Liebe Foristen!

Da Ihr hier nicht alles so ernst nehmt möchte ich Euch, ein Jahr nachdem ich meinen 5010 Triebzug vorgestellt hatte, heute meine doppelte 1045 zeigen. Sie entstand aus zwei Flohmarktkäufen. Neben dem Umstand dass die kurze Lok sehr "lokalbahntauglich" ist, ich sie beruflich noch über viele Jahre genießen konnte, reizte mich der Gedanke die mal zu verdoppeln. Vor knapp 100 Jahren versuchte man verschiedentlich durch "Verdopplung" von Loks (z.B. DRG E95 oder SBB Ae8/14) leistungsfähigere Maschinen aufs Gleis zu bringen. also warum nicht auch eine 1045. Verdoppelt wäre sie nur wenige Zentimeter länger als die berühmten Krokodile geworden und hätten somit auch auf den gängigen 20m-Drehscheiben und in den Heizhausstände Platz gefunden. Auch leistungsmäßig wäre sie den Eisen-Reptilien knapp überlegen gewesen. Mit ihrer damals fortschrittlichen Drehgestellbauart war die 1170/1045 auch schon allen Stangenloks überlegen und wurde somit die Urmutter aller späteren österreichischen E-Lok-Lokkonstruktionen. Nebenbei sei erwähnt dass sie auch gegenüber den mächtigen Krokodilen ihr volles Gesamtgewicht als Reibungsgewicht genutzt hätte. Dass zum Zeitpunkt des Erscheinens der 1045 auch noch veralterte Stangenlokkonstruktionen von der BBÖ bestellt wurden hatte "nicht-technische" Ursachen. Wen diese interessieren, der möge den längeren Text nach den Bildern lesen in dem ich versucht habe die Doppel-1045 in die Realumstände der 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts einzubetten. Ich weiß das manchen die Geschichte zu lange sein wird, deshalb möge der Beitrag für "nur" Modellbau-Interessierte nach den Bildern enden.

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Mit der folgenden Beschreibung wurde unter Berücksichtigung der Zeit in der die Lok hinein erdacht wurde versucht sie entsprechend historisch einzureihen. Die Rahmenbedingung entsprechen den Tatsachen der Entwicklungszeit vor fast 100 Jahren, die Lok selbst ist fiktiv. Hätte es sie gegeben, so hätte sie ebenso wie die Krokodile mit 20350 mm Länge über Puffer auch mit 20800 mm auf die gängigen Drehscheiben gepasst und in den Heizhausständen Platz gefunden. Mit 2280kW Leistung hätte sie sie die Krokodile mit 1920 kW übertroffen und vor allem hätte sie 100% Reibungsgewicht aufgewiesen, während die Krokodile mit den Laufachsen nur 76% hatten.

Die BBÖ 1270 / ÖBB 1045.1xx wurde in die zweiter Hälfte der 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts von der Firma Elin als Konkurrenzmodell zu BBCs-Krokodilen gebaut. Die erste Doppellok baute Elin zuerst in Eigenverantwortung und auf eigene Rechnung ohne staatliche Bestellung im damaligen Konkurrenzkampf der Elektrofirmen Elin, BBC, ÖSSW und AEG. Elin hatte von Beginn an mit der Baureihen BBÖ 1170 (ÖBB 1045) und den Folgeentwicklungen 1170.1, 1170.2 (ÖBB 1145, 1245) auf den Einzelachsantrieb und Drehgestelle gesetzt. Somit wurden diese Baureihen die Wegbereiter des Einzelachsantriebes und der Drehgestell-Bauweise.

Die technisch-historische Entwicklung der Baureihe (BBÖ 1170/DRG E45.0) ÖBB 1045 soll an dieser Stelle als bekannt vorausgesetzt werden oder kann in diversen Internetbeiträgen nachgelesen werden. Die Rahmenbedingungen welche zur Entstehung der BBÖ-Doppelloks 1270 (Elin Projektname 1170.5 ) führten soll jedoch näher beleuchtete werden. Mitte der 1920er-Jahre hatte die Entwicklung starker E-Motoren einen Stand erreicht der die Elektrisierung von Vollbahnen (wie man damals Elektrifizierungen nannte) machbar erscheinen ließ. Hinzu kam dass Österreich durch die Niederlage im 1.Weltkrieg alle großen Kohlenreviere ans Ausland verloren hatte. Die BBÖ versuchte sich hinsichtlich des E-Betriebes an der Schweiz zu orientieren. Zuvor hatte man nur Straßenbahnen und straßenbahnähnliche Lokalbahnen mit einfacher Gleichstrom-Ausrüstung ausgestattet. Die Leistung der Fahrmotoren war gering und dementsprechend einfach waren auch die damit verbundenen mechanischen Erfordernisse an den Maschinenbau. Bei den Hauptbahn-Lokomotiven bewog sich nun plötzlich alles in weitaus größeren Dimensionen, Neuland für die Lokkonstrukteure.

Die renommierten Lokomotivfabriken hatten bislang nur Erfahrungen im Dampflokbau, daher wurden Bauaufträge für Elektroloks an Elektrokonzerne vergeben, welche die Generalplanung übernahmen und sich für den mechanischen Teil der Loks etablierte Lokomotivfabriken als Partner suchten. Verhängnisvoll war diese Konstellation jedoch deshalb weil die E-Firmen erst einmal ihren Teil gewichtsmäßig großzügig auslegten und quasi den Rest dem Maschinenbau der Lokfabriken überließen, was Unterdimensionierungen im mechanischen Teil (Fahrwerksbereich, Motorlagerung) zur Folge hatte. Dies führte vielfach nach kurzer Betriebszeit zu Schäden und erforderlichen Nachbesserungen.
AEG etwa kooperierte mit der StEG, Siemens-Schuckert und Elin mit Krauss/Linz und nach deren Werksschließung mit WLF. BBC arbeitete von Beginn an mit der Lokomotivfabrik Floridsdorf zusammen. Die Konstruktionsbüros der Lokfabriken waren mit erfahrenen Männern des Dampflokbaues besetzt, welche auf Basis ihres Wissens die E-Lok-Fahrwerke nach den Prinzipien des Dampflokbaues konzipierten. Lange durchgehende Rahmen mit Stangenantrieben und Laufachsen. Diese Laufachsen verminderten aber Achsdruck bzw. Reibungsgewicht und somit die maximal mögliche Zugkraft einer Lok. Des Weiteren war man auch mit den enormen neuen Kraftquellen der E-Motoren teilweise überfordert. Die Lokrahmen oder Motorlagerung wurden nach Dampflokkriterien dimensioniert und teilweise zu schwach ausgeführt. Auch die Baureihen 1170 und 1670 waren beispielsweise davon betroffen, was zu nachträglichen Verstärkungen, Umbauten und zur Gewichtserhöhung führte. Die klassische BBÖ 1029/ÖBB 1073 hatte beispielsweise noch das typische Aussehen einer Dampflok mit Laufachen, großen Rädern, schmalem Geräteaufbau mit Umlaufblech und nur einem Führerstand am hinteren Ende. Eigentlich, heute betrachtet eine fast absurde Konstruktion bei welcher die schnell laufende Drehbewegung der beiden Fahrmotoren über ein Vorgelege auf die Blindwelle reduziert wurde was umgekehrt wiederum große Antriebsräder (1740 mm Durchmesser) erforderte um der Lok die nötig Höchstgeschwindigkeit zu geben. Dieser antriebsdynamische Umweg hatte seinen einzigen Grund darin die Unwuchtkräfte des Stangenantriebes durch Reduktion der Raddrehzahl zu beherrschen. Der Weg des direkten Schrägstangenantriebes wie bei den Baureihen (BBÖ 1005) ÖBB 1072 und BBÖ 1060 wurde nicht weiter verfolgt, auch wenn er sich beispielsweise in Deutschland bei den Baureihen E32 und E52 bis Mitte der 1970er-Jahre hielt. Wie sehr in der Lokindustrie der Dampflokbau noch verankert war zeigt sich nicht nur an Konzeptionen wie etwa der 1073 sondern auch an den Radsätzen der neuen E-Loks. So hatten die (BBÖ 1070)ÖBB 1061/1161 die Raddurchmesser der (BBÖ 378/478) ÖBB 93, 392. Die Laufachsen der (BBÖ 378) ÖBB 93 finden sich auch bei den Krokodilen (BBÖ 1100, 1100.1) ÖBB 1089, 1189 wieder bzw. die (BBÖ 1029) ÖBB 1073 hatte Treib- und Laufachsen wie die (BBÖ 109) ÖBB 38 oder (BBÖ 113) ÖBB 33) mit 1740 mm bzw. 1034 mm Durchmesser.

In Österreich brachte die 1924 gebaute 1080 von SSW mit drei Tatzlagermotoren den ersten Schritt zu einfacherem Antriebsaufbau durch Tatzlagermotoren. Die Stangen dienten bei der 1080 als „Schleuderschutz“ zwischen den drei Antriebsachsen und zur Kupplung der ersten und fünften (Kuppel-)Achse, womit die 1080 schon zwei wesentliche neue Baumerkmale aufwies: Direktantrieb der Treibachsen über Ritzel und Großrad bei hundertprozentiger Nutzung des Lokgewichtes als Reibungsgewicht. Letzteres wird beim Vergleich mit der nur ein Jahr zuvor entstandenen AEG 1029/1073 deutlich: Gesamtgewicht/Reibungsgewicht/Anfahrzugkraft 1073 – 74t / 45t /110 kN -- 1080 77t / 77t / 193 kN Anfahrzugkraft bei 940 kW der 1073 und nur 840 kW der 1080.
BBC lieferte 1923/1929 die Krokodile (BBÖ 1100 / 1100.1) ÖBB 1089, 1189 in zwei Serien, Loks welche bedeutend größer waren als jene der Konkurrenz und sich mit den o.g. Baureihen direkt nur über das Gewicht/Leistungsverhältnis bzw. Gesamtgewicht/Reibungsgewicht entwicklungstechnisch vergleichen lassen 1073 12,7 kW/t, 1080 12,86 kW/t, 1089 15,84 kW/t, 1189 16,6 kW/t . Die Krokodilkonstruktion orientierten sich zwar an den Schweizer Vorbildern, hatten aber keinen Winterthur-Schägstangenantrieb sondern einen einfacheren Direkt-Stangenantrieb über eine leicht gegenüber dem Achsmittel angehobenen Blindwelle. Die 1089 / 1189 waren antriebstechnisch eher mit der (BBÖ 1029) ÖBB 1073 verwandt.

Elin hingegen beschritt von Beginn an einen gänzlich anderen Weg, nämlich den direkten Weg des Einzelachsantriebes mit Drehgestellen und Secheron-Antrieb, ohne hin-und hergehende Massen der Kuppelstangen. Der Secheron-Antrieb war eine Weiterentwicklung des Westinghouse-Antriebes und nutzte im Radstern umlaufende Spiralfedern zur Kraftübertragung, womit Unwuchten wie beim Stangenantrieb, als auch den ersten Formen von Einzelachsantrieben (Bauart Buchli, Tschanz oder Siemens-Pawelka - ÖBB 1570 und 1670) vermieden wurden. Die umlaufenden 6 Antriebsfedern wurden beim Westinghouse-Antrieb je nach Drehrichtung entweder auf Zug oder auf Druck beansprucht. Beim Secheronantrieb wurden unabhängig der Drehrichtung immer je drei Federn auf Zug bzw. Druck beansprucht. Die Fahrmotoren waren im Drehgestell bereits voll abgefedert. So konnten die Treibachsen ihr Höhenfederspiel im Rahmen der Hohlwellen der Großräder ausführen. Der Secheronantrieb glich die Bewegungen zwischen Radsatz und Antrieb elastisch aus.
Elin stellte mit der BBÖ 1170 / ÖBB 1045 erstmals eine Drehgestell-Lok auf die Gleise, welche bereits in ihrer mechanischen Grundkonzeptionierung bereits heutigen E-Loks entsprach: Zug-/Stoß-Vorrichtung an den Kopfseiten des Lokrahmens, gut kurvengängige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, voll abgefederten Fahrmotoren in der Drehgestellen und hundertprozentige Nutzung des Fahrzeuggewichtes als Reibungsgewicht. Somit kann die kleine, bullige 1045, die eigentlich nie die ihr zustehende große technisch-historische Beachtung bekam, als Urmutter der heutigen Drehgestell-Loks angesehen werden. Ihre maschinenbaulicher Nachfolger war dann erst wieder die Nachkriegsbaureihe 1041, denn die zwischenzeitlich gebauten Baureihen 1145 (1170.1), 1245 (1170.2) und 1040 waren im technischen Sinne Gelenkrahmenloks, da sie die Zug-und Stoßvorrichtungen außen an den Fahrwerken hatten und der Rahmen des Lokaufbaues nicht der Zugkraftübertragung diente. Die Fahrwerke waren direkt kurzgekuppelt. Ein Drehzapfen des Aufbaurahmens war fix, der zweite längenverschiebbar womit diese Drehzapfen nur der Lagerung des Kastens dienten, jedoch nicht Traktions-Längskräften. Somit ist die immer wieder bei den 1170.1, 1170.2 und 1040 verwendete Achsfolge Bo´Bo´ maschinenbautechnisch falsch und müsste Bo+Bo lauten. Auch die deutschen Reichsbahn-Baureihen E44 und E93 bzw. 94 entsprachen dem Gelenkrahmenkonzept mit zwei kurzgekuppelten Drehgestellen und einem verbindenden Brückenrahmen welcher die gemeinsame E-Technik für beiden Antriebsgruppen enthielt.

Die kleine kräftige 1170.0 bewährte sich, bis auf die nötige nachträgliche Rahmenverstärkung infolge Unterdimensionierung, sehr gut auf der Mittenwaldbahn und im Salzkammergut. So entstanden bei Elin Überlegungen durch den Bau einer „Doppel-1170“ den BBÖ eine Vergleichs- bzw. Konkurrenzlok zu den BBC-Krokodilen – den bislang größten E-Loks – zu offerieren. Es entstand 1927 eine Doppellok unter der Projektbezeichnung „1170.5“, welche den technischen Vorsprung von Elin gegenüber dem BBC-Krokodil 1100.1 deutlich machen sollte. Bei fast gleicher Länge über die Puffer, nahezu gleicher Meterlast, Achslast, Anzahl der Achsen und einem nur lediglich 3 t höheren Gesamtgewicht wies die "1170.5" mit 122 t deutlich bessere Traktionswerte auf als die BBC BBÖ 1100.1 mit lediglich 90 t Reibungsgewicht. Auch in der Zugkraft von 306 kN bei 2280 kW Leistung gegenüber 224 kN bei 1900 kW beim Krokodil verdeutlichte die Überlegenheit der „1170.5“. Da bereits die 1170.0 auf Grund ihrer elektropneumatischen Steuerung für Doppeltraktion ausgelegt worden war war dies auch eine ideale Voraussetzung für den Bau der Doppellok. Die Doppellok erhielt ebenso eine elektrische Widerstandsbremse wie die 1170.0, jedoch nur den hinteren Stromabnehmer je Lokhälfte. Da noch beidbügelig mit Stromabnehmern der Bauart II gefahren werden musste, so sollten beide Bügel nahe bei einander am Fahrdraht anliegen um ein Überbrücken von Trennern und Schutzstrecken auszuschließen. Der Bügelabstand entsprach so dem Abstand den eine mit beiden Stromabnehmern am Fahrdraht fahrende Solo-1170 hatte.

Die BBÖ übernahm zwar die Musterlok zunächst leihweise als 1170.501 und orderte dann aber in der Folge noch weitere drei Maschinen. Zu Jahresende 1928 wurden die Musterlok und die drei Nachbauten definitiv als 1270.01-04 in den BBÖ Stand übernommen. Die Loks 01 und 02 kamen auf die Mittenwaldbahn nach Innsbruck, 03 und 04 ins Salzkammergut. Auf beiden Strecken bewährten sich die kräftigen Loks gut. Durch die steife Kupplung der beiden Lokhälften und dem langen Gesamtachsstand neigten die 1270 nicht zu den bekannten Nickbewegungen beim Anfahren wie die Solo-(BBö 1170) ÖBB 1170.0 und wiesen auch einen ruhigeren Geradeauslauf auf. Es erfolgte daher eine Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h, womit die Loks auch in puncto Höchstgeschwindigkeit den (BBÖ 1100.1) ÖBB 1189 nun gleichwertig waren.

Wohl nur als politisches Zugeständnis an AEG kann der Kauf der Baureihe 1280 1929 rückblickend gesehen werden, da diese Loks mit ihrem Kando-Antrieb bereits zum Zeitpunkt der Lieferung hoffnungslos veraltert waren.
Den 2. Weltkrieg überlebte lediglich die 1270.04. Sie war zu Kriegsende im Mai 1945 zum Blockieren des Sonnsteintunnels bei Traunkirchen gegen den Vormarsch der allierten Truppen Richtung Ebensee genutzt worden und entging einer geplanten Tunnelsprengung in den letzten Kriegstagen. 1270.01 wurden bei Luftangriffen in Tirol im BW Innsbruck Hbf zerstört, ebenso die im RAW Linz stehende 1270.02. Die im BW Attnang-Puchheim befindliche 1270.03 brannte nach Bombenangriffen im April 1945 aus. Die 1270.04 überstand das Kriegsende betriebsfähig beim BW Attnang-Puchheim und erhielt 1949 eine Ausbesserung in der Hauptwerkstätte Linz in deren Verlauf man die E-Bremse mangels Ersatzteilen entfernte. Im Zuge des neuen Loknummernschemas der ÖBB bekam die Doppellok 1956 die Nummer 1045.104.
Bei der Hauptausbesserung 1961 erfolgte der Ersatz der Bügel Bauart II durch Bügel der Bauart III mit Wanisch-Wippe. Die Stromabnehmer wurden im Zuge dieses Umbaues über die Führerstände versetzt und an Stelle der vorherigen Bügelposition kamen mit neuen E-Brems-Widerstandsaufbauten(Bauart wie 1245). Somit bekam die Lok das Aussehen wie im Modell dargestellt. Auch die Stirnfronten wurden dabei den modernisierten 1045 angeglichen. Die Ausstattung mit Sifa erlaubte fortan den Einmann-Betrieb ohne Beimann.

Die bei der Zfltg. Attnang-Puchheim beheimatete Lok wurde Montag bis Freitag zum Bespannen der „Hatschek-Kalksteinzüge“ Ebensee – Gmunden verwendet oder für die „Chemiezüge“ Vöcklabruck - Lenzing. Im Personenverkehr kam die 1270 nur selten an Wochenenden im Sommer mit (Reisebüro-) Sonderzügen im Salzkammergut zum Einsatz oder auf Wunsch bei bestellten Sonderzügen.
1984 bekam die Lok im Zuge einer T3-Ausbesserung blutorangen Neulack (RAL 2002) mit Pflatsch. Ebenso wurden die Führerstände analog den 1045 für den Verschubbetrieb umgebaut (linksseitiger zweiter Fahrschalter mit Bremse, Verschubfunk, usw.).
Bis 1996 stand die Doppellok, abgesehen von planmäßigen Revisionen, nahezu durchgehend im Dienst und wurden im Juni 1996 bei Erreichen der Laufleistungsgrenze abgestellt. Sie hatte somit ihre Schwesterloks um mehr als 50 Jahre und die fast gleich alten Krokodile 1089/1189 um 17 Jahre im Aktivdienst überlebt.
Da sich für den Sonderling kein Interessent fand der bereit war den von den ÖBB relativ hoch angesetzten Verkaufspreis zu zahlen so wurde die Lok 1998 bei der Fa. Gebr. Gratz in Lambach verschrottet.

Erklärend dazu sei zu erwähnen, dass das Modell aus zwei vorhandenen, gebrauchten und mit optischen Schäden gezeichneten Flohmarktmodellen entstand. Die Roco Basismodelle wurden für den Umbau komplett zerlegt und mit Hilfe eines zusätzlichen Lokkastens und zweier 1245-Dachaufbauten entstand während der Corona-Zeit dieses Unikat.
Jede der Lokhälften besitzt einen eigenen Digitaldecoder und kann separat betrieben werden. Im Normalfall aber arbeiten beide Decoder im Parallelbetrieb. Lediglich die Stromabnahme beider Lok ist mittel magnetisch gekoppelter Leitungen verbunden so dass beim etwaigen Überfahren der Isolierschiene eines Halteabschnittes auch die letzte Achse über die Trennstelle rollt bevor die Lok stoppt. Beide Lokhälften sind mittels Neodym-Magneten gekuppelt, was ein leichtes Trennen und Kuppeln der beiden Lokteile ermöglicht. Der Faltenbalg ist aus schwarzem Karton gefaltet und lackiert und klebt nur an einer Lokhälfte. Er presst sich durch die Eigenspannung zwischen die Lokkästen und schließt somit die Lücke immer vollständig, erlaubt aber auch gewisse Horizontal- oder Vertikalbewegungen der Lokkästen gegeneinander ohne zu klemmen.

Servus,

WOOOOOOOOOOW

Also ganz ehrlich: Der Hammer!!! Super Arbeit!!
Und die Background Story ist absolut passend!!

Saubere Arbeit!!

LG Helmut

Ein sehr schönes Einzelstück!

Ich bin ja ein Fan gerade von solchen Doppel- bzw. Mehrfach-Lokomotiven. Neben den oft gezeigten Doppelloks aus 2x V200 und 2x V160 habe ich mir 2x V130 (z.Zt. in Bau), 2x E44, 2x E44 (mit Mittelteil), 2x E410 und 2x E310 (mit Mittelteil) gebaut.
Eine 2x 1045.1 würde gut dazu passen ...

Hallo,
das ist - wie auch der 5010 - ein klasse gemachter Umbau mit einer plausiblen Entstehungs-und Lokhistorie.
Ich liebe solche Umbauten und solche Stories!
Viele Grüße

Gerhard

Das Teil ist unfassbar schön geworden!

MoiN!

So nun habe ich auch die Zeit gefunden, den Artikel in Ruhe zu lesen.

Sehr schön gebaut und sehr anschaulich beschrieben! Vielen Dank!

VG
Sascha