Hallo!

Ich möchte einen Grenzbahnhof als Modulanlage nachbilden.
Dieser soll elektrifiziert sein.

Wie sieht das beim Vorbild aus, wenn unterschiedliche Stromsysteme aufeinander treffen? z.B. Deutschland-Frankreich 15kV-25kV
Seperate Bahnsteige je Bahngesellschaft oder "Lücken" in der Oberleitung oder Verschub mit Dieseltraktion?

Danke

Grüße
Torsten

In Bad bentheim sahen die Oberleitungen etwas komisch aus hier Bilder








Hier mal ein Lonk zu einer Liste mir allen Systemwechselbahnhöfen
http://www.elektrolok.de/Lexikon/systembahnhoefe.htm

Hallo Torsten,

gib mal

"Grenzformalitäten D/F, bzw. D/LUX in den 80ern"

in die Suchfunktion ein. Dort wurden auch zu deiner Frage Anworten gegeben.

Hi!

Da steht was über die Ausweiskontrollen und etwas über Loks und Schienenbusse, aber nichts über die Oberleitung

Ist das bei der RhB und der Berninabahn nicht ähnlich? Dort wird doch auch "unterschiedlicher" Strom gefahren?

Grüße

Zitat von Dürnauer

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Hi!

Da steht was über die Ausweiskontrollen und etwas über Loks und Schienenbusse, aber nichts über die Oberleitung

Ist das bei der RhB und der Berninabahn nicht ähnlich? Dort wird doch auch "unterschiedlicher" Strom gefahren?

Grüße

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Hallo Torsten,

ich meine in dem von mir genannten Thread zur Oberleitung etwas gesagt zu haben.

Ich schreib es hier aber gern noch mal:
Bis zur Bundesgrenze zu Frankreich ist die Oberleitung nach Bundesbahn - Norm ausgeführt. Ab Grenzpunkt ist die Oberleitung nach Norm der SNCF ausgeführt. Das gilt für alle Bahnstrecken, die von Deutschland nach Frankreich und umgekehrt elektrisch befahren werden.
Zwischen den beiden Stromsystemen befindet sich in der Oberleitung eine Systemtrennstelle, die ohne Halt durchfahren wird.
Gefahren wird mit Loks, die sowohl unter 25 KV, 50 Hz, als auch unter 15 KV, 16,7 Hz, betrieben werden können - z.B. die BR 181 der DB.
Die Zugförderung vom Saargebiet nach / von Frankreich obliegt der DB.

( Mir ist bekannt, dass seit Zulassung privater Bahnen und seit der TGV nach Frankfurt und Stuttgart fährt, meine Aussage, die DB ist für die Zugförderung zuständig, nicht mehr so ganz richtig ist )

Hallo Torsten,

Ich habe hier ein Vorbild von ein Grenzbahnhöfe an die Grenze mit Holland.
Vielleicht können Sie hier etwas mit. Site ist in Englisch.
http://www.bueker.net/trainspotting/stations_venlo.php
link: www.bueker.net/trainspotting

Also in Kehl fahren die loks mit 15KV in Richtung Frankreich. Auf der Brücke ist die Systemtrennstelle. Zuerst ein kurzes neutrales Stück, dann geerdet, dann wieder neutral und dann kommt 25KV. Die Loks erkennen diese Systematik und wechseln dann den Stromabnehmer selbsttätig.

Bei der Stadtbahn Karlsruhe/Saarbrücken/Kassel ist es ähnlich. Nur wird dort der Stromabnehmer nicht gewechselt und die Spannungen sind 15KV und 750V GS.

Übrigens sind auch im 15KV Netz unterbrechende Systemtrennstellen vorhanden. Im Nordosten von Deutschland wird das Bahnnetz nämlich nicht via Unterwerk aus dem 110KV-Netz von DB Energie versorgt, sondern mittels dezentraler Umformer (je 2x10MVA) direkt aus dem öffentlichen Drehstromnetz. da hier keine Phasengleichheit herscht, ist da eine kurze stromlose Strecke zwischengeschaltet. Die Trennstellen im Netz mit den Unterwerken an der 110KV Leitung reichen die Loks unterbrechungsfrei weiter. Meist befinden sich diese auf freier Strecke genau bei den Unterwerken, weil Strecken zur besseren Spannungshaltung gerne von zwei Seiten aus gespeist werden.

Hallo Torsten

Ich nehme mal an du meinst einen Bahnhof welcher mit zwei unterschiedlichen Spannungen / Frequenzen elektrifiziert ist und nicht eine Systemtrennstelle auf der Strecke.

Zum Beispiel Domodossola wo die Systeme von TrenItalia und SBB/BLS zusammen treffen.
Es funktioniert so, ein Teil der Gleise ist mit 15 kV / 16.7 Hz elektrifiziert, ein Teil mit 3000 V DC. Ein Zug z.B. der rollenden Landstrasse mit BLS Re465+Re4/4 rollt von Iselle di Trasquera her kommend mit gesenkten Stromabnehmer in den Gleichstromteil des Bahnhofs ein. Die Loks werden vom Zug abgekuppelt und an eine Gleichstromlok (z.B. TrenItalia E656) angekuppelt, diese zieht die Wechselstromloks aus dem Gleis heraus. Dann wird die Kupplung zwischen den Wechselstromloks und der Gleichstromlok getrennt, die Gleichstromlok stösst die Wechselstromloks ab, diese rollen dann in den Wechselstromteil zurück wo sie neue Aufgaben übernehmen können, natürlich müssen bei diesem Manöver die Wechselstromloks auch von einem Lokführer und Rangierer besetzt sein und ausserdem über genügend Druckluftvorrat zum bremsen verfügen. Die Gleichstromlok übernimmt danach den Zug der rollenden Landstrasse und bringt diesen nach Novara.
Es gibt also jede Menge zu rangieren, ideal für Modellbahner die gerne viel "Betrieb" haben.

Hallo Wilfried,

Venlo ist z.B genau das, was Torsten als Vorbild sucht. Der Fall Venlo trifft auch auf Aachen - Übergang DB / SNCB - zu.


Ich hatte mich in meinem Posting nur auf seine spezielle Frage - nämlich Deutschland / Frankreich - beschränkt.

Der Systemübergang zwischen Deutschland und Luxemburg wird analog dem Übergang DB / SNCF vollzogen.


Als die Strecke ( Basel Bad. Bhf. ) - Effringen - Kirchen - Freiburg unter Fahrdraht kam, musste in Riehen ( Strecke Basel Bad. Bhf. - Lörrach ) eine Trennstelle eingebaut werden. Der Grund war, es bestand zwischen einem Baseler Bahnstromlieferanten und der DB ein noch nicht ausgelaufener Stromliefervertrag. Der von dort gelieferte Bahnstrom war nicht synchron ( Phasengleich ) mit dem deutschen Bahnstromnetz. Nach Auslaufen dieses Vertrages wurde die Trennstelle in Riehen wieder ausgebaut.

Zitat von Dürnauer

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Hi!


Ist das bei der RhB und der Berninabahn nicht ähnlich? Dort wird doch auch "unterschiedlicher" Strom gefahren?

Grüße

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Ja, ist es. Die Berninabahn fährt mit 1000 Volt Gleichstrom, die Züge auf dem RhB Stammnetz mit Wechselstrom 11 kV 16.7 Hz. Im gemeinsamen Bahnhof Pontresina existiert mindestens ein Gleis mit umschaltbarer Fahrleitung.

In Pontresina ist ein Gleis umschaltbar. Es gibt dort sogar einen Anzeiger, der die Spannung entweder als 11 oder als = anzeigt. Die Züge kommen ja mit Ge 4/4 aus Chur und gehen dann mit ABe4/4 oder Gem4/4 i.d.R. in Doppeltraktion über die Bernina. Die Strecke von St. Moritz nach Pontresina ist übrigens auch mit 1000V GS elektrifiziert.

Und das Umspannen wird sich in absehbarer Zeit erledigen. Die RhB hat Zweisystemtriebwagen für den Bernina-Express bestellt. Das ist übrigens der einzige durchgehende Zug. Alle anderen Züge beginnen und enden in Pontresina bzw. St. Moritz.

Die Quelle ist bei www.rhb.ch

Hallo,
ich habe mir das mal am Brenner angesehen:
Brennero

Erstmal vielen Dank für Eure Antworten und die vielen Links!

Also sind die meisten Gleise quasi halbe/halbe oder umschaltbar.

Zitat von erwa20

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Es gibt also jede Menge zu rangieren, ideal für Modellbahner die gerne viel "Betrieb" haben.

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Darauf bin ich aus und dazu brauch ich Vorbildinfos.
Gerade die Lokverschübe sind interessant, wenn man bis Dreifachtraktion fahren kann/will
Dann noch der Nahverkehr beider Bahngesellschaften in einem Bf, sehr interessantes Thema.

Geplant habe ich einen Grenzbahnhof D/F als Modulanlage.

Grüße

Hallo Thomas,

Zitat aus deiner Homepage:

Für mich besonders insteressant war, dass die Technik sehr pragmatisch und einfach funtkioniert. Die bergwärts fahrenden Traktionen laufen mit Restgeschwindigkeit in den Bahnhof ein, bügeln während des Auslaufs ab und bremsen dann den Zug zum Stillstand ab. Nachfolgend werden die Doppeltraktionen entweder mit einer Rangierlok herausgezogen, oder von der Wechseltraktion herausgezogen und mit Schwung in “Ihren” Systemteil zurückgedrückt. Das ist eine von mir in dieser Einfachheit nicht erwartete Verfahrensweise.

Ende Zitat

ein Betriebsbahner der ÖBB würde hier ergänzen,

der Nachteil dieser Betiebsart ist, die Motoren werden nach anstrengender Bergfahrt genau dann, wenn sie die Kühlung noch dringend notwendig hätten, nicht mehr gekühlt. Der Verschleiß der Motoren der E- Loks, die am Brenner Dienst taten / tun, war / ist auch entsprechend hoch. Der Einsatz von Mehrsystem - Loks schafft hier erst Abhilfe.

Ein Betriebsbahner der DB würde ergänzen:

Am Brenner haben die Motoren der BR`en 110/140/150 bewiesen, dass sie thermisch belastbarer sind als alle anderen bisherigen Motorenbauarten, die mit der Problematik der thermischen Belastung im Bahnhof Brennero ausgesetzt sind und waren.