Moin zusammen,

zur Wagenreihung in Schnellzügen heißt es oft, das Restauant kommt zwischen erster und zweiter Klasse, gefolgt von weiteren Angaben über Anzahl und Reihenfolge der Wagenklassen.
Mir geht es in dieser Artikelserie nur um die Einreihung der WR-Gattung.
Gibt es eine Mindestzuglänge, ab der ein WR-Wagen ab Ep. III eingereiht wurde?
War der Zuglauf (d.h. die Entfernung) ein Kriterium?
War die "Wertigkeit" des Zuges (z.B. D-Zug oder besser) entscheidend?
Gab es Regelzüge nur 2. Klasse mit WR?

Beispiele aus dem Märklinprogramm: (gekürzte Wagengattungsangaben)
D-Zug: Am (4032) - Am (4027) - WR (4024) - Bm (4022) - Bm (4022) - Bm (4022) - Pw (4026)
TEE : Av (4059) - Av (4055) - WR (4057) - Ap (4056) - Ap (4056) - Ap (4056)

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat von SAH im Beitrag #1

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Moin zusammen,

zur Wagenreihung in Schnellzügen heißt es oft, das Restauant kommt zwischen erster und zweiter Klasse, gefolgt von weiteren Angaben über Anzahl und Reihenfolge der Wagenklassen.
Mir geht es in dieser Artikelserie nur um die Einreihung der WR-Gattung.
Gibt es eine Mindestzuglänge, ab der ein WR-Wagen ab Ep. III eingereiht wurde?
War der Zuglauf (d.h. die Entfernung) ein Kriterium?
War die "Wertigkeit" des Zuges (z.B. D-Zug oder besser) entscheidend?
Gab es Regelzüge nur 2. Klasse mit WR?

Beispiele aus dem Märklinprogramm: (gekürzte Wagengattungsangaben)
D-Zug: Am (4032) - Am (4027) - WR (4024) - Bm (4022) - Bm (4022) - Bm (4022) - Pw (4026)
TEE : Av (4059) - Av (4055) - WR (4057) - Ap (4056) - Ap (4056) - Ap (4056)

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Hallo Stephan Alexander, also aus der verstaubten Erinnerung:

Die strenge Reihung 1. Klasse / Speisewagen / 2. Klasse kenne ich nur von den „ neuen „ Bundesbahn Intercity Zügen.

Bei D-Zügen war das eher bunt gereiht, auch war der 1. Klasse Anteil geringer als im Intercity. Ich würde den Speisewagen zwar neben den 1. Klasse Wagen hängen, aber dann 2. Klasse zu beiden Seiten dran. 1. Klasse ungefähr Zugmitte ist vielleicht eine Orientierung. Dann waren am Ende auch oft Kurswagen dabei, gerne mal ein 1./2. Klasse Wagen.
Klar hatten eher wichtigere oder länger laufende D-Züge die Speisewagen.
Für kürzere D-Züge empfehle ich Halbspeisewagen.

Im TEE / IC 1. Klasse glaube ich das es oft nur einen Grossraumwagen Ap gab aber mehrere Abteilwagen auf beiden Seiten. Gesamtzuglänge immer deutlich kürzer als spätere Intercity 1./2. Klasse.

Frohe Ostern
Horst

Moin Stephan- Alexander,
Wagenreihungen in EP III kann ich dir nicht bieten, Aber hier findest du einige D- Züge, auch mit Speisewagen, aus dem Jahr 1977.

www.fernbahn.de/datenbank/suche/?fahrpla..._detail=1#form2

Einfach mal die mit dem Kennbuchstaben R anklicken.

Hallo Stephan- Alexander,

diese Seite möchte ich Dir als Zusammenfassung empfehlen. Einfach bei David weiter stöbern. Da gibt es viel zu entdecken...

Konkret zu Deinen Fragen:

Zitat von SAH im Beitrag #1

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... Gibt es eine Mindestzuglänge, ab der ein WR-Wagen ab Ep. III eingereiht wurde?

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Zitat von SAH im Beitrag #1

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War der Zuglauf (d.h. die Entfernung) ein Kriterium?

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Zitat von SAH im Beitrag #1

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War die "Wertigkeit" des Zuges (z.B. D-Zug oder besser) entscheidend?

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Zitat von SAH im Beitrag #1

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Gab es Regelzüge nur 2. Klasse mit WR? ...

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Guten Abend Alexander,

Zitat von alex218 im Beitrag #4

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Moin Stephan- Alexander,
Wagenreihungen in EP III kann ich dir nicht bieten, Aber hier findest du einige D- Züge, auch mit Speisewagen, aus dem Jahr 1977.
www.fernbahn.de/datenbank/suche/?fahrpla..._detail=1#form2
Einfach mal die mit dem Kennbuchstaben R anklicken.

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Moin Heinz,

vielen Dank für den Link!
Auch was Neues für mich: Silberlinge plus Speisewagen

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

SAH, geht es dir denn nur um bestimmte Wagenmodelle? Denn du begrenzt das Thema ja auf Märklin.
Da ja quasi die letzten sieben Jahrzehnte gefragt sind, ist da vieles möglich. Ok, in Deutschland eigentlich nur bis in die 90er-Jahre.

Moin Frank,

nur um die Einreihung von Speisewagen. Ob das 24, 27 oder 28,2cm Wagen oder Andere aus dem Märklinsortiment sind, spielt keine Rolle.
Der.Zugbildung zufolge wäre dann auch
Bnb (4042) - Bnb (4042) - WR (4024) - ABnb (4043) eine Möglichkeit.

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Hallo Stephan Alexander, also Silberlinge und Speisewagen war sicher eher eine absolute Ausnahme Zumindest der Hauptzug sollte doch eher Schnellzugwagen 1. - 1./2. und 2. Klasse haben. Silberlinge als Verstärker ok. Und ein Gepäck oder Halbgepäckwagen sollte dabei sein, wenn es kein 1.Klasse F Zug oder IC ist.
Horst

Zitat von Michael Knop im Beitrag #2

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Rein 2. Klassige Züge gab es normalen Fernverkehr nicht, daher auch vermutlich keine Züge mit nur 2. Klasse und mit WR dabei.
Viele Grüße, Michael

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Zitat von Dwimbor im Beitrag #11

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Zitat von Michael Knop im Beitrag #2

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Rein 2. Klassige Züge gab es normalen Fernverkehr nicht, daher auch vermutlich keine Züge mit nur 2. Klasse und mit WR dabei.
Viele Grüße, Michael

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Ein bisschen klugscheissen muss ich aber schon...
Bis 1956 führten sogar (fast) alle F-Züge ausschließlich die 2. Klasse. Sofern wir die also als "normalen" Fernverkehr bezeichnen...

(DU meinst natürlich die "Neue" zweite Klasse nach 1956)

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Zitat von Michael Knop im Beitrag #12

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Formulieren es wir anders, damit es besser "passt" - es gab vermutlich keine Fernzüge, die nur die "geringste" Klasse hatte, es war auch immer die höherwertige(n) Klasse(n) dabei, im Fernverkehr - oder auch nur die höherwertige(n) Klasse(n).

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Hallo zusammen,

und wenn wir schon bei den besonderen Wagen in Fernzügen sind:
Dreiachs-Umbauwagen sind mindestens noch in den 1960er regelmäßig bis nach Griechenland ("Gastarbeiterverkehr") gelaufen. Ich kann mir lebhaft vorstellen, was dann in Athen und anderswo von den ach so fortschrittlichen Deutschen und ihrer Made-in-Germany-Technik erzählt wurde.

Gruß
Martin

Zitat von Dölerich Hirnfiedler im Beitrag #13

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Es stellt sich die Frage, was man als "regelmäßigen Verkehr" betrachtet. Mindestens in den 1980ern gab es Intercitys ("verkehrt nur Freitags") speziell für den Bedarf heimreisender Wehrpflichtiger, die zwar lange Laufwege hatten, aber nur die (unklimatisierte) 2. Klasse und keinen Speisewagen führten.

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Moin @Frank 72 ,
dann fange ich mal mit dem Übersichtlichen Teil an:
a) Blech-Schürzenwagen.
In wieweit diese Wagentypen in Epoche III noch liefen mögen bitte die einschlägig Informierten Spezialisten sagen. Als Modelle gab es nur 1. Klasse grün ohne (4006) bzw. mit (4007) Rücklichtern,
Speisewagen rot (4008 Mitropa Lackierung) und blau (4009 CIWL-Lackierung), Schlafwagen rot (4010) und blau (4011), Gepäckwagen grün (4012), Postwagen grün (4013) und 1. Klasse blau (4014) sowie zwei SJ-Wagen 4020 und 4021 die hier keine Rolle spielen. Diese Modelle wurden auch für kurze Zeit in Zugpackungen angeboten, auf Wunsch in deutscher ( mit roten Speise- bzw. Schlafwagen) oder in internationaler ( d.h. mit blauen WL bzw. WR) Version.
Zugkompositionen kenne ich (durch Gedanlenaustausch mit Modellbahnern mit und ohne Vorbildorientierung) sehr viele. Mit den blauen Sitzwagen 4014 wurden mir Vorschläge mit 4 bis 7 Wagen als "Blauer Enzian" ohne Speisewagen genannt. Blauer.Enzian ohne WR?

UIC-D-Zug Wagen der 24cm Modellserie siche ich noch raus, ebenso TEE-Wagen

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Hallo alle zusammen!

Hat denn keiner die Hefte "MIBA- Zugbildung" zur Hand, bzw. irgendwie greifbar?

Dort sind etliche Züge aufgeführt, welche einen Speisewagen führen.

Speisewagen sind nämlich, genauso wie Schlaf- und Postwagen, klassische Kurswagen und fuhren in einem Zug nicht den ganzen Laufweg, sondern nur ein Stück weit (die mußten ja Geld verdienen - das geht bei Speisewagen am besten zu den Essenszeiten: drei pro Tag!) sofern das Sinn macht(e). Das war allerdings nur bei den "klassischen" Schnellzügen so. TEE- und IC- Züge führten den Speisewagen den ganzen Laufweg mit. Beim IC 79- Konzept (jede Stunde - jede Klasse) war der Speisewagen ja die Trennung der Wagenklassen.

Zum Beispiel fuhr ein DSG- Speisewagen in einem Schnellzug Richtung Skandinavien nur bis Puttgarden mit. Warum? Nun, der Zug kam am frühen Nachmittag in Puttgarden an (Frühstück und Mittagessen waren schon), und einen Speisewagen auf einem bewirtschafteten Fährschiff zu überführen, macht nicht wirklich Sinn... Da lohnte es sich, die Vorräte des Speisewagens aufzufüllen und auf einen entsprechenden Gegenzug zu warten (da konnte man das Abendessen "mitnehmen").

Genauso wurden Speisewagen in Nahverkehrs- und Eilzügen sozusagen "leer", also unbewirtschaftet, zu ihren Einsatz- bzw. Abstellbahnhöfen überführt. Deshalb auch ein Silberling- Zug mit Speisewagen. Der Speisewagen war dann unbeleuchtet und die Küche war kalt...

Zur Position des Speisewagens im Schnellzug:

Da, wo es halt am meisten Sinn macht: wenn der Speisewagen von Anfang an im Zug ist, möglichst in Zugmitte. Als Kurswagen: halt da, wo er angekuppelt wurde. Entweder als Einzelwagen, oder in einer Kurswagengruppe. So, daß möglichst wenig Rangieraufwand nötig ist (am besten einfach nur nach vorherigem Sichern abkuppeln & stehenlassen...)!

Viele Grüße aus Nürnberg

Stefan

Im Kurswagenverkehr fährt zwisch zwei weit auseinanderliegenden Orten ein Stammzug, bestehend aus nur wenigen Wagen aller vorhandenen Wagenklassen, sowie einem Gepäckwagen.

Diesem Stammzug werden an verschiedenen Unterwegsbahnhöfen Kurswagen zugestellt aber auch entnommen.
Auch Speisewagen oder Halbspeisewagen, sogenannt Buffetwagen, die nicht immer über ein vollwertiges Küchenabteil verfügten, unterlagen dem Kurswagenverkehr und liefen nicht immer die ganze Strecke mit. Es gab auch Zugläufe, wo mehrmals Speisewagen zugestellt und auch wieder entnommen wurden.

Ebenso wie Halbgepäckwagen eigneten sich Halbspeisewagen, vorzugsweise mit der
1. Wagenklasse, besonders für den Kurswagenverkehr.
Der Anteil der damals noch recht teuren
1. Wagenklasse war daher eher als gering zu bezeichnen.

Ein Zugreihung nach Wagenklassen machte keinen großartigen Sinn, weil beim Kurswagenverkehr dann der Zug erst umständlich ,,zerpflückt" werden müßte, somit wurden Kurswagen stets am hinteren oder nach dem Kopfmachen am anderen Zugende beigestellt und wieder entnommen.

Die Halbgepäck- und Halbspeisewagen mit der 1. Klasse bargen aber den Vorteil, daß Passagiere dieser Wagen ihr Reisegepäck im selben Wagenhatten und dieses nicht erst im zentralen Packwagen aussortiert und umgeladen werden mußte und Passagiere der Halbspeisewagen waren immer noch im selben Wagen, wenn der Speisewagen in einen neuen Zug überging, falls die Reisenden sich gerade im Speisewagen aufhielten.

Es gab sehr wohl eine festgelegte Wagenreihung der einzelnen Wagen im Kurswagenverkehr, dieser aber richtete sich nach der geplanten Zustellung und Entnahme der Kurswagen, bei Verspätungen kam es dann auch mal vor, daß dabei etwas aus dem ,,Ruder" lief und die betreffenden Wagen dem nächst besten Zug mitgegeben wurden, der auf dem möglichst schnellsten Weg das weitere Ziel eines Kurswagens anlief.

Hallo Stephan,
Wie Du sicherlich bemerkt hast gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten,Epochenübergreifend,oder Epochenspeziell wie z.B. in Epoche4 die Blockzugbildung,trennen die erste von der zweiten Klasse.Ich denke es kommt wieder mal darauf an was Du darstellen möchtest res.welches Wagenmaterial Du zur Verfügung hast,oder Du Dir noch zulegen möchtest. Meine Empfehlung ist wie schon vorher bemerkt wurde, MIBA Zugbildung Ep 3 und Epoche 4.
Gruß Uwe

Hallo nochmal,
Ich hab mal in Zpar die ich für Epoche 3 habe nachgeschaut,aber es lässt sich eigentlich kein Muster erkennen,eine bestimmte Zuglänge entsprechend.
Die Schnellzüge in Ep 3 hatten sehr oft einen sog.Zugstamm.Z.B. Zug D ABC,von München über Nürnberg,Hannover nach Hamburg fuhr der Stamm bestehend aus Aüm Büm Büm Büm.Als Kurswagenträger kamen z.B.Reisezugwagen aus Salzburg bis Ffm,die in Würzburg abgegeben wurden,und von Köln über Ffm bis Würzburg Reisezugwagen die dann mit D ABC weiterbefördert wurden bis Hamburg und so oder so ähnlich geht es eigentlich bei allen Langläufen,die Reihung ändert sich folglich auch.Warscheinlich spielt auch eine wenn auch untergeordnete Rolle,die Tageslage Soll bedeuten ob D Züge tagsüber unterwegs waren oder mehrheitlich in den Nachtstunden.Es gab z.B den D381 382 dessen WR der DSG ab bis München im Zugstamm lief, am späteren Vormittag in Bebra ausrangiert wurde um wieder nach reinigen und Vorratsauffüllung in den Gegenzug eingereiht zu werden.Dieser WR fuhr im engeren Sinne eigentlich nur zwischen Bebra und München hin und her.Auch bei dem Zug kann die Zuglänge nicht maßgebend gewesen sein, denn der war recht kurz.
Zu Reisebürosonderzügen sog Turnuszügen der damaligen Reiseveranstalter Touropa,Scharnow etc. kann ich folgende Aussage treffen.Bildlich dargestellt fuhren beispielsweise zwei Züge in Hamburg und Dortmund gebildet getrennt von einander los um in der Mitte Deutschlands zusammengeführt zu werden,um ihren gemeinsamen Weg nach Süddeütschland anzutreten um dort wieder getrennt zu werden und in die einschlägigen Urlaubsorte zu fahren,teils als kompletter Zug,teils auch als Anhängsel in Regelzügen. An der Trennungsstelle befand sich auch mehrheitlich der WR. Du kannst davon ausgehen 4 mal Bcm 1 mal Wr 4 mal Bcm was diesen Vorgang betrifft,je nach Saisonlage oft in Tagesrandlage oder über Nacht.
Gruß Uwe

Zitat von SAH im Beitrag #7

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Moin Heinz,

Auch was Neues für mich: Silberlinge plus Speisewagen

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Moin David,

vielen Dank für diese Zugkomposition. 11 Wagen ist schon mal eine Ansage!
Mit klassischen Märklinmodellen nur mit einem AR statt BR realisierbar. Ist dennoch eine willkommene Abwechslung.

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Hallo zusammen

Ein weiterer Aspekt kommt noch hinzu, wenn wir auch den Einsatz über Landesgrenzen hinweg dazu nehmen. Da kommt es bei Langläufen drauf an, auf welchem Abschnitt der WR benötigt wird/Sinn macht und ob er in den verschiedenen Ländern auch verkehren kann.

Das war zu Zeiten der Ep. III wohl noch eher ein Thema des "Sinn machens" in Ep. IV/V mehr auch der technischen Möglichkeiten. Wie auch immer, beides führte dazu, dass eben der WR auch am Anfang/Schluss des Zuges lief.

Der Gotthard mit seinen Zügen ist hierfür eine anschauliche Route. Da waren in Ep. III dann z. B. CIWL oder SBB EW I Speisewagen am Zug - eben am Anfang/Schluss. In Ep. V dann waren es z.T.
immer noch die SBB EW I WR (wie sie aktuell gerade in perfekter Ausführung von LS Models auf den Markt kamen...) - dies natürlich neben zig anderen Typen wie SBB III, IV Protyp, WR Donauwörth, DB und FS Typen.

Schönes Bsp. (für den Betrieb natürlich umständlich) war der IC von Basel nach Nice Ville über Luzern - Gotthard - Chiasso - Milano - Genova. Von Basel nach Chiasso lief eben ein EW I WR mit, in Chiasso wurde dann von SBB Re 6/6 und SBB WR auf FS E.656 und FS Gran Conforto WR umgespannt und gewechselt (Die WR I waren nicht Mehrspannungsfähig). Der WR direkt hinter der Lok wurde jedoch von einer Ee 3/3 weggestellt und der neue FS WR wieder beigestellt. Das aber Ep. V - in der Ep. III lief das wohl vergleichbar ab. Durch die Kurswagen konnte der WR jedoch auch an anderen Positionen eingereiht sein.

Zitat von SAH im Beitrag #1

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Moin zusammen,

zur Wagenreihung in Schnellzügen heißt es oft, das Restauant kommt zwischen erster und zweiter Klasse, gefolgt von weiteren Angaben über Anzahl und Reihenfolge der Wagenklassen.
Mir geht es in dieser Artikelserie nur um die Einreihung der WR-Gattung.
Gibt es eine Mindestzuglänge, ab der ein WR-Wagen ab Ep. III eingereiht wurde?
War der Zuglauf (d.h. die Entfernung) ein Kriterium?
War die "Wertigkeit" des Zuges (z.B. D-Zug oder besser) entscheidend?
Gab es Regelzüge nur 2. Klasse mit WR?

Beispiele aus dem Märklinprogramm: (gekürzte Wagengattungsangaben)
D-Zug: Am (4032) - Am (4027) - WR (4024) - Bm (4022) - Bm (4022) - Bm (4022) - Pw (4026)
TEE : Av (4059) - Av (4055) - WR (4057) - Ap (4056) - Ap (4056) - Ap (4056)

Mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Moin zusammen,

zum Thema WR einreihen möchte ich zuerst ein paar bereits bekannte Videos zur Diskussion nutzen.
Als erstes Beispiel ein Schnellzug, indem dann wohl entweder der AR oder der WR weg muss, hier mit BR 01: