Hallo zusammen,

unabhängig von meiner derzeitigen Planung geht es hier „nur“ um eine Bahnhofseinfahrt.
Die drei Gleise nach rechts sind von oben nach unten wie folgt belegt:
- Güteranschluss
- Streckengleis
- Abstellgleis

Im Bahnhof selbst zweigt von einer eingleisigen Strecke (durchgehendes Gleis 2) eine ebenfalls eingleisige Strecke (Bahnsteig ist Gleis 3) ab. Güterverkehr wird über die Gleise 1 und 4, eventuell auch 5 abgewickelt.
Welche Variante wäre wohl die vernünftigste?

Variante 1: DKW in der Ausfahrt für die durchgehende Strecke und ABW für die Anbindung der Nebenstrecke an die DKW in Gleis 2. Ein- und Ausfahrten der Nebenstrecke auf Gleis 3 könnten dann mit 60 km/h erfolgen. Es gibt damit aber eine leichte S-Kurve.





Variante 2: DKW in der Ausfahrt für die durchgehende Strecke und EW für die Anbindung der Nebenstrecke an die DKW in Gleis 2. Ein- und Ausfahrten der Nebenstrecke auf Gleis 3 müssen dann mit 40 km/h erfolgen.





Variante 3: Auflösung der DKW in eine EKW und Verlegung der Zufahrtsmöglichkeit von der durchgehenden Strecke auf Gleis 1 mit einer EW. Gleistechnisch betrachtet ein erheblicher Mehraufwand mit der zusätzlichen Restriktion, dass das Abstellgleis rechts von Zügen von Gleis 1 nicht erreicht werden kann.





Oder etwa so mit noch etwas verlängerten Bahnhofsgleisen, entfernter Zwischengerade und Verwendung einer IBW anstelle einer EW in den Rangiergleisen sowie Austausch der EKW gegen eine DKW, damit auch von Gleis 1 die Nebenstrecke angefahren werden kann.
Damit ist übrigens auch der Wechsel des Streckengleises von Position Mitte nach Unten verbunden, also von oben:
- Güteranschluss
- Abstellgleis
- Streckengleis




Ich bitte um Kommentare. Danke!

Gruß, Heinz

Hallo Heinz,

oder so:



Die ursprüngliche Gleisabfolge rechts bleibt, es sind mehr gleichzeitige Fahrten möglich, und von der Nebenstrecke in 3 geht es wegen der unterstellten Übergangsbögen mit voller Streckengeschwindigkeit!

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Moin Heinz,
die letzte Variante
° Streckengleis ganz unten
° gerade Fahrt vom Streckengleis in Gleis 2

Hallo Heinz,

schließe mich der Meinung von Horst an.
Allerdings würde ich die linke EW der Nebenstrecke gegen eine linke IBW ersetzen, wenn dies möglich ist.
Damit verschwindet der S-Bogen.

Hallo Heinz,

da möchte ich Horst und Roland entschieden widersprechen. Bei Deiner letzten Variante ist bei Verkehr von Hauptbahnzügen über Gleis 2 (dem mit Streckengeschwindigkeit und daher bevorzugter Weg) keine Einfahrt von der Nebenstrecke her möglich! Auch wirkt die am Lagerhaus vorbei langgezogene Anbindung der Anschlüsse/Abstellgruppe mit IBW dann eher gekünstelt, weil ja nur noch Rangierabteilungen dienend.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo Heinz,

ohne jetzt wirklich mitreden zu können, aber es gibt Auffälligkeiten:

du hast die Gesamtsituation links 5 Strecken zu rechts 3 Strecken, dazwischen Abzweige für Güteranschluss und Abstellung, bei manchen Strecken müssen mind. 4 Weichen durchraspelt werden... Das klingt ein wenig so, als ob das erstmal etwas entspannt gehört. Ist die Vollverbinderei von allem genau von dem Bogenverlauf wirklich nötig?

Viele Grüße
Rainer...w

Zitat von DB-IV-Proto87

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Bei Deiner letzten Variante ist bei Verkehr von Hauptbahnzügen über Gleis 2 (dem mit Streckengeschwindigkeit und daher bevorzugter Weg) keine Einfahrt von der Nebenstrecke her möglich!

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Moin Heinz,
auf Gleis 1 ?

Hallo Heinz und Horst,

bei Gleis 1 ist Hp2 angesagt, d. h. durchfahrende Züge werden unnötig abgebremst, und wir brauchen ein dreibegriffiges Ausfahrvorsignal.

Natürlich wäre die Geometrie für Streckengeschwindigkeit in 1 änderbar - in Unkenntnis der Gesamtanordnung bzw. des linken Bahnhofskopfs ist aber schwer zu beurteilen, ob das ein erstrebenswerter Ansatz ist.

Ich möchte verdeutlichen, warum ich bei Durchfahrten in 2 die letzte Variante betrieblich so ungünstig finde. Nehmen wir dazu den "Heinz'schen Lieblingszug": (Umleiter-)Gag mit 44 und Fad - wahrscheinlich nicht viel schneller als mit 65km/h unterwegs. Dann beträgt die Sperrzeit für die Nebenstrecke mindestens fünf Minuten, denn vom Erkennen des Einfahrvorsignals bis zum Freimachen der letzten Weiche rechts sind leicht 3km (Signalsicht + Vorsignalabstand + Bahnhofslänge + Zuglänge) zu bewältigen, macht rund 3 Minuten. Weil ein Halten unbedingt vermieden werden soll, dürfen wir eine Reserve von 2 Minuten für das vorhergehende Freistellen einrechnen.

Noch drastischer ist der Fall, wenn das eben beschriebene Prozedere nicht funktioniert und der Zug am Einfahrsignal zum Stehen kommt! Das Monster wird am Ende der ca. 1,5km bis zum Freimachen der letzten Weiche kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit erreicht haben. Setze ich trotzdem gnädig 7,5km/h Schnitt an, dauert es sage und schreibe 12 Minuten, bevor wieder ein Zug der Nebenstrecke verkehren kann! Ist das so gewollt?

Nachdenkliche Grüße,

Alexander

Moin Alexander,
insofern schweben Überlegungen immer im freien Raum, wenn das Betriebsprogramm noch vague ist und ebenso die Gleislage auf der anderen Bahnhofseite.

Priorität hat aber einerseits auch die gestreckte Führung der Hauptgleise und das tunlichst über die geraden Weichenstränge. Und dann, wie oft ein solches verkehrshinderndes Ereignis wie ein schleichender Schwergüterzug vorkommt und wie er zeitlich in den Betrieb eingebaut ist.

Gerade gestern gesehen im Bhf. Bienenbüttel (Harburg - Lehrte) = Ein Erzzug soll überholt werden und wartet auf Gleis 3. Erst einmal passt er gerade so da hinein und kann da auch stehen, weil der nächste Metronom nach Süden erst in einer halben Stunde kommt. Bis er hält, dauert so ein paar Minuten. Dann rauscht auf Gleis 2 der ICE nach Süden. Bald danach geht P3 auf Hp2 mit 60 - aber die 60 war ziemlich theoretisch, denn mit quälender Langsamkeit zogen die 2 Loks den langen Zug wieder auf die Strecke - dauerte auch einige Zeit, bis er zumindest den Bahnhof verlassen hatte, geschweige denn, eine passable Geschwindigkeit hatte. So etwas muss aber eben gelegentlich auch auf der Hauptstrecke Hamburg - Hannover sein.

Hallo zusammen,

entschuldigt bitte, dass ich auf eure Beträge noch nicht geantwortet habe. Und das Gleisplanschema der Ausfahrt fehlte...

<Off topic on>Jeder Versuch diesen Beitrag im Forum nochmal aufzurufen, führte zu einer Fehlermeldung "503 - forbidden ...". Funzte es mal doch einmal, waren die Ladezeiten waren unterirdisch (über einer Minute bei DSL-Verbindung . Die Vorschau waar dann wieder nicht möglich, weil obige Fehlermeldung kam.
Was will ich damit sagen?
Ich ärgere mich zwar, wenn ich von mir erstellte oder verfolgte Threads nicht aufrufen kann. Aber auf der anderen Seite ist das ja nicht so schlimm. Dann schaut man(n) eben später nach. Es kann dann aber sein, dass sich der eine oder andere hier Gedanken macht, die mit der "ganzen Wahrzeit" vielleicht ganz anders ausgefallen wären. ops: ?
Ich darf / Wir dürfen dabei eines nicht vergessen:
Unsere Mods machen ihre Arbeiten für's Forum und am Forenserver in ihrer Freizeit. Also darf ich auch nicht motzen, denn ich schreibe hier ja auch in meiner Freizeit.

An dieser Stelle deshalb einmal ein HERZLICHES DANKESCHÖN AN UNSERE MODERATOREN, dass dieses Forum so gut (und weitestgehend harmonisch) läuft <Off topic off>

Bevor ich jetzt auf die einzelnen Beiträge eingehe, wofür ich mich bedanke, möchte ich noch auf einen Punkt hinweisen, der wohl etwas unterging:

Zitat von ET 65

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... Im Bahnhof selbst zweigt von einer eingleisigen Strecke (durchgehendes Gleis 2) eine ebenfalls eingleisige Strecke (Bahnsteig ist Gleis 3) ab. Güterverkehr wird über die Gleise 1 und 4, eventuell auch 5 abgewickelt. ...

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Wahrscheinlich habt ihr die Bemerkung mit dem auf Gleis 2 durchgehenden Hauptgleis verdrängt?

Zu Bild 1 passenden Gleisplanschema



Bild 1a: Gleisplanschema
Legende:
schwarz: Hauptstrecke mit durchgehendem Gleis 2 (dick) und abzweigendem Gleis 1 zum Hausbahnsteig.
blau: Gleis der Nebenstrecke und Gleis 3 mit Mittelbahnsteig
braun: Gleise 4 und 5 für Güterzüge, sowie Güteranschlüsse
orange: Lokabstellgleis (am Mittelbahnsteig)
grün: Abstell- / Ziehgleis

Zitat von histor

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...die letzte Variante
° Streckengleis ganz unten
° gerade Fahrt vom Streckengleis in Gleis 2

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@Horst:
Kurz und knapp! Danke.
Mit dem Streckengleis ganz unten (wie in Variante 4) wär's wohl ein Anschlussbahnhof und mit dem Streckengleis in der Mitte ein Trennungsbahnhof?

Zitat von kleiner Wolf

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...schließe mich der Meinung von Horst an.
Allerdings würde ich die linke EW der Nebenstrecke gegen eine linke IBW ersetzen, wenn dies möglich ist.
Damit verschwindet der S-Bogen. ...

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@Roland:
Diese Variante wäre sinnvoll, wenn auf Gleis 1 durchgehender Zugverkehr stattfindet. Dafür ist aber Gleis 2 vorgesehen.
Werde Deinen Vorschlag im Hinterkopf behalten! Kommt eventuell dann in Betracht, wenn links die Strecke zweigleisig wird.

Zitat von DB-IV-Proto87

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...da möchte ich Horst und Roland entschieden widersprechen. Bei Deiner letzten Variante ist bei Verkehr von Hauptbahnzügen über Gleis 2 (dem mit Streckengeschwindigkeit und daher bevorzugter Weg) keine Einfahrt von der Nebenstrecke her möglich!

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@Alexander:
Das ist richtig. Züge der Nebenstrecke können nur dann im Bahnhof ein- und ausfahren, wenn auf der durchgehenden Strecke kein Verkehr stattfindet.
Das ist echt ein Manko und so auch nicht gewollt. Danke für die Bestätigung.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Auch wirkt die am Lagerhaus vorbei langgezogene Anbindung der Anschlüsse/Abstellgruppe mit IBW dann eher gekünstelt, weil ja nur noch Rangierabteilungen dienend. ...

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Stimmt!

Ähm, ist das Dein Favorit?



Bild 5: Einfahrt mit zusammengezogenen EW zur DKW und nachfolgender EKW

D.h. bei meiner Variante 4 wäre wieder das Streckengleis in der Mitte (war dort mal auf rechts außen gesetzt) und die beiden einfachen Weichen durch die platzsparende DKW ersetzt.

Da stelle ich mir die Frage, ob die Bahn, diese DKW mit der nachfolgenden (dann nur noch) EKW tatsächlich so gebaut hätte? Zum einen entstehen durch die EKW und DKW erhebliche Mehrkosten, zum anderen sind die Fahrgeschwindigkeiten im abzweigenden Strang wohl auch geringer (30 km/h statt 40 oder sogar 60 km/h), da es sich hier nicht um Baesler-Typen handelt.

Zitat von rainerwahnsinn

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... ohne jetzt wirklich mitreden zu können, aber es gibt Auffälligkeiten:

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@Rainer...w:
Tust Du doch *duckundwech*

Zitat von rainerwahnsinn

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du hast die Gesamtsituation links 5 Strecken zu rechts 3 Strecken,

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Das sind links fünf Bahnhofsgleise, die zu einer Strecke gehören!

Zitat von rainerwahnsinn

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dazwischen Abzweige für Güteranschluss und Abstellung, bei manchen Strecken müssen mind. 4 Weichen durchraspelt werden... Das klingt ein wenig so, als ob das erstmal etwas entspannt gehört. Ist die Vollverbinderei von allem genau von dem Bogenverlauf wirklich nötig? ...

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Das ist eine berechtigte Frage!

Führt dazu, dass man sich noch einmal mit dem geplanten Verkehr auseinandersetzt. Welches Gleis wird wofür verwendet? An der Stelle muss ich mich entschuldigen, dass ich euch den linken Bahnhofskopf vorenthalten habe. Doch das ist ein ganz anderes Thema...

In Gleis 1 halten lokbespannte Personenzüge, die in Teilingen (hatte ich den Bahnhofsnamen überhaupt schon mal erwähnt? ops: ) starten und enden. Dafür ist auch das Abstellgleis rechts und das Lokwechselgleis am Mittelbahnsteig vorgesehen. Bei den paar Zügen, die nicht durchgehend sind, reicht eben auch das eine Abstellgleis.
Des weiteren dient Gleis 1 der Beistellung von Güterwagen an die Ortsgüteranlage (bisher nicht dargestellt).
Eine Option wäre hier auch den Verkehr von der Nebenstrecke (mit Privatbahnfahrzeugen) enden zu lassen.

Gleis 2 ist das durchgehende Hauptgleis, auf dem der Verkehr der Personenzüge, zweier Eilzugpaare in Tagesrandlage und den durchgehenden Güterzügen abgewickelt wird. Daher sollte dieses Gleis auch mit 80 km/h durchgehend befahren werden können.

Gleis 3 ist das Abfahrtsgleis für die Nebenstrecke (wenn DB) und das Ausweichgleis, falls in Teilingen eine Zugkreuzung erforderllich ist.

Gleis 4 und Gleis 5 sind dann Güterverkehrsgleise für den einmal täglich verkehrenden Nahgüterzug, für zeitweise abgestellte Rübenwagen, etc.

Wenn eine ungehinderte Ein- und Ausfahrt von der Nebenstrecke auf Gleis 3 möglicht sein soll, muss die Nebenstrecke eine getrennte Zufahrt vom durchgehenden Gleis 2 aufweisen. Dass diese Zufahrt dann für Güteranschlüsse "missbraucht" wird, ist durchaus vorbildgerecht. Und der Bogenverlauf löst die optische Starrheit der geraden Gleisführung.

Fazit: Die Vollanbinderei ist so notwendig!

Zitat von histor

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Zitat von DB-IV-Proto87

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Bei Deiner letzten Variante ist bei Verkehr von Hauptbahnzügen über Gleis 2 (dem mit Streckengeschwindigkeit und daher bevorzugter Weg) keine Einfahrt von der Nebenstrecke her möglich!

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...auf Gleis 1 ?

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@Horst:
Ich hoffe, diese Frage hat sich jetzt geklärt? Es ist eine Einfahrt auf Gleis 1 möglich (alles andere wäre Unsinn).

Zitat von histor

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...insofern schweben Überlegungen immer im freien Raum, wenn das Betriebsprogramm noch vague ist und ebenso die Gleislage auf der anderen Bahnhofseite.

Priorität hat aber einerseits auch die gestreckte Führung der Hauptgleise und das tunlichst über die geraden Weichenstränge.

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Komplett richtig. Wie oben schon geschrieben, habe ich den linken Bahnhofskopf bewusst noch rausgelassen. Dass dies zu der einen oder anderen Spekulation oder Fehlinterpretation war durchaus gewollt Ist für mich auch ein unabhängiger Input, ob die gewählte Variante i.O. ist, etc.

Zitat von histor

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Und dann, wie oft ein solches verkehrshinderndes Ereignis wie ein schleichender Schwergüterzug vorkommt und wie er zeitlich in den Betrieb eingebaut ist.

Gerade gestern gesehen im Bhf. Bienenbüttel (Harburg - Lehrte) = Ein Erzzug soll überholt werden und wartet auf Gleis 3. Erst einmal passt er gerade so da hinein und kann da auch stehen, weil der nächste Metronom nach Süden erst in einer halben Stunde kommt. Bis er hält, dauert so ein paar Minuten. Dann rauscht auf Gleis 2 der ICE nach Süden. Bald danach geht P3 auf Hp2 mit 60 - aber die 60 war ziemlich theoretisch, denn mit quälender Langsamkeit zogen die 2 Loks den langen Zug wieder auf die Strecke - dauerte auch einige Zeit, bis er zumindest den Bahnhof verlassen hatte, geschweige denn, eine passable Geschwindigkeit hatte. So etwas muss aber eben gelegentlich auch auf der Hauptstrecke Hamburg - Hannover sein.

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Danke für die sehr anschauliche Beschreibung. Könnte vom hier geplanten Zugverkehr stammen.

@Alexander:
Entschuldige, wenn ich Deine Gedanken nach der dazu gehörenden Antwort von Horst einstelle. Aber ich glaube, das ist so besser verständlich.

Zitat von DB-IV-Proto87

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... bei Gleis 1 ist Hp2 angesagt, d. h. durchfahrende Züge werden unnötig abgebremst, und wir brauchen ein dreibegriffiges Ausfahrvorsignal.

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Es gibt (bisher) keine auf Gleis 1 durchfahrenden Züge (siehe oben). Gleis 1 soll nur haltenden oder dort endenen Personenzügen und der "Versorgung" der Ortsgüteranlage dienen.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Natürlich wäre die Geometrie für Streckengeschwindigkeit in 1 änderbar - in Unkenntnis der Gesamtanordnung bzw. des linken Bahnhofskopfs ist aber schwer zu beurteilen, ob das ein erstrebenswerter Ansatz ist.

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Lass das erstmal so stehen, bitte!

Zitat von DB-IV-Proto87

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Ich möchte verdeutlichen, warum ich bei Durchfahrten in 2 die letzte Variante betrieblich so ungünstig finde. Nehmen wir dazu den "Heinz'schen Lieblingszug": (Umleiter-)Gag mit 44 und Fad - wahrscheinlich nicht viel schneller als mit 65km/h unterwegs. Dann beträgt die Sperrzeit für die Nebenstrecke mindestens fünf Minuten, denn vom Erkennen des Einfahrvorsignals bis zum Freimachen der letzten Weiche rechts sind leicht 3km (Signalsicht + Vorsignalabstand + Bahnhofslänge + Zuglänge) zu bewältigen, macht rund 3 Minuten. Weil ein Halten unbedingt vermieden werden soll, dürfen wir eine Reserve von 2 Minuten für das vorhergehende Freistellen einrechnen.

Noch drastischer ist der Fall, wenn das eben beschriebene Prozedere nicht funktioniert und der Zug am Einfahrsignal zum Stehen kommt! Das Monster wird am Ende der ca. 1,5km bis zum Freimachen der letzten Weiche kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit erreicht haben. Setze ich trotzdem gnädig 7,5km/h Schnitt an, dauert es sage und schreibe 12 Minuten, bevor wieder ein Zug der Nebenstrecke verkehren kann! Ist das so gewollt?

Nachdenkliche Grüße...

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Tja, auf meinen Lieblingszug werde ich nicht verzichten! Und was, wenn dieses Szenario tatsächlich ein- oder zweimal am Tag passiert? Ist doch nur davon abhängig, wie viel Verkehr sonst auf der Strecke und der Nebenstrecke vorhanden ist.

Das ist die bisher favorisierte Variante (mit allen oben beschriebenen Vor- und Nachteilen):



Bild 6: Ausfahrt mit DKW und davor liegenden ABW für die Nebenstrecke.

So ist gemeinsames Ein- und Ausfahren in Gleis 2 mit 80 km/h und Gleis 3 mit 60 km/h möglich (ob die Nebenbahnfahrzeuge die Geschwindigkeit dort schon erreicht haben, ist mal nebensächlich, oder doch nicht?).

Gruß, Heinz

PS: Wer sich übrigens an der E44 im Lokwechselgleis stört, da keine Fahrleitung vorhanden ist, möge sich gedulden.

Moin Heinz,
o.k. - die Hauptstrecke ist die nach rechts unten. Sie zielt gerade auf Gleis 2. Dessen ungeachtet sollte ihr ein unbeschwerter Zugang auch zu Gleis 1 möglich sein (blaue Ergänzung). Die Nebenstrecke (mittleres Gleis nach oben) hätte auch so eine fast gerade Verbindung zu Gleis 3. Orange wäre dann Abstellgleise - Hauptstrecke wäre z.B. von Gleis 3 aus blockiert oder wiche dann nach Gleis 1 aus.

Hallo Heinz,

Dein letzter Vorschlag unterscheidet sich von meinem Favoriten (richtig!) nur durch die nicht gleichzeitig möglichen Fahrten aus 1, wie Horst aufgezeigt hat. Er hat meine DKW in zwei EW auseinandergezogen, von denen die ganz rechts natürlich schlanker (also in S21-Logik für 60km/h) sein könnte. Die englischen Kreuzungweichen entsprächen hingegen 40km/h; Typen für 30km/h gibt es nur in Gleisanschlüssen.

Eine höhere Einfahrgeschwindigkeit der Nebenstrecke ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das ESig relativ weit vom Halteplatz der Züge entfernt ist. Heutige Triebwagen mit ihrem hohen Beschleunigungsvermögen erreichen umgekehrt beim Verlassen des Bahnhofs auf den Weichen schon 60km/h oder mehr.

Wie in meiner Gleisplanwirtschaft ausführlich beschrieben sind für die zulässigen Geschwindigkeiten nicht nur Krümmungen (ggf. mit Überhöhungen) sondern auch deren Wechsel ausschlaggebend. Wird der Bogen des ablenkenden Stranges nach beiden Seiten der Weiche fortgesetzt, ist die gerade Stellung nicht die "schnellere"!

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Wäre das was ich fabriziert habe vielleicht eine Lösung?



Gruß azymuth

Ja,

wenn man bei Gleis 2 den "orange-blauen" Übergang durch ABKW mit außenliegenden Zungen und das orange Konstrukt durch eine solche IBKW (also keine S-Kurven) ersetzt. Dann bleibt allerdings immer noch das Problem, von 1 und 2 nicht auf den nun mittigen Abstellstumpf zu kommen...

Grüße,

Alexander

Okay, einen hab ich noch frei!

Also dann vielleicht so:



Gruß azymuth

Ganz schlecht!

Es sind keine gleichzeitige Fahrt der Hauptstrecke in/aus 2 und der Nebenbahn möglich. Letztere hat nur Wege mit Hp2 verfügbar, dafür gibt es eine sinnlose Weichenverschwendung bei der doppelten Anbindung des Güterstumpfgleises. Oder soll das jetzt die neue Position der Nebenstrecke sein? Dann kommt man von der nur an eine Bahnsteigkante, und alle Abstellfahrten blockieren Gleis 2!

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Zitat von histor

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... die Hauptstrecke ist die nach rechts unten. Sie zielt gerade auf Gleis 2. Dessen ungeachtet sollte ihr ein unbeschwerter Zugang auch zu Gleis 1 möglich sein (blaue Ergänzung). Die Nebenstrecke (mittleres Gleis nach oben) hätte auch so eine fast gerade Verbindung zu Gleis 3. Orange wäre dann Abstellgleise - Hauptstrecke wäre z.B. von Gleis 3 aus blockiert oder wiche dann nach Gleis 1 aus.

---

Hallo Horst,

habe Deine Variante mal umgesetzt:



Bild 7: Einfahrt mit EW und getrennter Einfahrt auf Gleis 1 mit höherer Geschwindigkeit möglich.


@azymuth:
Danke für den Vorschlag. Funzt aber leider nicht, da das Innengleis im Bogen ein Industrieanschluss ist. Die Nebenstrecke ist das mittlere Gleis.

Zitat von azymuth

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Wäre das was ich fabriziert habe vielleicht eine Lösung?

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Tja, da fragt sich der wegen Geiz ausgewiesene Schotte, ob das im Schwoabaländle so hätte gebaut werden können.
Nach dreimaligem Überlegen komme ich dann doch zu dem Schluss, dass das auf Platzgründen zur Verlängerung der Bahnhofsgleise eine mögliche Variante wäre. Nur wofür brauchst Du die EW rechts direkt hinter der Brücke? Man kommt doch auch über die nachfolgende EW rechts gegenüber vom Schuppen bis auf Gleis 3 und weiter?

Ich sag' mal: Das wird auch nichts.

Zum Abschluss hab ich mal die rückgebaute oder im Baustellenstatus befindliche zweigleisige Variante in der rechten Ausfahrt getestet:



Bild 8: zweigleisige Variante des Bahnhofs im Rückbau / bei Bauarbeiten

Damit es keine Verwirrungen mehr gibt bezüglich der Lage des Streckengleises der Nebenstrecke habe ich das Abstellgleis in hellgrün dargestellt. Links daneben folgt dann das Streckengleis und links innen der Güteranschluss.

Gruß, Heinz

Hallo Heinz,

gerade bei der letzten von Dir gezeigten Variante wäre eine zusätzliche schlanke Verzweigung der Hauptstrecke ganz rechts (also Umfahrung der dann EKW) geradezu "zwingend" - auch sollten dann doch in 1 Durchfahrten in Erwägung gezogen werden...

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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... gerade bei der letzten von Dir gezeigten Variante wäre eine zusätzliche schlanke Verzweigung der Hauptstrecke ganz rechts (also Umfahrung der dann EKW) geradezu "zwingend" - auch sollten dann doch in 1 Durchfahrten in Erwägung gezogen werden...

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Hallo Alexander,

da das Ganze wohl eingleisig bleiben soll, die Variante von Bild 8 ad acta gelegt. Trotzdem danke für die Ideen und Vorschläge.

:?

Und dann tauchte da noch der Wunsch nach einer verlängerten sichtbaren Strecke der eingleisigen Hauptstrecke auf. Ausgangspunkt war Bild 7, wobei ich jetzt "meinen" Ganzzug mit großem Dampfer und 20 OOt in die Ausfahrt plaziert habe.




Bild 7b: Einfahrt mit EW und getrennter Einfahrt auf Gleis 1 mit höherer Geschwindigkeit möglich.



Die Variante mit der verlängerten Ausfahrt könnte dann im Gleisplan z.B so aussehen:




Bild 9: Einfahrt mit jetzt außenliegendem Abstellgleis, Güterzug auf Hauptstrecke

Gut, es ist eine Variante auf die Schnelle. Vielleicht ist die Anbindung des Abstellgleises noch nicht optimal und ausgereift. Das könnte man noch ändern.

Warum ich die beiden Bilder hier einstelle, hat aber einen anderen Grund:
Ich habe mir dann die 3D-Ansichten angesehen und war geschockt. Also zuerst wieder die kurze Variante:



Bild 7b-3D: Blick auf den ausfahrenden Güterzug




Bild 9-3D: Blick auf den ausfahrenden Güterzug

In beiden Bildern ist die Blickhöhe 1400 mm (also Position zwischen Sitzen und Stehen)!

Wo ist denn der Güterzug in Bild 9 geblieben? Da gucken ja nur noch die Dächer raus. Wofür treibt man dann den Aufwand?

So also definitiv nicht!

Bleibt Variante 7 tatsächlich als Favorit.

Gruß, Heinz

Zitat von ET 65

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Wo ist denn der Güterzug in Bild 9 geblieben? Da gucken ja nur noch die Dächer raus. Wofür treibt man dann den Aufwand?

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Hallo Heinz,

vielleicht solltest Du einfach die hohen Gebäude am vorderen Anlagenrand weglassen!

Grüße Hubert

Hallo Hubert,

das wäre doch zu einfach. ops:

Edit: Jetzt klappt's auch endlich mit dem Bild...



Bild 10-3d: Gleiche Sicht wie Bild 7-3d mit fehlenden Gebäuden

Freier Blick auf den Zug beim Verschwinden im Tunnel.

Wenn man etwas zurückgeht und den Bahnhof noch halb mitnimmt, sieht das dann so aus:




Bild 10.1: Ausfahrt auf Basis Bild 7 mit geänderten Gebäudestandorten

Ich habe absichtlich den Gag auf die Weichenstraße platziert. Baywa-Gebäude sind getauscht. Das hohe Fabrikgebäude musste einem niedrigen Holzlager weichen. Das Bahn-Verwaltungsgebäude ist aus Platzgründen jetzt vor die Gleise gerutscht (immer noch too much ).

Ach ja, das Lokwartegleis ist gestrichen. Damit erreiche ich eine Verlängerung des Mittelbahnsteiges, wodurch die schienengleichen Übergänge anders angeordnet werden können. Dies entspannte die Haltesituation für auf Gleis 1 einfahrende Züge.

Gruß, Heinz