Was tun, wenn - durch sogenannten Beifang oder Konvolut-Aufkäufe - einerseits "überzählige" Lokgehäuse (ohne Fahrwerk) auf Lager sind, und andererseits Fahrwerke mit Gehäusen, die es nicht mehr lohnt aufzuarbeiten? Das "Aw Bonn" versucht das eine mit dem anderen auf geschickte Weise zu verbinden. So entstand vor nicht all zu langer Zeit in der Werkstatt des "AW Bonn" bereits die V180 131(DR).

Das nun vorgestellte H0-Projekt "V200 203" ist ähnlich konzipiert: aus einem Lok-Gehäuse jüngerer Produktion von Gützold, einem älteren Piko/Gützold-Fahrwerk einer V180, etwas Sägearbeit, einigen Plaste-Stripes und ein paar Tröpfchen Plastekleber soll eine neue Diesellokomotive entstehen.

Die Herausforderung: Gegenüber der V180 131 besitzt die V200 203 ein 6achsiges Fahrwerk, d.h. aus dem vorhandenen V180-Fahrwerk für die B'B'-Achsfolge muß ein C'C'C'-Fahrwerk geschnitzt werden. Dazu kommt noch die "Neu-Motorisierung" mit einem Mabushi-Motor, um die Fahrkultur zu verbessern.

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Informationen zur V200 203 :
1959/60 wurden bei LKM in Babelsberg zwei Prototypen mit der Achsfolge B‘ B‘ mit den Betriebsnummern V 180 001 und 002 hergestellt. Beide Lokomotiven stellten die ersten, in der DDR selbstentwickelten Großdiesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn dar, allerdings musste die hiesige Fahrzeugindustrie noch auf westliche Bauteile zurückgreifen, wie die eingebauten Voith-Getriebe oder die Vielfachsteuerung von BBC. Beide Prototypen blieben Vorführloks des Herstellers und wurden 1965 bzw. 1966 verschrottet.

1962 folgten zwei weitere Vorauslokomotiven (V 180 003 und 004), denen 1963 eine Kleinserie von zunächst fünf Maschinen (V 180 005 bis 009) sowie die erste Serienproduktion über weitere Lokomotiven (V 180 010 bis 087) folgte. Diese Lokomotiven wurden als Unterbaureihe V180.0 (ab 1970: 118.0) geführt und waren mit zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-1 in V-Anordnung mit je 662 kW samt Abgasturbolader inkl. Ladeluftkühler ausgestattet. Die BR V 180 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, ist 19.460 mm lang und erreichte ein Dienstgewicht von 78 t.

Ab dem Herbst 1965 startete die nächste Serienlieferung als Unterbaureihe V 180.1 (ab 1970: 118.1). Die 82 Lokomotiven waren stärker motorisiert. Die Leistung des neuen Dieselmotors der Bauform 12 KVD 18/21 A-2 betrug 736 kW pro Antriebsanlage, mit dem auch ein Anstieg des Dienstgewichtes um eine Tonne einher ging.

Mitte der 1960er Jahre wurden einige Maschinen in der Achsfolge C‘ C‘ für den Betrieb auf Nebenbahnen gleicher Type gebaut und als Baureihe V200 (später dann aus Unterbaureihe V 180.2-4 und ab 1970 als 118.2-4) geführt

Diese Maschinen verfügten 1.000 PS-Motoren. Die V 200 1001 war die erste Maschine und war Ausstellungsobjekt zur Leipzipger Frühjahrsmesse im März 1965. Die dort gezeigte Lok V180 056 präsentierte sich mit der GFK-Front. 1966 erfolgte die Umnummierung in V 180 059 samt Umlackierung von creme/blau auf creme/rot, zugleich waren die Loks aber immer noch zu schwer, sodaß zunächst drei Loks als Sechsachser gebaut wurden. Es waren dies die V 180 201, die V 240 001 und die V 180 203 (alias V 200 203). Da letztgenannte ebenfalls mit 1.000 PS-Motoren ausgestattet war, wurde sie zunächst als V 200 203 bezeichnet und hatte eine blau/elfenbein-farbige Lackierung. Dieses Farbkleid tauschte sie 1967 gegen eine creme/rote Lackierung und Umzeichnung in V 180 203 ein. Die 206 Lokomotiven wurden in zwei Serien beschafft und als V 180 201 – 300 und 301 – 406 in den Bestand eingereiht.

Die Deutsche Reichsbahn führte 1970 ein EDV-Nummernschema ein. Es folgte die Umzeichnung zur neuen Baureihe 118 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Die Baureihenbezeichnung änderte sich zuletzt mit der Fusion der DR und der DB zur DB AG. Seit 1994 werden die Lokomotiven als Baureihe 228 geführt.

Einige Loks fielen bei der Auslieferung durch ihr besonderes Design auf, und zwar wurden am Führerstand Glasfaserkanzeln mit eckigem Design aufgebaut. Diese optische Veränderung erfuhren die Lokomotiven V 180 059, 131 und 203. Die Überlegung bestand dabei, dass die schräg nach innen gezogenen Stirnfenster den Blendeffekt der Sonne abmildern sollen.
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Der Umbau der Motorisierung
Aus Plaste-Sheets wird eine neue Motorhalterung erstellt und mit dem Rahmen verschraubt. Die Antriebswellen Motor - Drehgestell werden in der Länge angepasst ...

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Die Konstrukteure in Babelsberg waren so fiffig bei der Entwicklung des 6achsigen Drehgestells, das dies (in etwa) den gleichen Platz einnimmt wie das 4achsige (Wessi-Ingenieure hätten wahrscheinlich einen völlig neuen Rahmen konstruiert ... )
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Im folgenden Schritt erfolgt der Umbau des Fahrwerkrahmens zur Aufnahme der 6achsigen Drehgestelle.
Die Ausgangssituation, das ...
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... muß das rein ...
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40 Jahre Weiterentwicklung im Modellbahnbau fordern ihren Tribut. Die gesamte Halterung mußte neu gebaut werden.
Die neue Führungskulisse und Abstützung ...
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Ein Problem bei älteren PIKO/Gützold-Plastspritzlingen: Es gibt kaum ein Fahrwerksrahmen der nicht wie ein Flitzebogen verzogen ist ...

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Was tun? Zurecht biegen? Wer´s schon mal probiert hat kennt das Ergebnis .... Bruch. Ärgerlich, aber dennoch hilfreich. Warum? Es geht aber auch anders....
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Allein der beidseitige Schnitt hat eine Verringerung der Durchbiegung um 50% bewirkt.
Das Einfügen eines Füllstückes von 0,25mm (aus der Abfallkiste) in den oberen Schnittbereich beseitigte die Durchbiegung vollkommen ...
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Danach mßte die geschlossene Reparaturstelle über Nacht auf der Heizung noch aushärten.


Nach dem Richten der Fahrwerkrahmens sitzen Gehäuse und Rahmen statt aufeinander auf ... Optisch zwar eine Trennung, aber kein sichtbarer Spalt.

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Die letzten wesentlichen Arbeiten vor dem Rollout.
Drehgestellsicherung
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An- und Einpassen der Tank-Imitation
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.... den Motor noch schnell einbauen und dann kam der lang ersehnte Rollout der V200 203
V200 203 - ein weiterer Einzelgänger der Reichsbahn Dscf6730Bild entfernt (keine Rechte)

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Was fehlt, sind noch die letzten Kleinarbeiten: Kupplungen und Puffer sind noch zu montieren ... und das Gewicht muß noch erhöht werden! "Was fehlt sind noch die letzten Kleinarbeiten: Kupplungen und ..." ... mal eben einbauen, hatte ich gedacht. Mal eben! ... und dann sollte es doch noch eine größere Aktion werden.

Da soll die Kupplungskulisse und der Kupplungshalter rein ...
[[File:dscf6734.jpg|none|auto]]


Passt irgendwie nicht ... Schaut zu weit raus. Es geht um ein paar 1/10el Millimeter
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Diese kleine Nocke am Drehgestell - 1 x 1,5 mm - ist im Weg
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... so passt es genau. Jetzt können die Anschläge am Fahrzeugrahmen fixiert werden ...
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Nun noch die Schürzen entsprechend den Kupplungsaufnahmen ausklinken und überarbeiten ...
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Geschafft ...! Die Kupplungskulisse ist mitsamt Kupplungsaufnahme maßgenau eingebaut. Ob das Seitenspiel ausreicht werden Testfahrten zeigten. Ggf. wird dann nachgearbeitet ...
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Jetzt soll noch "etwas mehr Gewicht" eingebaut werden ... um diesen Umbau nun endlich auch zum Abschluß zu bringen, hier der Einbau der Zusatzgewichte.

Ich habe die Zusatzgewichte "lose" auf eine Traverse oberhalb des Motors verlagert. Die Traverse ist in sich verklebt, mit dem Fahrzeugrahmen aber nur verschraubt, damit kann der Motor ohne Probleme ggf. einmal getauscht werden. Die Zusatzgewichte und die Traverse sind annähernd spielfrei in das Gehäuse eingepasst; im wahrsten Sinn des Wortes: passt, wackelt (etwas) und hat Luft ...

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Das rechteckige Loch wird noch mit Schrotblei oder Stahlkugeln ausgefüllt. Der Schwerpunkt liegt rein optisch zwar recht hoch, doch beeinträchtigt dies das Fahrverhalten in keiner Weise. Ich bin zufrieden mit dem Umbau.



Zum Abschluß noch ein paar Bilder der DR V200 203, die vorher einmal eine DR 118 059 war...

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Hallo Wolfgang, Deine Umbauten finde ich sehr interessant. Es gibt so richtig Anregungen für eigene Projekte.

Lieben Gruß
Matthias

Hallo Wolfgang,

Du hast echt tolle Ideen um alte Schätzchen umzubauen und dann in Form gebracht wieder zu nutzen.
Danke für Deine Anregungen.

Lieben Gruß

Jürgen