Nachtrag zu den französischen Ex-S3/6: Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Maschinen während ihrer zweijährigen Einsatzzeit in München bzw. Würzburg in den Farben der ETAT - grün mit Zierstreifen - unterwegs waren. Für erheblich plausibler hielte ich die Annahme, dass die "repatriierten Pazifiks" im schlichten schwarz-roten Einheitskleid der Reichsbahn-Einheitslokomotiven daherkamen:


Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Fabian und Marius Rauch/ Modellbahn-Rhein-Main Team GbR


Gegenargument: Warum hätten die Lokomotiven überhaupt einen neuen Anstrich erhalten sollen? Wahrscheinlich kamen sie - und die wenigen Aufnahmen aus jener Zeit lassen dies anklingen - im Anstrichschema "Dreckigschmutzig" und praktisch anschriftenfrei daher...



Grüße!



Christian

Moinsen!

Immer wieder Stromlinie!

Die LBE hat nach der BR 60 Mickey Maus mehr Fahrzeuge benötigt und die 74 verkleidet. Was immer wieder bei den Querschnittzeichnungen auffällt, ist der verschenkte Raum oberhalb des Kessels Gerade die kleinen Lokomotiven wirken dann so .... kompakt(?). Hier habe ich mal die 60 ganz links meine anderen LBE Stromlinienprojekte nebeneinandergestellt. Inklusive dem neuen Versuch. Einer "schlankeren" BR 74.




Diese BR 74.drölf entstannt in dieser einfachen Technik:



Aber dann musste Fahrwerk....



...und Lackierung noch....



getestet werden.



Selbstverständlich entsprechend der L.T.E.




Fotos der Stromlinien 74 sind leider rar gegenüber der 60. Eine Gegenüberstellung wäre noch interessant.

Windleitblechle fehlen bis jetzt. Wie sie auch immer im Norden ausgesehen hätten.

Schnell noch der "Nachtrag zum Nachtrag" der "S3/6 mit Migrationshintergrund": Über die belgischen Maschinen ist hier eine hochinteressante Quelle zu finden. Den französischsprachigen Text würde ich auf deutsch wie folgt zusammenfassen:

„Die drei bayerischen Pazifiks (3620, 3646 und 3649) wurden ab 1920 zusammen mit den S10.1 in Brüssel-Nord stationiert, um schwere Schnellzüge nach Ostende und Herbesthal zu fahren. (...) Im Juni 1922 nach Ostende umstationiert, taten sie dort keinen Dienst. Im Oktober desselben Jahres wurden sie nach Tournai verlegt und verkehrten fortan zwischen Brüssel-Midi und Lille, zusammen mit S10.2. Am 1. Februar 1923 in Tournai abgestellt, fanden sich die drei Einheiten kurz darauf in Brüssel-Nord wieder. Sie waren ab 1. Juni 1923 nicht mehr im Dienst und wurden 1924 verschrottet.

(...)

Wie die anderen an den belgischen Staat abgegebenen nicht-preußischen Maschinen wurden die S 3/6 in der Zentralwerkstatt keinen größeren oder mittleren Reparaturen unterzogen, und folglich nie in „Schokoladenbraun“ neu lackiert. Ende 1923 stand eine der drei Lokomotiven unter der Brücke am Boulevard Emile Bockstael in Laeken am Ende des Werks von Tour et Taxis, und die Kinder aus der Nachbarschaft hatten Spaß daran, Kieselsteine ​​in den Schornstein zu werfen. Laut dem verstorbenen Godfried Saelens, der Zeuge der Szene war, trug die Lokomotive immer noch eine grüne Lackierung ohne Zierstreifen ... "

Ich würde sagen, diese Quelle macht die Märklin-3111 zur waschechten "What if", was ihr einen verdienten Platz in diesem Thread einbringt.


Grüße!


Christian

Zitat von bahngarfield im Beitrag #12278

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[...]
Ich würde sagen, diese Quelle macht die Märklin-3111 zur waschechten "What if", was ihr einen verdienten Platz in diesem Thread einbringt.

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Zitat von Brumfda im Beitrag #12264

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Was für ein klasse Thema!

Das kannte ich noch nicht. Habe gerade eine Frage zur S3/6 laufen. Ob diese in real in Frankreich war oder nur als what if dort verkauft wurde.

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Hallo Felix,

irgendwie erinnert mich deine grau/gelbe 74er irgendwie an die ersten Symbole von Märklin für seine Digitalloks
Das war zwar schwarz/rot und eine 86er, aber eine gewisse Ähnlichkeit... - ob Märklin da bei der frühen LBE abgeguckt hat?

Gruß
Railstefan

Moin alle zusammen,

mal eine Zwischenfrage an die Experten in dieser Runde: War von der DB oder den Herstellern der Dieseltriebköpfe auch mal eine elektrische Variante dieser angedacht? Wenn ja, gab es auch schon Entwürfe davon?

VG Thorsten

Zitat von Lokpfeife im Beitrag #12282

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Moin alle zusammen,

mal eine Zwischenfrage an die Experten in dieser Runde: War von der DB oder den Herstellern der Dieseltriebköpfe auch mal eine elektrische Variante dieser angedacht? Wenn ja, gab es auch schon Entwürfe davon?

VG Thorsten

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Moin Sascha,

danke sehr! Leider finde ich den Artikel nicht. Könntest Du bitte auf die Raute des betreffenden Artikels klicken und dann hier den Link einstellen?

Vielen Dank im voraus!

VG Thorsten

Hast post

Danke sehr Sascha!. Jetzt habe ich es kapiert.

Aber ich meinte eher den Zug hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_11.5

Gab es da auch Gedanken über eine elektrische Version?

VG Thorsten

ARGH!

Mein Fehler! Sorry! Ich hatte "603" gelesen

Guck mal hier - das hatte ich schon ein paar mal verlinkt - dort wird am Ende von einer elektrischen Viersystemvariante des 601 geschrieben. Meine ursprünglich angekündigten digitalen Bilderstellungsversuche habe ich zu Gunsten der ganz realen Bastelei am 603 (ui das reimt sich) erstmal auf Eis gelegt. Aber auch hier gilt: bisher keine mir bekannten Bilder...

Vielleicht hat unser Tegernseer was in seinem unerschöpflichen Archiv (ich weiß du liest hier mit - hau mal einen raus )

VG
Sascha

Merci Sascha!

Da steht: "... Einen Hybridzug aus den Baureihen 403/404/603.
Angesichts der Tatsache, daß umgekehrt bereits 1958 ein elektrischer Viersystemkopf für den VT 11.5 angedacht wurde, hätte es Anfang der 70er Jahre ein derartiges Szenario durchaus so geben können."

Kenne ich. Das bewog mich ja zu der Frage hier. Wenn ich Zeit habe, werde ich dort mal nachfragen.

Betreffend des VT 603 habe ich gerade das hier gefunden:
RE: BR103 Türkis und andere (448)

Zeigt schön, wie die Designer sich das Dach der VT 603 dachten. Sehe ich erst jetzt
Im Prinzip wäre aber ein solch ausgeführtes Dach das reinste Sammelbecken für Dreck und Feuchtigkeit oder sehe ich das falsch?

VG Thorsten

Moin!

Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und behaupte, dass es den Designern damals eher weniger um praktische Aspekte ging... natürlich hast du Recht - viele Ecken wären nach einem deutschen Herbst/Winter ziemlich zugesuppt gewesen...

Mein Tipp wäre ja eine Konstruktion ähnlich der der V160 Familie - bewährt und verfügbar...

VG
Sascha

Stimmt, es gab auch Pläne für eine Viersystemversion des VT11.5, die in einem älteren Lok-Magazin publiziert worden sind. Leider habe ich dieses gerade nicht zur Hand, so dass ich die Heft-Nummer nicht zu benennen vermag. Vielleicht kann ja die Schwarmintelligenz aushelfen...?

Mit bestem Dank und Grüßen!


Christian

...ah ja - ich seh es schon kommen - meine Printmediensammlung wird bald nochmal erweitert

Zitat von Brumfda im Beitrag #12279

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Danke Dir immer wieder für Deine bildhaften Exkurse.

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Zitat von d3lirium im Beitrag #12287

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Vielleicht hat unser Tegernseer was in seinem unerschöpflichen Archiv (ich weiß du liest hier mit - hau mal einen raus )

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Für uns ist eine 52er eine 52er, eine Lokomotive gewordene Selbstverständlichkeit gewissermaßen. In Wirklichkeit ist der Umstand, dass die Kriegslok so wurde wie sie aussieht das Ergebnis eines schier unglaublichen Prozesses von Kuriosem und Krudem, Konkurrenz und Inkompetenz. Liebäuglern autokratischer Strukturen sei ins Stammbuch geschrieben, dass eben nicht schlanke und effektive Hierarchien jene Zeiten auszeichneten, im Gegenteil waren Kompetenzkonflikte - wie auch Knipping/ Hütter/ Wenzel ausführen - typisch für das "Dritte Reich; bestenfalls konnte man von "polykratischem Kompetenzgerangel" sprechen. Alfred B. Gottwaldt hat dieses in seinen Publikationen über die deutschen Kriegslokomotiven, insbesondere in seinem gleichnamigen Werk von 1974, in hervorragender Art und Weise dargestellt. Auf seine Ausführungen werde ich mich in den folgenden Zeilen stützen.

Spätestens Ende 1941 war klar, dass die Reichsbahn im Osten das für die Truppe erforderliche Transportaufkommen nicht würde bewältigen können. Abgesehen davon, dass ohnehin zu wenig Kapazitäten vorhanden waren, waren die Lokomotiven für die Bedingungen des russischen Winters denkbar ungeeignet. Aus der Heimat nachgeführte Lokomotiven mussten bereits bei ihrem Eintreffen in Brest wegen Frostschäden abgestellt werden. Die Ausfälle betrugen 70%, teilweise noch mehr. Ausrüstung und Munition kam nicht mehr an die Front, selbst die dringlichsten Rüstungstransporte konnten nur zu 30% bedient werden. Nun kam es endgültig zum "Knall" zwischen OKW und Reichsbahn. Es entbrannte ein erbitterter Streit darüber, wer die Verantwortung zu tragen habe.

Am 20.10.1941 kam es zu einer Besprechung von "Industrieführern" des Vierjahresplanes, bei der der Vorsitzende der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung, Oscar R. Henschel (1) - ohne dass er beauftragt worden war zu diesem Thema zu referieren - im Namen der durch ihn vertretenen Fabriken zum Ausdruck brachte, dass die Werke 20% mehr Maschinen liefern könnten, wenn die Reichsbahn endlich eine geeignete Konstruktion vorlegen würde. Kurz gesagt: Die Einheitsloks waren zu teuer in der Herstellung und zu kompliziert im Betrieb; darüberhinaus sei das gesamte bisherige Beschaffungsverfahren ineffektiv. Bei der nächsten Besprechung am 07.11.1941 legte Henschel nach, dass sich in 1 Million Lohnstunden zwar 81 G 10, aber nur 56 Lokomotiven der Baureihe 50 bauen ließen (2) - woraufhin sich Borsig sofort bereit erklärte, die Fertigung für die G 10 wieder aufzunehmen. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Die G 10. 1941. Eine 30 Jahre alte Konstruktion. Und das, eineinhalb Jahrzehnte nach dem Beginn der Ära der Einheitslokomotiven. Was Borsig zu dieser vollmundigen Äußerung veranlasste bleibt sein Geheimnis, zudem sich nämlich bald herausstellte, dass sein Werk keine einzige Vorrichtung zur Fertigung des preußischen Fünfkupplers (Kümpelgesenk usw.) mehr besaß.

Aber die "Marschrichtung" war klar: Im Prinzip hieß es, der "unfähigen" Reichsbahn bei Konstruktion und Beschaffung den Stuhl vor die Tür zu stellen. Unumwunden führte Landesbaurat Krauss aus München aus, dass sich hier nun die Gelegenheit böte, gegenüber "... der bisherigen Handhabung ... eine grundsätzliche Wandlung zu schaffen."

Im Dezember 1941 wird in Sachen Kriegslokomotive eine Arbeitsgemeinschaft gegründet aus Firmenvertretern und RAW-Direktoren unter Ausschluss des Reichsbahn-Zentralamtes. Noch am gleichen Tag, dem 17.12.1941, werden die Produktionszahlen für 1943 bekanntgegeben; neben den geplanten Zahlen für die Reihen 44, 50, 86 und 42 fällt uns in der Liste die Angabe "BR 83 (1'E1' als Ersatz für T 14, T 16) = 100 Stück" auf.

Obwohl in der anschließenden Sitzung des Technischen Ausschusses des DLV das geforderte Leistungsprogramm - Beförderung von 850 Tonnen mit einer mindestens 10 Prozent über der für Militärzüge vorgeschriebenen Vmax - als "für einen E-Kuppler nicht durchführbar" bewertet wird, werden in der Folgezeit dennoch ausschließlich Fünfkupplerentwürfe eingereicht. Die Frage war nur: Vereinfachung einer bereits in Produktion befindlichen oder Konstruktion einer völlig neuen Type?

Den Lokomotivfabriken sollte "hinsichtlich der Konstruktion ... völlig freie Hand gelassen werden", ade Einheitslokgrundsätze. Wagner verstand und trat von seinem Amt zurück; sein Lebenswerk war durch den Krieg ohnehin beendet.

Bei der DLV gingen nun Kriegslokentwürfe von Borsig, Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei, Maschinenbau-Bahnbedarf und Schichau sowie WLF ein, die am 06.02.1942 dem Verkehrsministerium vorgelegt wurden. Die Entwürfe sind überaus interessant: Von der vereinfachten 50er über eine Eh2 mit 1300mm-Kuppelrädern, "in die nach Wiederkehr normaler Verhältnisse noch eine führende Laufachse eingebaut werden könnte" bis zur 1'E mit hinter den Zylindern liegender Vorlaufachse ist praktisch alles dabei.

Auf besonderes Interesse stößt aber der mit Beugniothebeln ausgestattete E-Kuppler von WLF. Insbesondere wegen der großen Arbeitszeitersparnis (14 Prozent) und der Verringerung des Kontigentgewichtes (20t) gegenüber einer vereinfachten BR 50 wird die Wienerin der Einheitslok bei der Sitzung des technischen Ausschusses am 13.02.1942 vorgezogen. Problematisch ist jedoch, dass für diese Maschine ein Blechrahmen angedacht ist, jedoch Esslingen, Henschel, Krupp, Maschinenbau-Bahnbedarf und Schwartzkopff nur mit großen Schwierigkeiten in der Lage sind, in der Fertigung wieder zu diesem zurückzukehren. Man einigt sich darauf, dass man umgehend zur vereinfachten Fertigung der Reihen 42, 44 und 50 übergehen möge, um den Lokausstoß 1942 wenigstens noch um 15% steigern zu können. Auch an der Fertigung der Reihe 83 wird zu diesem Zeitpunkt noch festgehalten. (3)

Am 05.03.1942 wurde das "Führerprogramm" verabschiedet, das den Bau von 15000 Lokomotiven innerhalb zweier Jahre - d.h. die Fertigstellung von täglich 20 Lokomotiven - vorsah. Zwei Tage später schloss Speer mit Dorpmüller eine Vereinbarung, die die Fahrzeugbeschaffung der Reichsbahn in die Rüstungsproduktion integrierte. Teile dieser Vereinbarung lesen sich allerdings ausnehmend befremdlich. So seien in den "Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge" "bewusst Ingenieure, die aus anderen Fertigungsgebieten (kommen) und daher "frei von ... sogenannter Betriebsblindheit sind" zu berufen. Der Hauptausschuss ist zudem frei von jeder Bindung an das Reichsbahn-Zentralamt und das Reichsverkehrsministerium; inwiefern Sachbearbeiter der Reichsbahn "beratend" hinzugezogen würden, entscheidet er selbst.

Damit war das Reichsbahn-Zentralamt, eigentlich die Reichsbahnführung überhaupt, neutralisiert. Todt wie Speer waren der Auffassung, dass eine Produktionssteigerung unter Mitarbeit der Reichsbahnstellen ausgeschlossen wäre. Wo immer möglich setzte Speer nun Industrievertreter an die entscheidenden Stellen, die mit aller Kraft die Einführung von Massenfabrikation nach amerikanischem Muster einzuführen hatten. Zudem wurde eine obere Altersgrenze eingeführt - wer über 55 war, bekam einen jüngeren Vertreter an die Seite gestellt.

Dieser Hauptausschuss bezog nun - an der Quelle saß der Knabe - seinen Sitz in Charlottenburg, Bismarckstraße 112; im gleichen Haus, in dem die Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung residierte. Ihr Leiter war Gerhard Degenkolb, der schon bald durch seinen harten Führungsstil, unangekündigte nächtliche Werksinspektionen und sein diktatorisches Wesen von sich reden machte. Seine Antrittsrede, der dieses Zitat entnommen ist, ließ keine Fragen offen: "Starker Glaube, unerhörte Härte, Verzicht auf eigene Bequemlichkeit lösen das Problem. Zuschlagen, manchmal auch daneben, ist besser als Nichtstun!"

Unterdessen - und während die Vereinfachung in Fertigung stehender Baureihen voranschritt - lag die Aufmerksamkeit beim laufachslosen Fünfkuppler von WLF. Insbesondere was die Entgleisungssicherheit betraf bestanden große Zweifel, die aber nach Versuchsfahrten mit einer mit Beugniothebeln ausgestatten G 10 (welcher?) ausgeräumt werden konnten. Am 17.03.1942 waren die Würfel gefallen; Degenkolb persönlich gab den Bau von drei Maschinen in Floridsdorf unter der Nr. 1030 in Auftrag. Und so hätte sie ausgesehen:


Retusche nach einem Originalfoto mit freundlicher Genehmigung der Fa. Roco/ Modelleisenbahn Holding GmbH

Die bildliche Umsetzung als fiktives HO-Modell entspricht dem letzten Konstruktionsstand, der Zeichnung WLF Nr. 1865 vom 11.04.1942. Das Konzept ist das eines laufachslosen Fünfkupplers mit Beugniot-Lenkgestellen. Blasrohr, Einströmrohre und Zylinder befinden sich in einer Ebene. Sandkasten und Dampfdom sind zu einem (Blech-)Aufbau auf dem Kesselscheitel zusammengefasst; die Lichtmaschine befindet sich unter der Blechverkleidung des Frostschutzes unmittelbar vor dem Führerhausdach. Wer die Pumpen vermisst: Diese befinden sich, ebenfalls frostfest verkleidet, unmittelbar vor dem Führerhaus auf der Lokführerseite. Das - geschlossene - Führerhaus selbst mit vereinfachter Be- und Entlüftung entspricht prinzipiell dem der 52er mit nur einem Fenster pro Seite und einer Art Faltenbalgübergang zum Tender. Dieser wiederum ähnelt stark dem Steifrahmentender K 4 T 30, wie er später realisiert wurde, ist jedoch abweichend proportioniert. Leistungsmäßig wäre die Eh2 zwischen G10 und der später tatsächlich ausgeführten BR52 gelegen und damit wohl in der Lage gewesen, die geforderten 850 Tonnen in der Ebene mit 65km/h zu befördern.

Allein - zu ihrer Ausführung kommt es nie. Obwohl bereits am 19.03.1942 in aller Eile begonnen wurde, mussten die Arbeiten am 10.04.42 auf Anweisung Degenkolbs wieder eingestellt werden (Dennoch dürfte der Floridsdorfer Fünfkuppler der Realisierung näher gewesen sein als es die ominöse "53er" jemals war - die Mär vom halbfertigen Mallet-Prototypen ist anscheinend unausrottbar) (4). Was war passiert? Inzwischen hatte sich der "Arbeitsausschuss Verbindung zur Reichsbahn" - man fragt sich: was ist das nun wieder? - unter Witte durchgesetzt, dass der 1'E-Type gegenüber der E der Vorrang gebühre: Die Vorlaufachse erlaube höhere Geschwindigkeiten und einen besseren Lauf, und eine Massenproduktion lasse sich durch Umkonstruktion und weitere Vereinfachung der BR 50 eher erreichen.

Damit waren die Würfel zugunsten der vereinfachten Einheitslok gefallen. Mit der neuen Type wollte man 1942 die Produktionsziffer auf 2000 steigern, 1943 verdoppeln, wie Speer Hitler am 06.05.1942 mitteilte. Am gleichen Tag wurde die DLV aufgelöst und die GGL - "Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivfabriken" - gegründet, an deren Spitze der bereits erwähnte Landesbaurat Krauss stand, der sich mit seiner Kritik an der Reichsbahn-Beschaffungspolitik und der Einheitslok so hervorgetan hatte.

Mittlerweile war die Vereinfachung der Reihe 50 so weit vorangeschritten, dass man sie - im Unterschied zur Ursprungsbaureihe - als "K 50" einzureihen gedachte. Schließlich rang man sich doch dazu durch, ihr eine eigene, doch benachbarte Baureihenbezeichnung zu geben. "51" ging nicht, die war schon an die CSD-Reihe 623.0 vergeben (5). Und "52" war auch nicht möglich, es gab nämlich schon zwei 52er - die zwei EWA-Lokomotiven II b 16 und 17. Kurzerhand wurde die II b 16 zur "Auswaschanlage A 20", und die 17 zur 53.78, und der Bürokratie war genüge getan. Die Floridsdorferin übrigens hätte eigentlich als laufachsloser Fünfkuppler zur 57 werden müssen. Da man aber rund dreieinhalbtausend Länderbahn-Fünfachser schlecht umnummerieren konnte, wäre womöglich auch die Wienerin zur "52" geworden, weswegen ich die Baureihenbezeichnung unangetastet ließ.

Mit ihrem Nicht-Bau verlässt die Kriegslok, die nie war, das Podium der Eisenbahnhistorie, und wir mit ihr. Die Geschichte der 52er hingegen geht jetzt erst so richtig los, sie füllt bekanntermaßen Bücher. Gottwaldt sagt, die Eisenbahn selbst sei per se weder gut noch böse; sie sei immer das, was der Mensch aus ihr mache. Es steht völlig außer Frage, dass alle deutschen Kriegslokomotiven - es gab ja auch britische und amerikanische - nur zu einem einzigen Zweck konstruiert und gebaut wurden. Nämlich dem, innerhalb einer kriegswichtigen Transportkette ihren Beitrag zu leisten zum Sieg in einem verbrecherischen, völkermordenden Vernichtungskrieg.

Als aber nach diesem Krieg tausende dieser Lokomotiven, vornehmlich in den Ländern des Ostblocks, herumstanden lag es nur nahe, sie zum Wiederaufbau der kriegsgezeichneten Länder einzusetzen, was ihnen in mehr als einer Quelle den Beinamen "Aufbauloks" beibrachte. Dass diese unkaputtbaren Maschinen, deren Lebenszeit auf fünf Jahre konzipiert war, noch ein halbes Jahrhundert lang bis zum Dampfende in Osteuropa Dienst taten, ist schier unglaublich - und meines Wissens nach stehen noch heute, während ich diese Zeilen schreibe, auf der Anschlussbahn des Kraftwerks Tuzla und in den Minen Dubrave und Sikulje in Bosnien-Herzegowina 52er im planmäßigen Einsatz.

Wäre die "andere 52er" in die Massenproduktion gegangen, dürfte ihre Geschichte wohl ähnlich verlaufen sein wie die ihrer großen Schwester. Als Modellbahner sind wir Gott in unserer Welt. So hindert uns nichts daran - falls sich jemand für die Floridsdorferin im Modell begeistern sollte - sie in unserem Paralleluniversum zu realisieren. In einer kleinen, heilen Welt wie sie sich jedermann wünscht - als Kriegslok ohne Krieg.


Grüße!


Christian



(1) Oscar R. Henschel ist jener Spross des Henschel-Stammes, unter dem die traditionsreiche Firma aufgrund dessen Geschäftsgebarens 1957 in den Vergleich gehen und 1958, bislang in Familienbesitz, an neue Gesellschafter verkauft werden musste

(2) Was eine Milchmädchenrechnung ist, da eine "...Lok mit der Achsfolge E stets eine geringeren Aufwand an Werkstoffen und Arbeitszeit benötigt als ein 1'E-Modell"

(3) Es irritiert dass man sich in Form der 44ÜK für den Drilling und nicht für den - technisch weitgehend identischen, einfacher zu fertigenden und für Kriegsbedingungen wesentlich geeigneteren - Zwilling, die Reihe 43 als ÜK entschied. Dies sollte sich insbesondere bei den Einsätzen im Osten noch rächen - es war sicherlich keine Freude für die Personale, unter den Verhältnissen des russischen Winters "Mitte zu machen", was zu einer Vernachlässigung des Innentriebwerks führte. So mussten alle von Borsig neu abgelieferten und mit Wirkung zum 2. Februar 1943 dem Front-Bw Snamenka, RVD Dnjepro zugewiesenen 44er (44 1542 - 1547) bis April 1943, also gerademal zwei Monate später, schadhaft ins RAW Göttingen einrücken.

(4) ceterum censeo: Weder "53" (wg. Achslastgruppe), noch "Mallet" (keine Verbundausführung)

(5) Diese habe ich bereits hier näher vorgestellt

Moinsen Leute!


Dann möchte ich mal gleich an die Story Christians anbinden. Da sie fast zeitgleich lief und das genaue Gegenteil war. Wir befanden uns gerade in Gedanken im Krieg mit der Beschaffung von Material und Nachschub. Der nicht kam, da die Lokomotiven ihren Dienst bei der entsprechenden winterlichen Wetterlage versagten. Materialnot neben dem vielen Elend durch Krieg- um das obige noch mal zusammenzufassen.

Gleichzeitig machte man sich schon etwas länger Gedanken über die Konkurrenz von Straße und Luft und war sich einig, dass das Tempo der Züge angehoben werden müsste, damit die Bahn im Wettbewerb nicht verdrängt würde. So ging es um die Frage der Machbarkeit von 250km/h. Wie das ganze zusammenhing in der ganzen Tiefe mit Ergänzungen durch Mitleser und -schreiber, findet ihr hier:

RE: Megalomania (Viel Text!)

Christians Thread war eine unglaublich spannende Abendlektüre. Wie immer perfekt recherchiert. Zusätzlich didaktisch unglaublich gut ausgeführt. Er brachte mich drauf, da ich mal wieder über Konstruktionszeichnungen stolperte. Ich sah genauer hin und sah - zwar des Französischen nicht mächtig - 250km/h unter einer Dampflok geschrieben. Wie bitte? 200 soll doch das technische Ende der Fahnenstange sein. So sagte man damals. Winkelgescheindigkeit Omega mal Radius- Reibung - Schmieröl feste Treibstngen und so. Oder zumindest 225 in den USA mit der mächtigen S1. Bei der Umrechnung km/h auf miles hatten sie sich entweder verrechnet oder ihnen niemand sonst mitgeteilt, dass mehr als 200 km/h /125 Meilen nicht möglich seien. Möglich seien sollen. Dann entschied man in Deutschland: Mehr solle eben doch möglich sein. Sie beschränkten sich nicht auf Dampfantrieb aber die Konstrukteure reichten es so ein.

Ziel waren 10 Waggons in 8 Minuten auf 250 bringen. 10.000PS seien dazu nötig. Die Deutschen schlagen eine 2D2 - 3´3´- 2D2 vor. Schlappe 70 Meter lang. Das Gewicht könnt Ihr Euch vorstellen. Da kommt dieser französische findige Konstrukteur Chapelon und zeigt eine 2D2, die es ebenso schaffen soll. Sieht man sich seine Zeichnung an, so sind die gleichen Merkmale in Bezug auf die Treibstangen zu finden, wie bei der berühmten 241. Christian hatte auch bereits eine 241 mit dem Mallet Fahrwerk hier im Thread gezeigt. Die hier ist natürlich mächtiger, hat einen Frontführerstand. Warum sie geeignet gewesen wäre, diese Ziele zu erreichen, das lest bitte alles in Christians Thread. Was jedoch hier noch dazu erwähnt sei: Man war sich klar darüber, dass das einer ganz anderen schienerischen Infrastruktur bedurft hätte.

Chapelon hat für die Besatzer diese Konstruktion entworfen. Mir wäre eine Alternative in der Geschichtsschreibung lieber. Kein Krieg, keine Deppen mit Herkunftsminderwertigkeitshintergrund. Einfach prosperierendes konkurrierendes Weltle. Chapelon zeichnet diesen Entwurf für Franzosen und diese setzen ihn auch um und holen sich das blaue Band wieder. Auch wenn dann bald wahrscheinlich Elektrifizierung und Umstellung auf E- und Dieseltechnik erfolgt wären.




Man sieht, dass die Verkleidung über dem Kessel sich mittig nach oben wölbt. Deswegen habe ich mich für Schiebeelmente als freie Interpretation entschlossen. Man hat es sich von den stromlinienverkleideten Tendern der Deutschen abgeschaut. Die Rauchkammer hätte wohl zur Seite verschiebbar sein müssen ähnlich modernen Schubladen. Das Aufklappen des Frontführerstandes halte ich für weniger praktikabel. Irgendwie muss das Ding schnell rein und auch wieder raus aus dem BW. Der Tender.... wer weiß, welchen er gedanklich auserkoren hat. Die Länge dürfte letzten Endes nicht wirklich eine Rolle spielen. Eine neue Strecke und Infrastruktur ist hierfür nötig. Herrgott, dann baut man an diesen Strecken entsprechend auch größere Drehscheiben. Oder Wendegleisdreiecke? Worscht. Dieser Tender soll einfach die Leere hinter diesem Riesending mit 2,50 großen Treibrädern füllen. Ausschnitte um Treibräder sind immer Interpretationssache. Lass dich treiben beim Zeichnen, führe parallele Linien einfach weiter und es passt schon.


Chapelon 242 250km/h Mallet Entwurf für ....

In Christians Thread sind sehr viele technische Probleme und Lösungen zu dem Thema angeschnitten, Leistungsausbeuten und vieles mehr, wobei mir nur die Ohren schlackern ob der vielen Fachexpertiese. Danke Dir immer wieder für diese Ausflüge in eine andere Welt!

Moinsen!

Zur Zeit beschäftige ich mich mit einem Alternativentwurf zur Baureihe 61. Ohne lange Erklärungen lest einfach mal selber, was so auf der Konstruktionszeichnung an Merkmalen diese Lok so besonders macht.





So. Der Einzelachsen mit Dampfmotoren wie bei der 19 1001. Zumindest habe ich meinen "Verleser" jetzt entdeckt. Aufgrund der schlechten Auflösung habe ich zuvor immer Einzelradantrieb gelesen


Sacken lassen.





Ich habe hier zwei Achsen aus der Zeichnung genommen. Weil ich mir den Kopf zerbrochen habe. Wo liegen die Zylinder. Offensichtlich sind sie nicht in V Form wie bei der 19 auf die Achse geflanscht sondern liegende Einzylinder. Aber liegen sie auch außen(6 insgesamt)? Oder innen (3 oder 6 im Rhamen? Wartungsfreundlichkeit?)? Dann habe ich mal Bereiche frblich abgesetzt und meine das System verstanden zu haben als Hilsrahmen außen für die Zyöinder und zweifle dann wieder, weil er immer massiver wird. Mit der Frage: Warum sieht man kaum etwas zum Thema Bremsen? Oder interpretiere ich es falsch?

Diese 61 soll ohne Vollverkleidung daherkommen, ihre "Strapse" zeigen. Sofern sie außen lägen. Zur Freude der.... sie wartenden Bahnmitarbeiter. Auch wenn die Zeichnung Vollverkleidung vorsieht. Ebenso, wenn sie innen lägen, wären die "nackten Treibräder ohne Treibstangengedöhns ebenso ein Hingucker. Einer stellt dann fest für alle: "Ja ne, is klar." Wobei Atze Schröder mit Fliegerbrille inmitten Wartender in den 40er Jahren ebenso viel Aufmerksamkeit von mir bekäme beim Auspruch dieses Satzes wie dieses technische Wunderwerk. .

Also bitte schaut Euch das Wirrwar an und sagt mir, was Ihr seht und was vielleicht in einem anderen Zusammenhang farblich hervorgehoben werden sollte.


P.S.: Dampfmotor mit 2000mmm großen Rädern statt der 1150mm bei der 19. Lasst Euch das mal auf der Zunge.

Moinsen Lüüt!

Kleener weiterer Appetithappen und einiges auf zurück! Bildgebende Verfahren wie Einfärbung von Zellproben helfen erkennen. Hier habe ich das gleiche versucht. Komponenten einfärben.
Entschuldige Christian, dass ich Dich belagert habe mit Nachfragen per PN, wenn mit etwas mahr Arbeit neue Erkenntnisse bereits komme. Hoffentlich nicht vermeintlich.




Erst das technische Thema: Heidampf zum Dampfmotor (rot) und Abgse (blau). Meint Ihr, dass ich da richtig liege? Das würde bedeuten, dass die Motoren in einem klassischen Innenrahmen lägen. 3 an der Zahl. Die Treibräder hätten einfach keine Treibstangen und würden einfach für Außenstehende wie von Geisterhand bewegt. Die Motoren lägen nicht sehr wrtungsfreundlich. Insbesondere käme man bei Vollverkleidung schwerer dran. Da sie nun ihre Kraft direkt auf die Achse übertrügen, müssen zumindest deutlich weniger bewegliche Teile und damit ihre Gelenke geschmiert werden oder? Hätten dann die Achsen Zahnradübertragung mit evtl. einer Art Schmiermittelgehäuse ähnlich einem Getriebegehäuse oder würde man die Achsen zur Kurbelwelle gießen, auf die die Kolben mit ihrer Kraft direkt die Drehbewegung in Gang setzten? Das bleibt dann wohl erstmal unbeantowrtet. Aber für die Ansicht von außen, die nun folgen soll ist etliches klarer.

Es ei denn, Euch fällt eine totale Fehlinterpretation meinerseits auf. Dann bitte sofort BÄSCHAID geben

Zitat von torsten83 im Beitrag #12224

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Zitat von bahngarfield im Beitrag #12223

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Wie der Buschfunk vermeldete, wurden 101 027 und 031 ins AW Dessau überführt, um für RDC aufgearbeitet zu werden und künftig vor Flixtrain-Garnituren zum Einsatz zu kommen.

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Das wurde im DSO von der RDC Sprecherin aber etwas anders dargestellt, wofür die 101er gedacht sind. Zudem sich RDC und FLIX doch eher im Streit getrennt haben (BTE fuhr den ex HKX, der ein RDC Zug war).

Von daher, könnte etwas Störgeräusch im Buschfunk sein und die Lok eher im blauen RDC Design daher komme und nicht im grünen FLIX Kleid. Es gibt zudem auch unterschiedliche Auffassungen, ob nun 2 oder doch alle 5 101er für RDC fahrfähig aufgearbeitet werden.

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Moin!

Märklin hat wieder zugeschlagen!
Sie bringen die Bundesbahn 232 wie die 218 217 in rot/beige als Neuheit heraus.

Gruß aus dem Oberbergischen
Dirk

Zitat von dirkie_de im Beitrag #12299

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Märklin hat wieder zugeschlagen!
Sie bringen die Bundesbahn 232 wie die 218 217 in rot/beige als Neuheit heraus.

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