändert werden, wenn noch Einwände von Matthias kommen.

Moin Loide!

Dieses Thema war spannend und beschäftigte mich länger. Riesen Dank an die Unterstützung von Bahngarfield Christian, der mir extrem durch eine Quelle geholfenhat, ein wenig das Thema zu durchdringen. So vieles Untypisches und Neues war dort miteinander verknüpft, dass auch die textliche Erläuterung bahngarfieldsche Ausmaße annimmt und hoffentlich den einen oder anderen zum Lesen anstacheln aufgrund dieser für mich extrem ungewöhnlich erdachten Lokomotive.

Ich weiß nicht, wie es Euch geht. Für mich geht eine unglaublich anziehende Wirkung von den Stromliniendampflokomotiven aus. Vor allem von dem Gesamtkonzept des Henschel Wegmann Zuges. Ein Design ganz nach meinem Gusto. Die Lok und die Waggons bilden eine sichtbare Einheit. Er fuhr bekanntermaßen von Berlin nach Dresden mit Spitzengeschwindigkeiten von 175 km/h. Treibräder von 2,30m – leider versteckt – waren ein Teil des Erfolges. Das Design der BR 61 ist atemberaubend und mehr als nur gefällig. Die Lackierung ein Unikum. Die zweite der Baureihe konnte durch den Krieg letzten Endes ihrem Zwecke nicht dienen. Nach dem Krieg waren sie schnell aussortiert worden und nicht besonders erfolgreich. Ob nun im Kriegsgrau oder schwarz der Nachkriegszeit waren sie ebenso zum niederknien schön. Die Beschriftung während des 2. WK mit „Totaler Krieg führt zum totalen Sieg“ mitsamt NS Zeichen allerdings ist ein Analogikum, dass als Analgetikum (Schmerzmittel) mit dem Wortteil „Anal“ wunderbar beschrieben ist und allen Menschen der damaligen Zeit hätte erspart bleiben sollen nebst der ganzen politischen menschlichen Auswirkungen.

Nicht ganz unbekannt sind die weitergehenden Pläne die bereits aus der vor NS Zeit stammen. Die Dampflokindustrie bot all ihre Kräfte auf, um sich gegen die aufkommenden Dieseltriebwagen und immer erfolgreicheren E-Loks durchzusetzen. Dampftreibwagen waren im Diskurs. D3lirium Sascha hat sie hier bereits ausgeführt inklusive der elektrischen E18 Variante. Ein weiterer Alternativentwurf zur 61 wurde ein bei Henschel ausgearbeitet. 600km Umlauf. Die Frage war natürlich, wie man das umsetzte. Die BR 19 1001 mit ihren Dampfmotoren war vielversprechend. Kinderkrankheit war der Schlupf. Die Quellen dazu sagen aus, dass das ein Problem gewesen wäre, das man in den Griff bekommen hätte. Dieser Technik wollte man sich auch hier bedienen. Wie konkret sind nun die Quellen hierzu? Naja. Dank Bahngarfield Christian habe ich die scheinbar einzige vor meiner Nase.

In ihr steht folgendes ergänzend zu dem etwas sperrigen Titel des Entwurfes „2 Co 3 – Heißdampf – Stromlinien – Tenderlokomotive mit Dampfmotor – Einzelachsantrieb, Kohlenstaubfeuerung und Kondensation“ einiges an weiteren Details. Zuerst habe ich mich aufgrund der schlechten Auflösung verlesen. Statt Einzelachsantrieb las ich Einzelradantrieb.

Die Daten links habe ich einfach zur Veranschaulichung neu geschrieben, da die Auflösung grottig war, wie man rechts sehen kann.

Auffällig ist die Länge des Rahmens mit den drei weiter auseinanderliegenden Antriebsachsen. Auch ihr Abstand ist unterschiedlich. Die 3. Achse ist nach hinten versetzt und zwischen 2. Und 3. Achse ist die Lücke der Feuerbüchse. Doch wie bekommt man diese Lok dann ohne Entgleisungsneigung durch die geforderten 180 Meter Radien? Das lässt vermuten, dass die großen Räder deutlich stärker in ihrer Seitwärtsbewegung auslenken müssen, was wiederum von ihnen eine deutlich höheres Auslenkungsverhalten fordert. Dazu später etwas mehr. Ebenso muss dann die Kraftübertragung gesichert sein. Die Quelle sagt hierzu:
„[…] Am vorteilhaftesten erscheint die Kraftübertragung durch den Westinghouse – Federtopfantrieb. Die BEIDEN Dampfzylinder bilden mit den zugehörigen Schieberkästen einen mit dem Lokomotivrahmen verschraubten Gußblock. Die Schieber sind als Kolbenschieber mit 150 mm Durchmesser vorgesehen. Als Steuerung wird diejenige nach Stephenson vorgeschlagen, da diese wenig Raum und vor allem wenig Höhenentwicklung beansprucht. Die Treibstange wurde in Rücksicht auf kleinsten Achsstand so kurz wie möglich möglich gehalten. […]
Die Dampfmaschinen der beiden ersten angetriebenen Achsen sind über Achswellen, diejenige der dritten Treibachse aus räumlichen Gründen in Höhe der Radmitte hinter der Achswelle angeordnet.“

Der Entwurf ist zweifach ausgeführt. Einmal wie hier mit Übergang zu den Waggons, ein zweiter wie später weiter verwurstet zeigt das bekannte Prinzip von 001 und 002, das keine Drehscheibe bedingt.

Eine weitere Finesse ist die Zylinderabschaltung wie bei modernen Motoren: „Der Dampfmotor der hinteren Treibachse kann unabhängig vom Regler eines besonderen Ventils abgestellt werden. Er läuft mehr mit, wenn seine Arbeit nicht benötigt wird. Diese Maßnahme lässt eine Ersparniss im Gesamtverbrauch an Dampf erhoffen.“

Der Vorteil der Dampfmotoren bei der 19 1001 führte zu kleinen Treibrädern. 1150mm oder 1350? Worscht. Ohne Verkleidung ließ es sie geradezu pummelig anmuten. Hier sollte es anders sein: „Wir haben die Übersetzung mit 1:2,5 so groß genommen, wie es mit Rücksicht auf die Drehzahl und die Kolbengeschwindigkeit tunlich erschien. Die gewählte Übersetzung ergibt bei einem Treibraddurchmesser von 2000mm und 175 km/h […] eine Drehzahl des Dampfmotors von 1150 U/min, die für Dauerbetrieb noch als zulässig angesehen werden kann.“

Wie Ihr schon in der Zeichnung oben durch das hervorheben dieser Technik sehen könnt, fragte ich mich, ob der Zu- und Abgang der Dampfrohre zum Motor eher etwas seitlich lagen oder mittig. Die Frage nach der Zugängichkeit und ob es mit dem Kessel vereinbar ist. Den Rahmen habe ich anfangs nicht so deutlich mir herausgearbeitet. Er ist typisch massiv und taugt nicht als Behelfsrahmen außen. Aber könnte er generell außen liegen aufgrund der Platzverhältnisse? Die Ausführungen des Planers lassen diese Frage offen. Anfangs malte ich ihn als Außenrahmen und wechselte in das zu der Zeit typische Innenrahmenmodell. Also eine reine Vermutung. Der ganze Aufwand entstand durch meinen Wunsch, dass es „state of the art“ bereits war, wie bei der 03.10 oder auch Versuchslok 03 154 1935 die Verkleidung an den Rädern wegzulassen. Zuerst hoffte ich, dass die Dampfmotoren außenliegend dadurch sichtbar wurden und natürlich das gewohnte Bild von Treibstangen durch ihr Fehlen zu stören. So entstand dieser Ansatz hier:

Der Entwurf ist zweifach ausgeführt. Einmal wie hier mit Übergang zu den Waggons, ein zweiter wie später weiter verwurstet zeigt das bekannte Prinzip von 001 und 002, das keine Drehscheibe bedingt.

Eine weitere Finesse ist die Zylinderabschaltung wie bei modernen Motoren: „Der Dampfmotor der hinteren Treibachse kann unabhängig vom Regler eines besonderen Ventils abgestellt werden. Er läuft mehr mit, wenn seine Arbeit nicht benötigt wird. Diese Maßnahme lässt eine Ersparniss im Gesamtverbrauch an Dampf erhoffen.“

Der Vorteil der Dampfmotoren bei der 19 1001 führte zu kleinen Treibrädern. 1150mm oder 1350? Worscht. Ohne Verkleidung ließ es sie geradezu pummelig anmuten. Hier sollte es anders sein: „Wir haben die Übersetzung mit 1:2,5 so groß genommen, wie es mit Rücksicht auf die Drehzahl und die Kolbengeschwindigkeit tunlich erschien. Die gewählte Übersetzung ergibt bei einem Treibraddurchmesser von 2000mm und 175 km/h […] eine Drehzahl des Dampfmotors von 1150 U/min, die für Dauerbetrieb noch als zulässig angesehen werden kann.“

Wie Ihr schon in der Zeichnung oben durch das hervorheben dieser Technik sehen könnt, fragte ich mich, ob der Zu- und Abgang der Dampfrohre zum Motor eher etwas seitlich lagen oder mittig. Die Frage nach der Zugängichkeit und ob es mit dem Kessel vereinbar ist. Den Rahmen habe ich anfangs nicht so deutlich mir herausgearbeitet. Er ist typisch massiv und taugt nicht als Behelfsrahmen außen. Aber könnte er generell außen liegen aufgrund der Platzverhältnisse? Die Ausführungen des Planers lassen diese Frage offen. Anfangs malte ich ihn als Außenrahmen und wechselte in das zu der Zeit typische Innenrahmenmodell. Also eine reine Vermutung. Der ganze Aufwand entstand durch meinen Wunsch, dass es „state of the art“ bereits war, wie bei der 03.10 oder auch Versuchslok 03 154 1935 die Verkleidung an den Rädern wegzulassen. Zuerst hoffte ich, dass die Dampfmotoren außenliegend dadurch sichtbar wurden und natürlich das gewohnte Bild von Treibstangen durch ihr Fehlen zu stören. So entstand dieser Ansatz hier:

Aber die Zweifel wurden immer größer.

Mit der hier später zugängigen Quelle wird von Treibstangen und Zahnradübertragung gesprochen. „Jede der drei Treibachsen wird durch ein PAAR schnelllaufender Dampfmotoren mittels Zahnradübersetzung angetrieben. […] Die beiden Dampfzylinder bilden mit den zugehörigen Schieberkästen einen mit dem Lokomotivrahmen verschraubten Gußblock.“ Damit bestätigte sich die These, dass die Motoren im Rahmen mittig liegen. Eine ebenso bezaubernde Vorstellung. Die Treibräder frei von Treibstangen lassen den Betrachter bei der Einfahrt im Bahnhof die Frage aufkommen: „ja wie jetzt?“ Es ist wie bei V 80 und V200: Das blanke Rad ist zu sehen. Einfach nur Speichen. Die zuerst von mir wunschgemäß zugeordenten Boxräder passten nicht in die Zeit. Das ist jedoch alles Wunschdenken eines technisch nicht gerade gebildeten Eisenbahnfreaks. Daher die Nachfrage bei Bahngarfield Christian und Tegernseer Matthias. Beide haben halt Fachwissen. Ich bin da nur Amateur.

Dann habe ich das Wichtigste für mich „überlesen“ Die nun fertige Lok durfte ich nochmal im Bereich der Treibräder neu aufbauen. „Der Rahmen ist in Rücksicht auf gute Zugänglichkeit und bequemen Ei- und Ausbau der Dampfmotoren- Aggregate als AUßENLIEGENDER Barrenrahmen vorgesehen. Das vordere Drehgestell ist unverändert von der BR 61 übernommen. Die mittlere Treibachse ist seitlich verschiebbar. Das hintere Drehgestell besitzt außenliegende Plattenrahmen.“

Fassen wir zusammen:

- Der Rahmen ist ein nicht mehr üblicher außenliegender Rahmen.
- Die Beiden Dampfzylinder bedeuten summasummarum 6 Zylinder insgesamt!
- Die Dampfmotoren sind nicht in V- Form einseitig auf der Achse gelegen, sondern in Reibe liegend mittig platziert.

Wenn diese auch noch versetzt zueinander sich für einen ruhigen Lauf bewegen, gibt das einen unglaublichen Klang, insbesondere wenn sie durch Schlupf unterschiedlich zueinander rumholpern, wird es tonlich gesehen spannend… ob in Langsam- oder Schnellfahrt (Für die Programmierer von Loksound eine spannende Aufgabe) Lokführer hören auch auf die Lok, ob etwas unrund läuft. Eine erschwerte Aufgabenstellung auch oder insbesondere bei abgeschalteten Zylinder 5 und 6. Die Wege der Kraftübertragung verkürzen sich. Weniger Verwindung- weniger Kraftverlust nach meinem physikalischen Verständnis. Es erinnert mich an den Lohner Porsche von 1899/ 1900 (https://de.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche). Porsche entwickelte und baute den ersten Hybridwagen. Motor und Elektromotoren. Wahlweise mit 2 oder 4 Motoren. Der erste Allradwagen war geboren. Wohlgemerkt 1900. Diese Lok wirkt sehr ähnlich auf mich. Da wächst zusammen, was zusammengehört.

Und wie es zusammenwuchs, kann man an dieser Zusammenstellung sehen inklusive der Gegenüberstellung der umgesetzten BR 61er:

Zur Kondensation kam der Entwickler zwangsweise. Folgende Daten erhob er herausfolgernd (zusammengefasster Text, davon verstehe ich selber gleich Null):

- Zylinderdurchmesser 260mm -> günstigste Geschwindigkeit 140 km/h
- Spezifischer Dampfverbrauch 6,2 kg/PSih
- Höchste indutzierte Dauerleistung 1.400Psi
- Günstigste Zugkraft 2.700 kg
- Größte Zugkraft 9.150kg (für 0,75p) und 10.350kg (für 0,85p)
- Treibachsdruck 18,5 t
- Vorräte für 600km für eine mittlere Geschwindigkeit von 120 km/h
- 20% Leerlaufstrecke, aber im übrigen mit höchster Kesselanstrengung -> Dampfverbrauch 34,8 t, Brennstoff 5,88 t.
- 95% Rückgewinnung des Speisewassers per Kondensation -> 1,74t müssen nur bevorratet werden zzgl. 320 kg / Std. für die Dampfheizung -> insgesamt 3,4t Wasserbevorratung.
- Festlegung mit Sicherheitsreserve sind 6 Kubikmeter Wasser. Brennstoff 7t
- „Das Dienstgewicht ist im vorliegenden Falle um etwa 40 t niedriger als das einer entsprechenden Lokomotive ohne Kondensation.“

Nun mal meine erste fertige Fehlinterpretation mit innenliegendem Rahmen:

Jetzt mit dem außenliegenden Barrenrahmen entsprechend den Ausführungen des Ingeneurs Dr. Ewald:

Hinweisen möchte ich noch, Dass Dr. Ewald die zu drehende 61 mit Faltenbalk präferierte jedoch die wie die anderen beiden geartete für beide Fahrtrichtungen geeignete mit aufführte. Diese bevorzuge ich. Wer möchte kann diese Bilddateien von mir in Originalgröße zugeschickt bekommen und andere Farbvarianten oder die Faltenbalk Variante noch zusammenbasteln oder noch ganz andere eigene Ideen umsetzen. Das gilt für alle Bilder von mir.

Ich hoffe, dass der eine oder andere diese Geschichte auch so spannend findet wie ich.

#12303 von eisenbahnbastler , 19.01.2023 19:44

Servus Felix,

Ein höchst interessanter Bericht.
Aber irgendwas passt da nicht mit dem Antrieb.
Wenn mann kolben mit stangenantrieb verwendet müssten die eigentlich in einem Winkel zwischen 15 und 35Grad liegen..... so wie es in den Zeichnungen aussieht scheinen das eher gegenkolbenmotoren sein.
Würde meiner Meinung nach auch besser funktionieren.
Aber ein durchaus schöner Entwurf.
Vielleicht kannst du mir Zeichnungen per PN schicken........

LG HELMUT

#12304 von Lokpfeife , 20.01.2023 00:26

Bewundernswert Felix!

Grandiose Lokentwürfe. Worüber ich immer staune, ich ziehe einen Strich und Du hast derweil hier 5 Lokentwürfe angefertigt.

Könntest Du mal als Buch veröffentlichen, welches aber vermutlich nach einem Monat wegen der vielen neuen Entwürfe wieder einer überarbeiteten Neuauflage bedürfte

VG Thorsten

#12305 von Brumfda , 20.01.2023 12:08

Zitat von eisenbahnbastler im Beitrag #12303
Aber irgendwas passt da nicht mit dem Antrieb.
Wenn mann kolben mit stangenantrieb verwendet müssten die eigentlich in einem Winkel zwischen 15 und 35Grad liegen..... so wie es in den Zeichnungen aussieht scheinen das eher gegenkolbenmotoren sein.
Würde meiner Meinung nach auch besser funktionieren.
Aber ein durchaus schöner Entwurf.
Vielleicht kannst du mir Zeichnungen per PN schicken........

Moin Helmut,

klasse, dass Dich das auch interessiert und Du Dir den Kopf darüber mit zerbrichst. Gegenkolbenmotor - Soll ich das wie einen Boxermotor mir vorstellen wie beim Käfer?

Ich bin kein Mechaniker, Habe keine Ausbildung in der Richtung. Zum Glück stammte ich aus einer KFZ Mechaniker Familie und habe als Jugendlicher Go-karts und ihre Motoren auseinander und wieder zusammengeschraubt mit meinem Cousin, mit ihm etwas mitgelernt in seiner Ausbildung. Das schafft zumindest eine Grundvorstellungskraft. Bei den Karts gab es Kettenantriebe und solche mit Zahnradübersetzung. Die Ketten verloren während der Rennen deutlich an Leistung (ca. 30%), die direkte Zahnradübersetzung in ihrem Gehäuse nicht. Das habe ich mir zumindest gemerkt.
Im Originaltext heißt es:
"Die Lokomotive erhält Einzelachsenantrieb. Jede der drei Treibachsen wird durch ein Paar schnelllaufender Dampfmotoren MITTELS ZAHNRADÜBERSETZUNG angetrieben. Am vorteilhaftesten erscheint die Kraftübertragung durch den Westinhouse - Federtopfantrieb. Die beiden Dampfzylinder bilden mit den dazugehörigen Schieberkästen einen mit dem Lokomotivrahmen verschraubten Gußblock."

Ich weiß nicht, was ein Westinghouse Federtopfantrieb ist. Ob die Schieberkästen etwas anderes in der Dampfloksprache bedeuten als zum Beispiel "Drehschiebergesteuerter Motor" - also die Beheimatung des Drehschiebers zwecks zuvor des Dampfes statt mit Ventilen, weiß ich auch nicht. Das laienhafte bei mir ließ mich auf die Zahnradübersetzung konzentrieren. Und die funktioniert halt direkt und einfach. Egal in welchem Winkel und wäre kein Problem bei einer seitlichen Verschiebbarkeit der Achse. Das Zahnrad auf der Achse muss dann nur etwas breiter sein. Das sieht mir hier alles nach einem geschlossenen System aus.

Meine grobe Interpretation wäre das hier:

Die Achse habe ich ein wenig weiter nach links versetzt nur zur besseren Darstellung. Das ganze ist einfach geschlossen und braucht keine ständige Bemutterung mit der Ölkanne.

Jetzt sind wir bereits im what if der Antriebstechnik gelandet

. "Ein weites Feld" mit den Worten des Günther Grass. Eine Erweiterung hier allenthalben

.

Nachschlag - die aufgeführten Daten/ Abmessungen:
Zylinderdurchmesser.................260mm
Kolbenhub................................240mm
Treibraddurchmesser..............2.000mm
Laufradddurchmesser.............1.100mm
Kesseldruck.................................20atü
Feuerbüchs Grundfläche.............3,0qm
Verdampfungsheizfläche, fb....153,8qm
Überhitzerheizfläche außen......69,2qm
Wasservorrat..............................6,0qqm
Kohlenstaubvorrat.......................7,0t
Leergewicht.............................119,7t
Dienstgewicht..........................140,5t
Treibachsdruck...........................18,5t
Achsdruck vord. Drehgestell.......17,9t
Achsdruck hint. Drehgestell........16,4t
Fester Achsstand................... 6.340mm
Gesamtachsstand.................17.540mm
Länge über Puffer..................22.600mm

#12306 von torsten83 , 20.01.2023 18:03

Zitat von Brumfda im Beitrag #12300
Zitat von dirkie_de im Beitrag #12299
Märklin hat wieder zugeschlagen!
Sie bringen die Bundesbahn 232 wie die 218 217 in rot/beige als Neuheit heraus.

Sie haben siech nah an Christians Vorschlag gehalten.

Bei Christian gefällt mir das dunkle Lüfterband deutlich besser, bei märklin der dickere Schnurbart und die schwarze Schürze.

Ich vermute, die Lok wird für Märklin ein Kassenknüller

LG Torsten

#12307 von Salzbahn4687 , 21.01.2023 11:07

Hallo zusammen - Thema Stromlinienloks!

Nachdem ich festgestellt habe dass ich eigentlich meine beiden Beiträge ÖBB 5010 und 1095 besser hätte hier einstellen sollen, so soll mein heutiger Beitrag nun richtig platziert werden. Thema Stromlinien-Versuchslok!
Vorweg gleich möchte ich feststellen, dass das Modell im Maßstab 1:50 nur ein rollfähiges Standmodell ist. Weiters wurde es nicht von mir erbaut, sondern wurde mir vom Erbauer, Herrn Franz M. aus Wels, kurz vor seinem Tod in hochbetagtem Alter geschenkt, da es materialbedingte Schäden aufwies und im Gegensatz zur seiner tollen HO-Sammlung an Eigenbauten, die sofort weg waren. niemand haben wollte.

Um die Entstehungsgeschichte vollständig zu erklären muss ich auch auf die Lebensgeschichte von Herrn Franz eingehen: Der Welser Franz M. besuchte zwischen dem 1. und 2. Weltkrieg das Stiftsgymnasium in Schierbach OÖ. Wunsch seiner Mutter war dass er Pfarrer werden sollte. Er aber interessierte sich mehr für die umliegenden Berge und die Züge der von Internat aus zu sehenden Phyrnbahn und portraitierte beides in Kohle-, als auch Aquarell-Zeichnungen, was seinen Lehrkräften auffiel. Einer der Schulpadres vermittelt ihm nach dem Abitur einen Kontakt zur Lokomotivfabrik Floridsdorf wo er als technischer Zeichner seine erste Stellung fand. Sein Chef war der berühmter Lokkonstrukteur Johann Rihosek. Ein Studium war Franz M. aus finanziellen Gründen nicht möglich aber Rihosek erkannte das Talent und als Vortragender an der TH Wien durfte Franz M. trotzdem auf Rihoseks Fürsprache Vorlesungen besuchen. Somit kam er beruflich von der Stellung als Zeichner in der LOFAG in den aktiven Konstruktionsbereich. Er wurde somit Mit-Konstrukteur bei Lokomotiven wie BBÖ 478. BBÖ 214, BBÖ DT1 und auch E18.2. Dies hatte auch zur Folge dass Franz M. bei Einstellungsfahrten, Probefahrten und ähnlichem mit dabei war. Als letzter Überlebender der 214-Konstrukteure half er beispielsweise mit seinem Know-How noch in hohem Alter der ÖGEG bei der Aufarbeitung der CFR 142 als Museums-214.

Nun zum Modell: Im Zuge seiner Arbeiten kam Franz M. nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1939 als Gast in die Reichsbahn Versuchsanstalt Grunewald und zu Henschel. Er wurde Zeuge von Debatten um den Bau einer „Aerodynamischen Versuchslok“ für die Erforschung von stromlinienförmigen Fahrzeugfronten. War wohl auch im Hinblick auch die geplanten „Fliegenden Züge“ und Stromlinienloks bzw. E18/E19. Handskizzen, welche er damals zu sehen bekam blieben ihm allzeit in Erinnerung und auch der Umstand das man das Fahrwerk einer Länderbahn-Schnellzuglok der Achsfolge 2´B1´ hierzu in Betracht zog.

Nach Kriegsende und Schließung der Lofag wechselte Franz M. in die Hauptwerkstätte Linz der ÖBB wo er bis zu seinem Ruhestand blieb. Schon wenige Jahre nach Kriegsende beschäftigte ihn die „Deutschland-Reise“ noch immer und er begann die Erinnerungen zeichnerisch festzuhalten so gut es ging. Er baute schließlich aus Materialabfällen in der HW Teile des Fahrwerkes der Stromlinien-Versuchslok, detailliert bis hin zu allen Bremsgestänge-Teilen, dem gesamten beweglichen Fahrwerk und Triebwerk usw. Die Radsterne sind eine Mischung aus Metall-Speichen und Gießharz mit Alu-Radreifen. (Die Radreifen waren material- und altersbedingt fast alle gebrochen als ich das Modell bekam, konnte aber eine Restaurierung recht gut hin bekommen.) Die Lokaufbauten bestehen größten Teils aus Holz (!!!) und Weißblech. Sowohl der Führerstand, als auch der Heizerstand hinten sind voll eingerichtet. Durch Franz Ms. Wissen als Konstrukteur sind alle Details nicht nur unter dem Ausgestaltungsaspekt angebracht worden sondern auch funktionstechnisch passend. Die Schrägstellung der Kesselrückwand beim Heizerstand ist wohl auf ein Lösen der Rückwandverklebung zurückzuführen. Da aber dies zu berichtigen möglicherweise einen größeren Schaden nach sich ziehen würde, so habe ich dies so belassen da die verdrehte Kesselrückwand wieder bombenfest sitzt.

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

In der Korrespondenz mit zwei deutschen Lokexperten kam 2005 zu Tage, dass es angeblich tatsächlich bei Henschel 1932 ein Projekt unter der Bezeichnung PI 756 gab das den Erinnerungen von Herrn Mittermayr sehr nahe kommt und im manchen Punkten sogar fast 100-prozentig entspricht, andererseits gewisse Zutaten wie etwa die Rollenlager spätere Konstruktionsprinzipien wurden. Das Fahrwerk sollte bei dem Henschel-Projekt aber eine Neukonstruktion sein und nicht die Weiternutzung eines Länderbahn-Untergestells - dies ist der markanteste Punkt aus den Erzählungen von Franz M. den die deutschen Lokexperten als falsch ansahen. Die LOFAG war im Dritten Reich auch Teil des Henschel-Konzernes, womit sich auch eine logische Verknüpfung ergibt. Das Modell ist auf jeden Fall kein Fantasiemodell sondern die Realisierung einer Idee der Dreißigerjahre auf Grund von Erinnerungen.
Ich ziehe jedes Mal, beim Betrachten von Franz Ms. Modell wieder den Hut vor dem begnadeten Techniker und Modellbauer. Er liegt am Friedhof in Wels, seiner Heimatstadt, begraben.

Das sei die Geschichte einer Modell-Lok die es "fast" gegeben haben könnte........... Ein rollfähiges Standmodell das dereinst in einem Museum weiterleben soll.............

Winterliche Samstagsgrüße von Herwig

PS.: Was ich gänzlich vergesen hatte: Das Modell wurde in der HW-Linz zu Beginn der 50er-Jahre gespritzt und soll angeblich exakt das BRAUN sein in welchen damals die braunen 1099, die 1189.05 und die braunen 2045 in dieser Zeit lackiert wurden.

#12308 von bahngarfield , 21.01.2023 11:15

Ich suche gerade mit leicht zitternden Fingen nach meinen Herztropfen...

Grüße!

Christian

#12309 von bahngarfield , 21.01.2023 11:18

Zitat von Brumfda im Beitrag #12302

Hallo Felix!

Was für ein Beitrag. Am Ende machst Du noch Enrico auf das Teil aufmerksam...

Grüße!

Christian

#12310 von Salzbahn4687 , 21.01.2023 12:21

Ein Servus aus Österreich!

Hier wird manches Schöne gezeichnet, an Fotos manipuliert und manchmal kommt einem auch der Zufall zu Hilfe wie mir 1992 bei der elektrischen Version des Schienenbusses, dem 4081.............

Bild entfernt (keine Rechte)

...und dies nur, weil gerade eine 1042 hinter dem abgestellten Lizenz-Uerdinger vorbeifuhr.

Bild entfernt (keine Rechte)

....etwas Farbe deckt den Schwindel auf

Zum ersten April 1994 für eine Veröffentlichung missbraucht führte das Bild einige "Eisenbahn-Hardliners" in die Irre und zu einigem Lachen beim Fotografen...........

LG Herwig

#12311 von Brumfda , 21.01.2023 16:27

Servus Herwig!

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12308

Ich suche gerade mit leicht zitternden Fingen nach meinen Herztropfen...

Christian kann ich mich nur anschließen. Mir ging es nicht anders.

Das findet man in keinem Buch, kommt plötzlich und unerwartet und ist .... aufregend. Wow. Die Verwendung des E18 Designs an der Front bestätigt ein Modell von Sascha.

Seite 293 von d3lirium Sascha

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
Nachdem ich festgestellt habe dass ich eigentlich meine beiden Beiträge ÖBB 5010 und 1095 besser hätte hier einstellen sollen, so soll mein heutiger Beitrag nun richtig platziert werden. Thema Stromlinien-Versuchslok!

Danke, dass Du es hier reingestellt hast und es ist absolut der richtige Platz für Menschen, die das genießen und anerkennen. Die Lebensgeschichte ließt sich schon wie ein kleiner Roman für mich.

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
[...]Schon wenige Jahre nach Kriegsende beschäftigte ihn die „Deutschland-Reise“ noch immer und er begann die Erinnerungen zeichnerisch festzuhalten so gut es ging. Er baute schließlich aus Materialabfällen in der HW Teile des Fahrwerkes der Stromlinien-Versuchslok, detailliert bis hin zu allen Bremsgestänge-Teilen, dem gesamten beweglichen Fahrwerk und Triebwerk usw. Die Radsterne sind eine Mischung aus Metall-Speichen und Gießharz mit Alu-Radreifen. (Die Radreifen waren material- und altersbedingt fast alle gebrochen als ich das Modell bekam, konnte aber eine Restaurierung recht gut hin bekommen.) Die Lokaufbauten bestehen größten Teils aus Holz (!!!) und Weißblech. Sowohl der Führerstand, als auch der Heizerstand hinten sind voll eingerichtet. Durch Franz Ms. Wissen als Konstrukteur sind alles Details nicht nur unter dem Ausgestaltungsaspekt angebracht worden sondern auch funktionstechnisch passend. Die Schrägstellung der Kesselrückwand beim Heizerstand ist wohl auf ein Lösen der Rückwandverklebung zurückzuführen. Da aber dies zu berichtigen möglicherweise einen größeren Schaden nach sich ziehen würde, so habe ich dies so belassen da die verdrehte Kesselrückwand wieder bombenfest sitzt.

Das alleine spricht schon Bände über sein Können und Deines ebenso als Restaurator! Die Bilderfolge war einfach

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
In der Korrespondenz mit zwei deutschen Lokexperten kam 2005 zu Tage, dass es angeblich tatsächlich bei Henschel 1932 ein Projekt unter der Bezeichnung PI 756 gab das den Erinnerungen von Herrn Mittermayr sehr nahe kommt und im manchen Punkten sogar fast 100-prozentig entspricht, andererseits gewisse Zutaten wie etwa die Rollenlager spätere Konstruktionsprinzipien wurden. Das Fahrwerk sollte bei dem Henschel-Projekt aber eine Neukonstruktion sein und nicht die Weiternutzung eines Länderbahn-Untergestells - dies iste der Markanteste Punkt aus den Erzählungen von Franz M. den die deutschen Lokexperten als falsch ansahen. Die LOFAG war im Dritten Reich auch Teil des Henschel-Konzernes, womit sich auch eine logische Verknüpfung ergibt. Das Modell ist auf jeden Fall kein Fantasiemodell sondern die Realisierung einer Idee der Dreißigerjahre auf Grund von Erinnerungen.
Ich ziehe jedes Mal, beim Betrachten von Franz Ms. Modell wieder den Hut vor dem begnadeten Techniker und Modellbauer. Er liegt am Friedhof in Wels, seiner Heimatstadt, begraben.

Wer nun recht hatte, bleibt dabei nicht im Dunkeln für mich sondern ist völlig wurscht. Ob er nun sein technisches Fachwissen hat einfließen hat lassen oder verschiedene Pläne dabei miteinander sinnvoll verband oder nicht jeder bei jeder Diskussion oder Planbesprechung dabei war, ist relativ egal. Das ein Teil davon nun durch Dich hier wieder mit an die Oberfläche ploppt, finde ich phänomenal.

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
Das sei die Geschichte einer Modell-Lok die es "fast" gegeben haben könnte........... Ein rollfähiges Standmodell das dereinst in einem Museum weiterleben soll.............

Dieses Exponat verdient einen öffentlich größeren Zugang. Ob nun im Verkehrsmuseum Berlin, welches eine ganze Reihe solcher Modelle zeigt oder in einem Aquivalent in Österreich.

Der zufällig elektrifizierte Schienenbus ist nochmal ein wunderbarer Fehlschuss. Danke auch für dieses Zeigen nebst Aufklärung.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12309
Was für ein Beitrag. Am Ende machst Du noch Enrico auf das Teil aufmerksam...

Danke Dir Christian! Ich versuche Dir da ein wenig nachzueifern. Weil Deine Vielzahl an unglaublich spannenden Beiträgen mir so manche Stunde versüßen. Die Idee mit Enrico hatten wir ja gleichzeitig, wie wir bereits feststellten. Also dem Menschen, dem wir zutrauen, so ein Juwel auch umsetzen zu können. Dem jungen Unternehmen müssten allerdings auch die Kunden folgen. Das schöne ist, dass die Technik der 61 weitesgehend übernommen werden konnte laut den Ausführungen des Erdenkers. Trotz allem gestalltet sich das Äußere in vielen Details anders. Ob nun die Schnallfahrpuffer, die Lage und Größe der Lampen scheinbar auch der goßzügigeren Rundung der Front und der anderen Biegung der oberen Front und Frontlampe. Mit viel Interpretationsraum, da nur die 2 Dimensionale Ansicht besteht.

#12312 von Salzbahn4687 , 21.01.2023 20:16

Hallo Felix!

Es freut mich wenn der Beitrag gefällt und vielleicht zu manchen Denkanstöße gibt. Das tolle Stück wäre wohl fast im Müll gelandet da die Erben von Franz M. für die Bahnbegeisterung des Verstorbenen kein Interesse hatten. So bekam ich das Modell noch zu Lebzeiten übereignet mit dem Versprechen der Wiederherstellung und Erhaltung. Ich stand anfangs auch etwas ratlos der Restaurierung gegenüber aber letztendlich ist alles ganz gut gelungen.

Betreffend des elektrischen Schienenbusses war dies kein "Fehlschuß" sondern die Folge einiger im Hintergrund vorbeifahrender Loks die mich bewogen in passende Lauerstellung zu gehen um dieses Foto machen zu können. Normalerweise wurde das Gleis hinter dem Triebwagen nicht mit E-Loks befahren und nur wegen einer Gleissperre infolge eines Schienenbruches nutze man dieses Umfahrungsgleis.

Zitat von Brumfda im Beitrag #12311
Danke, dass Du es hier reingestellt hast und es ist absolut der richtige Platz für Menschen, die das genießen und anerkennen. Die Lebensgeschichte ließt sich schon wie ein kleiner Roman für mich.

Nur der Vollständigkeit hier die Verlinkung zu den an anderer (falscher) Stelle eingestellten Beiträgen - Vindobona 5010, Das Doppelte Lottchen und 1095.

ÖBB "Vindobona" Baureihe 5010

ÖBB "1045.104" - Das Doppelte Lottchen!

ÖBB 1095.01 Mariazellerbahn

Schönen Abend wünscht

Herwig

#12313 von d3lirium , 21.01.2023 21:46

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
Hallo zusammen - Thema Stromlinienloks!

Nachdem ich festgestellt habe dass ich eigentlich meine beiden Beiträge ÖBB 5010 und 1095 besser hätte hier einstellen sollen, so soll mein heutiger Beitrag nun richtig platziert werden. Thema Stromlinien-Versuchslok!
Vorweg gleich möchte ich feststellen, dass das Modell im Maßstab 1:50 nur ein rollfähiges Standmodell ist. Weiters wurde es nicht von mir erbaut, sondern wurde mir vom Erbauer, Herrn Franz M. aus Wels, kurz vor seinem Tod in hochbetagtem Alter geschenkt, da es materialbedingte Schäden aufwies und im Gegensatz zur seiner tollen HO-Sammlung an Eigenbauten, die sofort weg waren. niemand haben wollte.

[...]

Hallo Herwig,

gerade gestern habe ich noch über Wolfgangs (blauer Klaus) Satz zum Thema "die Welt ist ein Dorf" für mich selbst zustimmend genickt und dann sehe ich deine Bilder

Die hattest du mal 2011 in DSO eingestellt... ich hatte dich dann angeschrieben und du hast sie mir zugeschickt

Iich weiß nicht, ob du dich daran erinnerst...Mein Ziel war damals der Nachbau der Lok in N... nun, meine Möglichkeiten damals waren sowohl was Ausrüstung wie auch Fähigkeiten angeht, deutlich geringer als heute - und so habe ich den Versuch in einem sehr frühen Stadium abgebrochen. Ein Fahrwerk hatte ich noch gefunden, aber das Gestänge lag lose dabei und ich bin beinahe wahnsinnig geworden bei dem Versuch, das wieder dran zu kriegen so das es ohne Hakeln läuft...

Ein schneller Griff in die Kiste mit der Aufschrift "die Unvollendeten" fördert folgendes zu Tage:

also wirklich noch sehr rudimentär und das Gehäuse wäre auf jeden Fall nochmal angepasst worden - das andere E18/E19 Gehäuse wurde dann für andere Projekte verwertet...

Schön, dass du nun hier bist und deine Werke präsentierst! Ich freue mich auf mehr!

Zitat von Brumfda im Beitrag #12311

Das findet man in keinem Buch, kommt plötzlich und unerwartet und ist .... aufregend. Wow. Die Verwendung des E18 Designs an der Front bestätigt ein Modell von Sascha.

Seite 293 von d3lirium Sascha

Mein Erstlingswerk -

Nun ja - erbaut 2012 und ... nicht ganz uninspiriert von den Bildern von Herwig

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12312

Es freut mich wenn der Beitrag gefällt und vielleicht zu manchen Denkanstöße gibt.

Hat es schon!!!

In diesem Sinne: noch einen schönen Abend!

VG
Sascha

#12314 von Salzbahn4687 , 21.01.2023 23:01

Hallo Sascha!

Freut mich Dich wieder zu treffen. Die Folgen der Bilder von damals sind ja "NACHHALTIG"

Zum Trost kann ich dir mitteilen dass bei mir auch jede Menge Unvollendeter herumliegen. Manchmal mangelt es an Teilen, manchmal an zündenden Ideen zum Weiterbau und manchmal ganz einfach an der Lust dazu. Ohne die wird es auch nichts.

Schönes Wochenende

Herwig

#12315 von Brumfda , 22.01.2023 13:30

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12314
Zum Trost kann ich dir mitteilen dass bei mir auch jede Menge Unvollendeter herumliegen. Manchmal mangelt es an Teilen, manchmal an zündenden Ideen zum Weiterbau und manchmal ganz einfach an der Lust dazu. Ohne die wird es auch nichts.

Moin Herwig!

Schön, dass man damit nicht alleine steht.

Das stelle ich immer mehr fest.

Zitat von d3lirium im Beitrag #12313

Huuuuuuuuuuih Sascha, folgt da nun nun angefacht die Wiedergeburt des Projektes?

#12316 von bahngarfield , 22.01.2023 17:54

Von Petr S. - Eigenes Werk, CC BY 3.0, [url]https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4507290[/URL]

Der Entwurf der 61Kon - meines Erachtens bislang viel zu stiefmütterlich in der Literatur behandelt - vermag in der Tat zu faszinieren. Nicht zuletzt inspiriert durch Felix habe auch ich nun versucht, mich der Thematik anzunähern. Wobei ich, dies klarstellend vorneweg, in keinem Falle meine Zeichnungen in irgendeinem "Konkurrenzverhältnissen" zu Felix' wunderbaren Grafiken verstanden haben will, sondern völlig gegenteilig als unterstützendes Additiv im Hinblick auf eine potentielle Umsetzung im Modell.

Exakt diesem, nämlich der Frage, wie ein solches aussehen könnte, wollte ich digital möglichst nahegekommen. Die Schwierigkeiten begannen bereits bei der Suche nach einer geeigneten Vorlage, stellte sich doch sehr schnell heraus, dass es weder von der 61 001 noch von der 002, weder von Original noch Modell, eine geeignete, gemeinfreie Bildvorlage in der notwendigen Auflösung gab. Als Rettung entpuppte sich die Aufnahme eines Modells, das über einen ganz eigenem Charme verfügt - das der 61 002 der Modellbahnanlage im Verkehrsmuseum Dresden.

Die Veränderungen, die die Lok über sich ergehen lassen musste, sind gewaltig. Auf technische Spezifikationen möchte ich gar nicht weiter eingehen, hier verweise ich auf Felix' umfangreiche Ausführungen (danke dafür!). Trotz weitgehender Deckungsgleichheit mit ihm habe ich in dem ein oder anderen Punkt einen anderen interpretatorischen Ansatz verfolgt, wie ich gleich darlegen werde.

Des größte Unterschied zu Felix' Grafiken besteht in meiner abweichenden Vorbildauswahl. Dr. Ewald hatte zwei Entwürfe zur 61Kon eingereicht. Der erste - gleichzeitig der von Felix umgesetzte - ist meines Wissens nach an zwei Stellen in der Literatur publiziert, nämlich im "Stoffels" und bei Gottwaldt. Es ist eine 61Kon, die nur - Zitat Ewald - "...für eine Fahrtrichtung gedacht (ist)".

Das verwundert. Im Hinblick auf ihren Einsatzzweck macht eine 61er für Einrichtungsbetrieb keinen Sinn, hat sie doch gegenüber einer Schlepptenderlok keinerlei betriebliche Vorteile. Erinnert man sich aber des Umstandes, dass der Henschel-Wegmann-Zug als heimstoffgefeuerte Konkurrenz zu den importölbetriebenen SVT gedacht war und sieht man sich die Zeichnung genauer an wird klar, in welche Richtung Ewald gedacht haben dürfte. Ausgestattet mit einem die Puffer umfassenden Faltenbalg, der auf eine feste Verbindung mit einem Zugverband hinweist, dürfte Dr. Ewald ein "Henschel-Wegmann-Wendezug" mit der 61Kon als "Dampftriebkopf" vorgeschwebt sein. Vor diesem Hintergrund macht dann auch die Reichweite von 600 Kilometern - das entspricht der Entfernung Hamburg - Nürnberg! - Sinn; eine Strecke, die die 61Kon samt Zug theoretisch nonstop hätte durchmessen können! Das ist definitiv eine Kampfansage in Richtung der dieselbetriebenen Konkurrenz.

Aus der Luft gegriffen ist dies sicherlich nicht. Technisch wäre eine Wendezugsteuerung kein Problem gewesen, siehe LBE. Und für geschobene Züge war, siehe "Blauer Zug", bei der Reichsbahn eine Geschwindigkeit von 120km/h zulässig. Ob die Zeit für Tempo 160 bei geschobenem Wagenzug schon reif gewesen wäre, ich weiß es nicht. Aber wenn der "Berlin" mit seinem "Dieseltriebkopf" (ich weiß, stimmt nicht ganz, Wagen d verfügte auch über zwei angetriebene Achsen) 160 Sachen in beiden Richtungen fahren durfte - warum dann nicht auch ein SVT mit "Dampftriebkopf"? Bedauerlich, dass Dr. Ewald in seinen Ausführungen nicht näher darauf einging. Wie gesagt, der "SDT" (statt SVT)-Ansatz ist meine Interpretation, da meines Erachtens eine Einrichtungs-61er sonst keinen Sinn machte.

Möglicherweise, um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen oder aber den problemlosen Einsatz mit dem klassischen Henschel-Wegmann-Zug zu ermöglichen, legte Dr. Ewald auch eine Zweirichtungsversion der 61Kon bei. Sie ist meines Wissens nach nur an einer einzigen Stelle in der Literatur, nämlich bei Gottwaldt, publiziert. Diese Version, die ich mir als Vorbild genommen habe, unterscheidet sich von der "Triebkopf-Variante" vor allen Dingen durch eine schmälere Ausführung der Kondensationseinheit und einen hinter dem Führerhaus bis auf Oberkante Pufferbohle heruntergezogenen Umlauf, was eine ausreichende Luftzufuhr zu den Kondensationselementen ebenso wie eine gute Streckensicht nach hinten ermöglicht. Als Zweirichtungslokomotive mit Vmax= 175km/h in beiden Fahrtrichtungen durchgebildet, müsste sie eigentlich - analog ihrer beiden konventionellen Schwestermaschinen - auf der Heizerseite den Aufstieg vorne haben, was ihr ein noch fremdartigeres Äußeres verliehen haben dürfte. Von daher sind, wie bereits ausgeführt, etliche Abweichungen zu Felix' beeindruckenden Grafiken durch die abweichende Vorbildauswahl erklärt; dass ich mich - im Unterschied zu ihm und in Analogie zur 19 1001 und 77 1001 - bei der Bezeichnung in den 10er-Index geflüchtet habe, fällt da schon unter Peanuts.

Dass sich irgendjemand die Umsetzung im Modell dieser - wenngleich spektakulären - Konstruktion antut, wage ich zu bezweifeln (falls doch - das Teil möchte ich im Industriekreis sehen...). Aber die Frage nach der Bewährung im Großen, wäre sie Wirklichkeit geworden, stellt sich dann doch; wenngleich dies höchst spekulativ und damit eigentlich unseriös ist. Dass eine Dampfmotorlok mit 2000mm messenden Treibrädern eine absolute Schnellläuferin hätte werden können, steht außer Frage. Wir erinnern uns, die 19 1001 erreichte mit 1250mm Treibraddurchmesser bei höchster Laufruhe problemlos 180km/h. Aber sehen wir uns noch einmal die Ingredienzien an: Ewald hatte eine Dampfmotorlok mit Kohlenstaubfeuerung, Kondensation und Abdampfturbine zu Papier gebracht. Das ist sozusagen ein Konzentrat von vier Schwierigkeitsgraden, eine Kompilation an Komplexität, das, ist man böswillig, die betrieblichen Probleme von Kondensern (nähere Auskunft erteilt die SAR) mit denen der 05 003 im Ablieferungszustand, denen der 19 1001 und denen der beiden T18.10 zusammengeführt hätte. Mögen die Fahrensmänner eine solche Furie vielleicht noch gebändigt haben, der Werkstättendienst dürfte, so vermute ich, bei der Lektüre von Ewalds Artikel die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen haben.

Wäre die 61Kon realisiert worden, dann hätte sie gegenüber Ewalds Entwurf sicherlich noch Abweichungen erfahren. Dass z.B. das Spitzenlicht (das keines ist, aber das Thema hatten wir auch schon) eine bis zum Kesselscheitel durchgezogene "Finne" erhalten hätte, mag ich bezweifeln; wahrscheinlich wäre es genauso wie bei den anderen 61ern gestaltet worden. Die Farbgebung der Zweirichtungsversion bleibt ohnehin spekulativ, ich habe mich für eine Variante entschieden, die noch am ehesten optische Bündigkeit mit der Garnitur des Henschel-Wergmann-Zuges herzustellen vermag. Falsch ist die Ausführung des Fahrgestells in schwarz. Sehr wohl wissend dass hier RAL 3000 korrekt gewesen wäre habe ich mich nach einigem Hin und Her doch für Schwarz entschieden, da das Rot irgendwie nicht stimmig aussah und sich überdies mit dem Violett von Lokkörper und Wagenzug "biss".

Die 61.10 birgt manches an Diskussion und Interpretation. Letzteres kann man ja auch ein Plus modellbahnerischer Bastelfreiheit sein. Vielleicht ist es mir ja mit meinem bildlichen Ansatz - komplementär zu Felix' - gelungen, etwas Appetit zu machen und damit eine Schnellläuferin, die nie war, ihrer Realisierung zumindest im Kleinen etwas näher zu bringen.

Grüße!

Christian

#12317 von bahngarfield , 22.01.2023 20:41

And now for something completely different.

Wie hier zu lesen war, wurde die 218 467 an die VIS Verkehrs Industrie Systeme GmbH veräußert. Deren Logo zeigt das Firmenkürzel in weiß auf schwarzem Grund, der nach oben durch einen weißen Trennstreifen von einer hellblauen und nach unten von einer dunkelblauen Kontrastfläche abgegrenzt ist. Ich habe mal meine Glaskugel befragt wie es aussehen könnte, wenn man die Firmenfarben der VIS in ebendieser Aufteilung auf den Lokkörper der 218 überträgt:

Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH

Grüße!

Christian

#12318 von d3lirium , 22.01.2023 22:12

Zitat von Brumfda im Beitrag #12315

Huuuuuuuuuuih Sascha, folgt da nun nun angefacht die Wiedergeburt des Projektes?

Moin Felix,

erstmal nicht - das hat neben der eh schon zu langen To-Do Liste folgende Gründe:

- das Fahrwerk einer S2/5 von Minitrix hat zwar in etwa die Anordnung 2B1, aber die Nachlaufachse ist im Vergleich zu Herwigs Modell zu nah an den Treibachsen und die Zylinder sitzen zwischen den Vorlaufachsen statt wie bei Herwig zwischen Vorlauf- und Treibachsen
- das Gehäuse einer E18 passt bis auf die Nase nicht, die Seiten müssten stark abgewandelt werden

aber man soll ja niemals "nie" sagen... #007

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12314
Zum Trost kann ich dir mitteilen dass bei mir auch jede Menge Unvollendeter herumliegen. Manchmal mangelt es an Teilen, manchmal an zündenden Ideen zum Weiterbau und manchmal ganz einfach an der Lust dazu. Ohne die wird es auch nichts.

Moin Herwig,

exakt so sieht es aus

...

und dann noch ein paar Worte zu den 61er Spielereien hier (ich habe sie interessiert und mit Freude gelesen - komme aber jetzt erst dazu, zu antworten):

Geil!

Eine Ergänzung meinerseits zu Felix' Frage:

Zitat von Brumfda im Beitrag #12305
Ich weiß nicht, was ein Westinghouse Federtopfantrieb ist. Ob die Schieberkästen etwas anderes in der Dampfloksprache bedeuten als zum Beispiel "Drehschiebergesteuerter Motor" - also die Beheimatung des Drehschiebers zwecks zuvor des Dampfes statt mit Ventilen, weiß ich auch nicht. Das laienhafte bei mir ließ mich auf die Zahnradübersetzung konzentrieren. Und die funktioniert halt direkt und einfach. Egal in welchem Winkel und wäre kein Problem bei einer seitlichen Verschiebbarkeit der Achse. Das Zahnrad auf der Achse muss dann nur etwas breiter sein.

Im Stoffels auf Seite 132 ist unten der Antrieb abgebildet - du hast das Buch auch, oder? (Falls nicht kann ich dir das mal scannen)

Mit deiner Interpretation bist du recht nahe dran gewesen!
Es sind keine durchgängigen Kurbelwellen, aber ansonsten passt das in etwa...

Was mich etwas irritiert ist die Aussage, dass die Lok in "üblicher Rahmenbauweise" geplant sei - unter "üblich" würde ich einen innenliegenden Rahmen erwarten - im Stoffels wird aber ein außenliegender Rahmen in der Grafik genutzt... egal ...

Eine sehr sehr schöne Ausarbeitung der Maschine in Farbe von Felix und Christian! Auch der naheliegende Gedanke eines Wendezuges gefällt mir sehr gut - zumal ja im Stoffels auch direkt danach im Kapitel der Dampfturbinentriebzug kommt ... Hans Dampf in allen Gassen und auf allen Gleisen!

VG
Sascha

#12319 von Brumfda , 22.01.2023 22:57

Moin Leude!

So viele Themen und Handlungsstränge, so viel Spannendes. Das wird jetzt etwas länger.

Moin Herrwig!

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12312
Nur der Vollständigkeit hier die Verlinkung zu den an anderer (falscher) Stelle eingestellten Beiträgen - Vindobona 5010, Das Doppelte Lottchen und 1095.

ÖBB "Vindobona" Baureihe 5010

ÖBB "1045.104" - Das Doppelte Lottchen!

ÖBB 1095.01 Mariazellerbahn

Deine Links sind der Hammer! Was für Projekte wo noch lauern wäre genauso spannend!

___________________________________________________________________________________________________________________________________________

Moin Christian!

Wie genial mal wieder, was Du aus dem Zauberkasten holst und in bester Manier als Appetizer zum Abend kredenzt!

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12316
Der Entwurf der 61Kon - meines Erachtens bislang viel zu stiefmütterlich in der Literatur behandelt - vermag in der Tat zu faszinieren. Nicht zuletzt inspiriert durch Felix habe auch ich nun versucht, mich der Thematik anzunähern. Wobei ich, dies klarstellend vorneweg, in keinem Falle meine Zeichnungen in irgendeinem "Konkurrenzverhältnissen" zu Felix' wunderbaren Grafiken verstanden haben will, sondern völlig gegenteilig als unterstützendes Additiv im Hinblick auf eine potentielle Umsetzung im Modell.

Konkurrenz? Wenn jemand in ein Thema einsteigt wie man selbst, dass mindestens 98% der Hobbyeisenbahner als überflüssig, müßig bis verrückt... obsulet bezeichnen würden, grinst man doch wie ein Honigkuchen. Das beste Beispiel ist Dein Thema des BR 603, das immer größere Kreise zieht. Als ich Dein Gimp erblickte, schlug sich dieser in meinen bidseits vorhandenen Mundflügeln mit einem kräftigen Aufschwung nieder. Sofort erkannte ich die Unterschiede, wo ich teils fluchte. Fluchte, weil meine Interpretation nicht hinhaute. Wie z. Bsp. die hinteren großen Ausbuchtungen am Dach. Ventilatorenrahmen. Ich hielt sie für moderne Kohleluken

.

Von Petr S. - Eigenes Werk, CC BY 3.0, [url]https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4507290[/URL]

Obwohl Dr. Ewalds Zeichnung Rückschlüsse auf andere Krümmungsradien an Front und Heck zuließen, er gleichzeitig über die vielen gleichen Teile aus den anderen beiden 61 sprach, dachte ich auch zuerst darüber nach, entsprechend mich an die 001 und 002 zu halten. Stoisch den Entwurf oder die Realität verfolgen. Das macht doch dann den Reiz unterschiedlicher Ausführungen hier aus. Sie können einander abgewägt werden und jeder kann ganz nach seinem Gusto im Kopf wählen und sein Ideal formen.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12316
Das verwundert. Im Hinblick auf ihren Einsatzzweck macht eine 61er für Einrichtungsbetrieb keinen Sinn, hat sie doch gegenüber einer Schlepptenderlok keinerlei betriebliche Vorteile. [...] Sieht man sich die Zeichnung genauer an wird klar, in welche Richtung Ewald gedacht haben dürfte. Ausgestattet mit einem die Puffer umfassenden Faltenbalg, [...] dürfte Dr. Ewald ein "Henschel-Wegmann-Wendezug" [...] vorgeschwebt sein. Vor diesem Hintergrund macht dann auch die Reichweite von 600 Kilometern - [...] - Sinn; [...] Das ist definitiv eine Kampfansage in Richtung der dieselbetriebenen Konkurrenz.

[...] Technisch wäre eine Wendezugsteuerung kein Problem gewesen, siehe LBE. [...] Ob die Zeit für Tempo 160 bei geschobenem Wagenzug schon reif gewesen wäre, ich weiß es nicht. Aber wenn der "Berlin" mit seinem "Dieseltriebkopf" [...] 160 Sachen in beiden Richtungen fahren durfte - warum dann nicht auch ein SVT mit "Dampftriebkopf"? Bedauerlich, dass Dr. Ewald in seinen Ausführungen nicht näher darauf einging. Wie gesagt, der "SDT" (statt SVT)-Ansatz ist meine Interpretation, da meines Erachtens eine Einrichtungs-61er sonst keinen Sinn machte. Möglicherweise, um Kritikern den Wind aus den Segeln zu nehmen oder aber den problemlosen Einsatz mit dem klassischen Henschel-Wegmann-Zug zu ermöglichen, legte Dr. Ewald auch eine Zweirichtungsversion der 61Kon bei.

Da zerbrach ich mir genuso den Kopf, weswegen ich auch andere nervte und bohrte. Ohne Deine Quelle wäre ich sehr weit weg der möglichen Realität geblieben von der Denke Dr. Ewalds. Ich stand kurz davor, den Faltenbalk doch umszusetzen mit LBE DoStos mit einem Übergang. Die Hersteller-Firmen Linke-Hofmann in Breslau und WUMAG in Görlitz der klimatisierten (ich kann es garnicht oft genug hervorheben) Wendezugwaggons wären die logische Antwort in Kombination gewesen statt derer von Henschel. Henschel kannte die Zusmmenarbeit von der Zeit für die LBE 60 und DoStos. Also warum nicht nach den Sternen greifen, wenn man alle Krücken sich an technischen Ideen hier eh schon der Gesamtmannschaft aufbürdet, an denen sich andere die Zähne ausbissen insbesondere die Werkstätten, wie Du unglaublich anschaulich darstellst!

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12316
[...]Die Frage nach der Bewährung im Großen[...] stellt sich dann doch; [...]. Wir erinnern uns, die 19 1001 erreichte mit 1250mm Treibraddurchmesser bei höchster Laufruhe problemlos 180km/h. Aber sehen wir uns noch einmal die Ingredienzien an: Ewald hatte eine Dampfmotorlok mit Kohlenstaubfeuerung, Kondensation und Abdampfturbine zu Papier gebracht. Das ist sozusagen ein Konzentrat von vier Schwierigkeitsgraden, eine Kompilation an Komplexität, das, ist man böswillig, die betrieblichen Probleme von Kondensern (nähere Auskunft erteilt die SAR) mit denen der 05 003 im Ablieferungszustand, denen der 19 1001 und denen der beiden T18.10 zusammengeführt hätte. Mögen die Fahrensmänner eine solche Furie vielleicht noch gebändigt haben, der Werkstättendienst dürfte, so vermute ich, bei der Lektüre von Ewalds Artikel die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen haben.

Dieser Absatz war ein Reigen an Bildern, Fluten an verzweifelt zornigen Gesichtsausdrücken. Unverständnis in Reinform von Praktikern. EIne Gesichtsstudie, die Rowan Atkinson (Mr. Bean) nochmal besser gemacht hätte.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12316
Wäre die 61Kon realisiert worden, dann hätte sie gegenüber Ewalds Entwurf sicherlich noch Abweichungen erfahren. Dass z.B. das Spitzenlicht (das keines ist, aber das Thema hatten wir auch schon) eine bis zum Kesselscheitel durchgezogene "Finne" erhalten hätte, mag ich bezweifeln;

Den Gedanken hatte ich genauso. Man hätte einfach die Formenlehren genommen, die gar nützlich sind statt noch mehr Einzelstatus. Aber mal machen, um zu schauen, wie es wirkt, lohnt. Und wenn die Erkenntnis danach reift: Och nö.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12316
Falsch ist die Ausführung des Fahrgestells in schwarz. Sehr wohl wissend dass hier RAL 3000 korrekt gewesen wäre habe ich mich nach einigem Hin und Her doch für Schwarz entschieden, da das Rot irgendwie nicht stimmig aussah und sich überdies mit dem Violett von Lokkörper und Wagenzug "biss".

Danke, dass es Dir auch so ging. Mein generelles Problem mit blauanteilarmen Rottönen. Besonders gefällt mir die im Plan vorgesehene den anderen 61ern gleiche Laufradverkleidung. Mehr der Eitelkeit der antriebstechnischen Sonderstellung dieser Lok geschuldet oder vielleicht der eigenen ließ ich sie weg

Es ist wie mit Deinem 603 Kopf. Es juckt so dermaßen in den Fingern, man mag es kaum glauben. Zu viel müsste dafür gebastelt werden, was Löten bedeutet. Das kann ich nicht. Ein Kostrukt, dass zumindest durch 55er Bögen fährt, wäre Hobbymäßig zu erstelle, vielleicht auch enger, wenn alle 3 Treibachsen entsprechend Spiel erhielten.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Die 218 sieht klasse aus.

Der Querschläger im Kopf war sogleich: Viss kann nicht kratzen

Ich versuche den Spruch mit der 218 irgendwie noch in Verbindung zu bringen. Klappt leider nicht.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Moin Sascha!

Zitat von d3lirium im Beitrag #12318
Im Stoffels auf Seite 132 ist unten der Antrieb abgebildet - du hast das Buch auch, oder? (Falls nicht kann ich dir das mal scannen)

Jo, habe ich, werde gleich blättern! Danke für den blätterischen Link!

Zitat von d3lirium im Beitrag #12318
Es sind keine durchgängigen Kurbelwellen, aber ansonsten passt das in etwa (wenn man mal davon absieht, dass deine obere Kurbelwelle nach einer halben Umdrehung blockiert )

Sie sind in einer Drehbewegung und noch nicht ganz im OT/ UT Bereich. A bissl geht ollawei

Die Achse, die weit nach unten versetzt liegt, ist im 2D etwas problematisch. Ich berufe mich dann mal auf künstlerische Freiheit, Fantasie und die fünfte Dimension

Zitat von d3lirium im Beitrag #12318
Was mich etwas irritiert ist die Aussage, dass die Lok in "üblicher Rahmenbauweise" geplant sei - unter "üblich" würde ich einen innenliegenden Rahmen erwarten - im Stoffels wird aber ein außenliegender Rahmen in der Grafik genutzt... egal ...

Genau das war für mich auch das hin und her. Wurde zu dem Zeitpunkt der Entwicklung der Außenrahmen noch als üblich angesehen, weil etliche alte Loks mit einem Außenrahmen noch zu sehen waren damals oder weil der Entwickler aus einer Zeit stammt, als sie noch "voll nomaaal" waren?

Zitat von d3lirium im Beitrag #12318
Auch der naheliegende Gedanke eines Wendezuges gefällt mir sehr gut - zumal ja im Stoffels auch direkt danach im Kapitel der Dampfturbinentriebzug kommt ... Hans Dampf in allen Gassen und auf allen Gleisen!

Den Gedanke werde ich dann irgendwann mit meiner E18 mit FernschnellWendezug zeigen.

#12320 von d3lirium , 23.01.2023 00:21

Zitat von Brumfda im Beitrag #12319

Sie sind in einer Drehbewegung und noch nicht ganz im OT/ UT Bereich. A bissl geht ollawei Die Achse, die weit nach unten versetzt liegt, ist im 2D etwas problematisch. Ich berufe mich dann mal auf künstlerische Freiheit, Fantasie und die fünfte Dimension

Wenige Minuten bevor dein Beitrag erschienen ist, habe ich editiert weil mir eingefallen ist "moment - unter der Prämisse 'Kurbelwelle < Zahnrad' hat das hin" ... wsl hattest du da schon auf zitieren geklickt - wie auch immer - ich hab meinen Beitrag editiert und meinen Quatsch gelöscht

VG
Sascha

#12321 von eisenbahnbastler , 23.01.2023 06:23

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12307
Hallo zusammen - Thema Stromlinienloks!

Nachdem ich festgestellt habe dass ich eigentlich meine beiden Beiträge ÖBB 5010 und 1095 besser hätte hier einstellen sollen, so soll mein heutiger Beitrag nun richtig platziert werden. Thema Stromlinien-Versuchslok!
Vorweg gleich möchte ich feststellen, dass das Modell im Maßstab 1:50 nur ein rollfähiges Standmodell ist. Weiters wurde es nicht von mir erbaut, sondern wurde mir vom Erbauer, Herrn Franz M. aus Wels, kurz vor seinem Tod in hochbetagtem Alter geschenkt, da es materialbedingte Schäden aufwies und im Gegensatz zur seiner tollen HO-Sammlung an Eigenbauten, die sofort weg waren. niemand haben wollte.

Um die Entstehungsgeschichte vollständig zu erklären muss ich auch auf die Lebensgeschichte von Herrn Franz eingehen: Der Welser Franz M. besuchte zwischen dem 1. und 2. Weltkrieg das Stiftsgymnasium in Schierbach OÖ. Wunsch seiner Mutter war dass er Pfarrer werden sollte. Er aber interessierte sich mehr für die umliegenden Berge und die Züge der von Internat aus zu sehenden Phyrnbahn und portraitierte beides in Kohle-, als auch Aquarell-Zeichnungen, was seinen Lehrkräften auffiel. Einer der Schulpadres vermittelt ihm nach dem Abitur einen Kontakt zur Lokomotivfabrik Floridsdorf wo er als technischer Zeichner seine erste Stellung fand. Sein Chef war der berühmter Lokkonstrukteur Johann Rihosek. Ein Studium war Franz M. aus finanziellen Gründen nicht möglich aber Rihosek erkannte das Talent und als Vortragender an der TH Wien durfte Franz M. trotzdem auf Rihoseks Fürsprache Vorlesungen besuchen. Somit kam er beruflich von der Stellung als Zeichner in der LOFAG in den aktiven Konstruktionsbereich. Er wurde somit Mit-Konstrukteur bei Lokomotiven wie BBÖ 478. BBÖ 214, BBÖ DT1 und auch E18.2. Dies hatte auch zur Folge dass Franz M. bei Einstellungsfahrten, Probefahrten und ähnlichem mit dabei war. Als letzter Überlebender der 214-Konstrukteure half er beispielsweise mit seinem Know-How noch in hohem Alter der ÖGEG bei der Aufarbeitung der CFR 142 als Museums-214.

Nun zum Modell: Im Zuge seiner Arbeiten kam Franz M. nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1939 als Gast in die Reichsbahn Versuchsanstalt Grunewald und zu Henschel. Er wurde Zeuge von Debatten um den Bau einer „Aerodynamischen Versuchslok“ für die Erforschung von stromlinienförmigen Fahrzeugfronten. War wohl auch im Hinblick auch die geplanten „Fliegenden Züge“ und Stromlinienloks bzw. E18/E19. Handskizzen, welche er damals zu sehen bekam blieben ihm allzeit in Erinnerung und auch der Umstand das man das Fahrwerk einer Länderbahn-Schnellzuglok der Achsfolge 2´B1´ hierzu in Betracht zog.

Nach Kriegsende und Schließung der Lofag wechselte Franz M. in die Hauptwerkstätte Linz der ÖBB wo er bis zu seinem Ruhestand blieb. Schon wenige Jahre nach Kriegsende beschäftigte ihn die „Deutschland-Reise“ noch immer und er begann die Erinnerungen zeichnerisch festzuhalten so gut es ging. Er baute schließlich aus Materialabfällen in der HW Teile des Fahrwerkes der Stromlinien-Versuchslok, detailliert bis hin zu allen Bremsgestänge-Teilen, dem gesamten beweglichen Fahrwerk und Triebwerk usw. Die Radsterne sind eine Mischung aus Metall-Speichen und Gießharz mit Alu-Radreifen. (Die Radreifen waren material- und altersbedingt fast alle gebrochen als ich das Modell bekam, konnte aber eine Restaurierung recht gut hin bekommen.) Die Lokaufbauten bestehen größten Teils aus Holz (!!!) und Weißblech. Sowohl der Führerstand, als auch der Heizerstand hinten sind voll eingerichtet. Durch Franz Ms. Wissen als Konstrukteur sind alle Details nicht nur unter dem Ausgestaltungsaspekt angebracht worden sondern auch funktionstechnisch passend. Die Schrägstellung der Kesselrückwand beim Heizerstand ist wohl auf ein Lösen der Rückwandverklebung zurückzuführen. Da aber dies zu berichtigen möglicherweise einen größeren Schaden nach sich ziehen würde, so habe ich dies so belassen da die verdrehte Kesselrückwand wieder bombenfest sitzt.
...................

In der Korrespondenz mit zwei deutschen Lokexperten kam 2005 zu Tage, dass es angeblich tatsächlich bei Henschel 1932 ein Projekt unter der Bezeichnung PI 756 gab das den Erinnerungen von Herrn Mittermayr sehr nahe kommt und im manchen Punkten sogar fast 100-prozentig entspricht, andererseits gewisse Zutaten wie etwa die Rollenlager spätere Konstruktionsprinzipien wurden. Das Fahrwerk sollte bei dem Henschel-Projekt aber eine Neukonstruktion sein und nicht die Weiternutzung eines Länderbahn-Untergestells - dies ist der markanteste Punkt aus den Erzählungen von Franz M. den die deutschen Lokexperten als falsch ansahen. Die LOFAG war im Dritten Reich auch Teil des Henschel-Konzernes, womit sich auch eine logische Verknüpfung ergibt. Das Modell ist auf jeden Fall kein Fantasiemodell sondern die Realisierung einer Idee der Dreißigerjahre auf Grund von Erinnerungen.
Ich ziehe jedes Mal, beim Betrachten von Franz Ms. Modell wieder den Hut vor dem begnadeten Techniker und Modellbauer. Er liegt am Friedhof in Wels, seiner Heimatstadt, begraben.

Das sei die Geschichte einer Modell-Lok die es "fast" gegeben haben könnte........... Ein rollfähiges Standmodell das dereinst in einem Museum weiterleben soll.............

Winterliche Samstagsgrüße von Herwig

PS.: Was ich gänzlich vergesen hatte: Das Modell wurde in der HW-Linz zu Beginn der 50er-Jahre gespritzt und soll angeblich exakt das BRAUN sein in welchen damals die braunen 1099, die 1189.05 und die braunen 2045 in dieser Zeit lackiert wurden.

Guten Morgen in die Runde.....

Mein Lieber Herwig: DU MACHST MICH FERTIG!!!!!!!!!!!!
Was für eine Hammergeile Lok!!!!!!
Sorry das ich jetzt erst Antworte aber ich musste mich von dem Schock erstmal erholen.

Auch ich hatte erst an Saschas Entwurf gedacht und dann doch die Unterschiede gesehen.
Ich bin immer noch am Rätseln welche Lok als Basis gedient haben könnte.
Im ersten Moment dachte ich an die bayerische S2/5.... aber die passte nicht.
Auch die Österreicher Passen hinten und vorne nicht.
Am wahrscheinlichsten ist eine Preussische S7.
Aufgrund der Zylinderlage und Achsstände tippe ich auf eine S7 von Grafenstaden, aber von denen kam keine zur Reichsbahn..........
Eventuell könnte auch eine Sächsische X V darunter stecken, aber eher unwahscheinlich.

Nur weiter so!!!!!!!!!!!

LG Helmut

#12322 von Salzbahn4687 , 23.01.2023 13:57

Servus Helmut!

Die angedachte Verwendung eines Länderbahnfahrwerkes entsprach der Erzählung des Erbauers des Modells, die beiden Dampflokspezialisten mit denen ich 2004/2005 Kontakt hatte meinten einstimmig dass die seinerzeit zu Grunde liegenden Überlegungen beim Henschel-Projekt in Richtung Neubaufahrwerk gegangen wären. Na ja, in Kriegszeiten dies alles im Gedächtnis zu behalten und so vieles später doch richtig ins Modell zu übertragen ist an sich schon eine enorme Leistung gewesen. Dazu Modellbau in einer Zeit in der man sich nicht aus den vollen Modellbauregalen mit Rohmaterialien und Werkzeugen aller Art bedienen konnte. Auch muss man die politischen Umstände bedenken denn selbst wenn es Entwurfszeichnungen bei Henschel gegeben hätte wäre diese wohl unter Geheimhaltung gefallen und Kopien als Spionageverdacht gewertet worden.

Der Strudel all Eurer Gedanken, Ideen und Entwürfe hat mich zum Wochenende angestachelt ein Uraltprojekt wieder ans Tageslicht zu zerren, den einteiligen "ÖBB 4030" als Nebenbahn-Solo-Triebwagen.

Die Montafonerbahn hatte ja 1987 den 4130.02 von den ÖBB übernommen. Da ja die Werkstätte in Schruns für ihre Umbauten (ET10.101. 103, 104) bekannt war kam damals der Gedanke WAS WÄRE WENN man so einen 4030/4130 in einen Solo-Triebwagen für die Nebenbahn als Schlepptriebwagen und Fahrzeug für verkehrsschwache Zeiten umbauen würde. Der Gedanke ging damals in Richtung Säge + Kleinbahn-Transalpin. Es wurde aber nichts daraus. Der Plan landete in der geistige Schublade, ganz unten.

Wie es der Teufel so wollte liefen mir nun Eure Forumsdiskussionen über den Weg, als auch ein 4030-Wrack von Liliput. Preis + Säge = Solo-Triebwagen ???? Letztes Wochenende ging ich die Sache nun mal tatsächlich wieder nachdem ich auch die Entwurfszeichnung von früher fand. Das Rohgehäuse kann ich Euch schon mal zeigen. Durch die knappe Schnittführung (links) vor dem Dachaufbau, dann horizontal unter der Regenrinne bis zur Türmitte und im Bereich der Türdichtung zwischen den Türflügeln nach unten kann ich mir einen Großteil der Neulackierung ersparen. Lediglich das Dach ist beim Schnitt zu kitten und zu schleifen bzw. neu zu lackieren. Die Seitenwände kann ich unverändert bis auf die Gattungsbezeichnung und Fahrzeugnummer belassen (B4ET > BD4ET und 4030.01 > 4043.01 - in der Nachfolge der Altbau-ÖBB-Triebwagen-Baureihen 4041 und 4042).

Die Bilder zeigen Euch die beiden passend zusammen geschnittenen und geschliffenen Kastenteile vom Triebwagen und eingesetzten Steuerwagen-Teil. In den nächsten Tagen kommt das Verkitten an die Reihe und der Umbau von Inneneinrichtung und Fahrwerk. Die Elektrik ist neu zu gestalten, wie weit ich die Platinen von Triebwagen und Steuerwagen noch nutzen kann ist noch nicht geklärt. Auf jeden Fall soll das Ding im Zuge des Umbaues auch gleich seine Fahrgäste bekommen.

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Übrigens Eure 61er-Entwürfe sind echt große Klasse. Obwohl sie so garnicht im meine "Epoche" passen, so wären sie eine Sünde wert wenn ich noch jünger wäre

Wünsche Euch eine schöne Woche
Herwig

#12323 von bahngarfield , 23.01.2023 20:22

Zitat von eisenbahnbastler im Beitrag #12321

Ich bin immer noch am Rätseln welche Lok als Basis gedient haben könnte.
Im ersten Moment dachte ich an die bayerische S2/5.... aber die passte nicht.
Auch die Österreicher Passen hinten und vorne nicht.
Am wahrscheinlichsten ist eine Preussische S7.
Aufgrund der Zylinderlage und Achsstände tippe ich auf eine S7 von Grafenstaden, aber von denen kam keine zur Reichsbahn..........
Eventuell könnte auch eine Sächsische X V darunter stecken, aber eher unwahscheinlich.

Helmut, da geht's mir wie Dir. Eine Länderbahn-Atlantic in Graffenstaden-Konfiguration und Nachläufer mit Außenrahmen, I'm painting the sails - da streich' ich die Segel.

Übrigens: Hätte mir jemand in den 30ern den Auftrag gegeben, mich nach einer schnelllaufenden Länderbahn-Atlantik als Grundlage für den Umbau zu einer Versuchslokomotive für hohe Geschwindigkeiten umzusehen, hätte ich keine Sekunde gezögert und mir eine badische IId geholt. Das war nicht nur eine überaus erfolgreiche Konstruktion mit Tageslaufleistungen von über 700 Kilometern, sondern überhaupt die schnellste deutsche Atlantik. Und da die letzte IId ihren Dienst bereits 1925 quittierte, hätte man die Versuchsmaschine auch nicht dem Betriebsdienst entnehmen müssen. Dumm wäre nur gewesen, wenn zu diesem Zeitpunkt alle Badenerinnen (Badenserinnen?) schon verschrottet gewesen wären...

Grüße!

Christian

#12324 von d3lirium , 24.01.2023 00:21

Moin!

Da möchte ich auch noch ein bisschen Länderbahnfachsimpeln ich freue mich, dass hier soviel Expertise versammelt ist was hab ich mir damals die Finger wund geklickt auf der Suche nach Hinweisen...

Bayern: Wie gesagt und auch schon von Helmut bestätigt: die S 2/5 fällt raus wegen Zylinder und Nachlaufachse

Preußen: Aus dem Regal der "preußischen" Loks passt da wirklich die S7 Bauart Grafenstaden, hier würde ich die Bauart II und III in die engere Auswahl nehmen, denn Bauart I hatte wie die S2/5 eine Laufachse fest im Rahmen - das ist bei Herwigs Lok nicht so - auf den weiteren Bildern die er mir freundlicherweise damals zur Verfügung gestellt hat, meine ich ein Bisseldrehgestell (?) mit Außenrahmen erkennen zu können wie bspw. bei der SNCF 141 R.
"Preußisch" in Anführungszeichen weil Grafenstaden ja mehr so die französischen Edelrenner zum Vorbild hatte und im Elsass ansässig war... Da man das Innere der Herwig'schen Lok aber nicht sehen kann, kann man weitere Ähnlichkeiten (Kessel, Stichwort Belpaire oder was anderes?) nicht beurteilen.

Sachsen: die X V hat die Zylinder näher an der "richtigen" Stelle, aber die Nachlaufachse ist anders konstruiert.

Baden: zu Recht erwähnt Christian die IId -eine äußerst elegante Maschine- die hat aber auch wieder die Zylinder in der Mitte des Vorlaufdrehgestells und einen, bedingt durch die Bauart der Feuerbüchse samt Aschkasten- zu großen Abstand zwischen Treibachse und Nachläufer...

Pfalz: P4 scheidet ebenfalls aus, Gründe wie oben schon genannt

k.k.St.B.: schauen wir mal in die Berge - auch dort gab es Atlantics - auch wenn die 108 für viele Fans der Inbegriff des k.k. Lokomotivbaus ist, passt sie noch weniger als die anderen Kandidatinnen.

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12323
Übrigens: Hätte mir jemand in den 30ern den Auftrag gegeben, mich nach einer schnelllaufenden Länderbahn-Atlantik als Grundlage für den Umbau zu einer Versuchslokomotive für hohe Geschwindigkeiten umzusehen,

Weiterer Gedankengang meinerseits:
Man munkelt ja nach wie vor und damals sicher noch mehr, dass US-amerikanische Dampflokomotiven bereits früh in Bereiche über 200km/h vorgestoßen sind. Zu nennen wären hier die A2 der Milwaukee oder die E6 der Pennsy ... letztere (und viele andere auch) hat einen außengelagerten Nachläufer - aber auch hier passt oft die Lage der Zylinder nicht...

Also dann bin ich wieder bei folgender Aussage:

Zitat von Salzbahn4687 im Beitrag #12322
Die angedachte Verwendung eines Länderbahnfahrwerkes entsprach der Erzählung des Erbauers des Modells, die beiden Dampflokspezialisten mit denen ich 2004/2005 Kontakt hatte meinten einstimmig dass die seinerzeit zu Grunde liegenden Überlegungen beim Henschel-Projekt in Richtung Neubaufahrwerk gegangen wären.

Und bei einem Neubaufahrwerk spricht ja nichts dagegen, wenn man mal eine Atlantic nimmt... (außer den bekannten Nachteilen

- vielleicht mit Blick über den großen Teich und in der Hoffnung auf ähnliche Erfolge)

VG
Sascha

#12325 von Brumfda , 24.01.2023 02:51

Oje oje,

eines weiß ich, wenn ich mich in die Fachsipmelei reinlese, bin ich nur noch am Bilder suchenn und fasziniert von der Schönheit der Maschinen und verliere mich.

Ebenso oje ist wieder das gedankliche Spiel von "unserer" 61 mit Faltenbalg und den Konsequenzen, die sich daraus ergäben. Allerdings in dem Falle kurz und schmerzlos. Der Fernverkehr entwickelte sich mit dem Schnellverkehr. Die LBE baute bald an ihrer Dampfmotorenlok nur 2 Jahre nach der Initialisierung des Schnellverkehrs an die Ostsee, da wachsender Bedarf und Lokleistung nicht mehr zusammenpassten. Die Ergänzung per t12 sprich BR 74 im schicken Abendkleid war nur ein Zugeständnis an wachsender Taktung. Man kann sich sicher sein, dass die Mick Mäuse bei entsprechenden größeren Maschinen und Waggoneinheiten von HH über HL nach Travemünde Kasino äh Strand alsbald die Strecke Lübeck - Büchen - Lüneburg aufgewertet hätten. Vorbei an den Kiesgruben Güsters, die zeitweilig den drittgrößten Binnenhafenumschlag Europas bedingten am Elbe Lübeck Kanal. Hin zu der reichen Handelsstadt Lüneburg.

Auch die Dieselschnelltriebwagen wuchsen von ihrer Zweiteiligkeit in viertelbare Einheiten. Nun spielen wir mit dem Gedanken weiter. Der Henschel Wegmann Zug war ein vierteiliger Waggonverband. die 61 003 oder 61 1001 Hätte kaum mit mehr Leistung aufgewartet. Sie hatte nur die gleiche Leistung abzuliefern bei deutlich größerem Aktionsradius. Wie packt man da mehr Leute rein? Reibungsmasse und Gewicht abwägen? Irgendwo muss dann ja gespart werden. Wie bringt man das in Einklang? Das zielt doch zwangsläufig auf das System der Lübecker ab. Weniger Achsen, Leichtbau. Hochstapelei per Doppelgestöckeltem. Hält länger als Gepöckeltes. In Bezug nicht mehr erweitert werden zu müssen. Besitzt der Henschel Wegmann Zug 16 Achsen, so dieser nur 10(!). Die Achslast steigt, ist jedoch längst im Norden erprobt. Die Fachleute können nun darüberfliegend überschlagen, ob das mittlere Drehgestell nun eine Achse mehr braucht oder wie bei den dreiachsigen Umbauwagen im Nachkriegsdeutschland Zweiereinheiten verkuppelt blieben und bei dem erfolgreichen Achskonzept der Lübecker geblieben worden wäre. Gut, macht 12 Achsen.

Voilá. Eine elegante Lösung mit deutlich mehr Passagieraufkommen. Wenigstens etwas revulotionär Anmutendes, das im Gegensatz zur Technik der Lok wie von Christian ausführlich sprachlich verbildlicht keinen Ärger erwarten lässt. Die Waggonsd hatte ich noch vom Doppel E 18 Projekt in Petto. Auf den Verhlasten Salon-Steuerwagen versichte ich allerdings hier. Verglaste Salonwagen konnten damals der Trend werden wue die gläserneb Züge selbst.

Die Farbe des Violetts habe ich den Waggons angepasst. Ebenso folgte ich Christians Rat, weniger Farbe am Fahrwerk zu zeigen und stattdessen der dunklen Wenigfarbigkeit zu frönen. Ja und dann das fehlende Fenster zu Hof... also nach hinten. Durchdenkt man sich dieses Fenster zum beidseitigen Schnellfahren, dann fällt sofort der Knick in den Luftgittern auf, der hierfür notwendig gewesen wäre. Mit entsprechend kleinerem Raum für Kondensation und Vorräte. Bei all dem Gedöhns da drinnen sollte man doch den BW Arbeitern etwas Platz zum Arbeiten lassen.

Ob nun die Gitter im Tender ein Farbe erhalten oder die Farbstreifen weiterlaufen, bleibt Jack wie Büchs. Beides ist schön. Wurde aber bestimmt schmutzig, weswegen die gänzlich violette Färbung wahrscheinlicher erscheint. Die Wahl des violetts... Da hat Sascha gerade etwas über die Trinidad Lackierung auf dem BR 403 geschrieben. Ein Thema für sich. Siehe auch die unterschiedlichen Drucke im Hause Märklin/Trix auf dem 1928er Rheingold sprechen Bände. Ebenso dem Neongelb statt beige wie bei 2 meiner Rheingoldwaggons. Einfach erklärt in diesem Falle: Es ist der Sonnenstand und eine Lok steht im Schatten.

Ich glaube, mehr kann ich an dem Gedanken nicht mehr rumdeuteln. Oder hat jemand noch Ideen? Außer: Das ist so speziell, da hätten mit Hilfe der Scharfenberg Kupplung auch die Schnellfahrpuffer dranbleiben können. Ebenso befriedigend wäre dann gewesen, ein Abschleppvorgang, wenn die 61 schnell einen liegengebliebenen SVT ankuppelt. Wahrscheinlicher wäre jedoch der umgekehrte Prozess

Beiträge:	265
Registriert am:	05.02.2020
Homepage:	Link
Spurweite	H0
Stromart	DC, Analog

Beiträge:	7.426
Registriert am:	09.11.2017
Ort:	Südschleswig Holstein
Gleise	K- Märklin, teils Umbau auf K- Gleis
Spurweite	H0
Stromart	AC, DC, Digital

Beiträge:	494
Registriert am:	08.10.2012
Spurweite	H0
Stromart	DC

Beiträge:	247
Registriert am:	04.08.2022
Spurweite	H0
Stromart	Analog

Beiträge:	7.426
Registriert am:	09.11.2017
Ort:	Südschleswig Holstein
Gleise	K- Märklin, teils Umbau auf K- Gleis
Spurweite	H0
Stromart	AC, DC, Digital

RE: BR103 Türkis und andere