Hallo,

Ich habe jetzt schon in mehreren Beiträgen gelesen dass es auch verschiedene Dampflok-Baureihen gab, die wendezugfähig waren.
Mich würde interessieren wie Steuerung vom Befehlswagen aus funktioniert hat. Bei Diesel- oder E-Loks funktioniert die Steuerung ja z.B. elektro-pneumatisch oder per Schütz/Relais. Aber die Steuerung einer Dampflok ist ja viel komplizierter, und Schütze oder elektropneumatische Systeme hatten die Loks ja nicht. Wie wurden die Loks also gesteuert? Wer überwachte das Feuer? War immer ein Heizer auf der Lok?
Weiss vielleicht jemand näheres zu dem Thema?

Danke und schönen Gruß
Tim

In Großbritannien gab es verschiedene Systeme.

So haben die GWR eine art Stangensteuerung zwischen "Autocoach" und der Lokomotive, auch die Southern Railway bzw. dessen Vorgänger hatten Wendezüge oftmals sogar mit "Mittelwagen" zwischen Steuerwagen und Lokomotive! Die Technik dürfte wohl seinerzeit nicht genormt gewesen sein, einige Bahngesellschaften hatten "Klingelzeichen bzw. Pfeiffsignale" dann über eine Stangen bzw. Seilsteuerung somit konnte der Lokführer im Führerstand sowohl "Gas geben" als auch Abbremsen, nur der Heizer verblieb (logisch!) in der Lokomotive.

- die Romney Hythe & Dymchurch Railway benutzt Dampflokbespannten Wendezugverkehr! Sowohl die West Somerset Museumsbahn mit den GWR Autocoaches!

Gruß

Dennis

Tachauch...

Wendezüge mit Dampflok waren "Befehlszüge"! Auf dem Befehlswagen! war ein Maschinentelegraf (ähnlich Schiff, früher Fabeg dann Hagenuk) mit dem der Lokführer dem auf der Lok verbliebenden Heizer mit ZUSATZAUSBILDUNG die Fahrbefehle übermittelte, Selbiger hatte diese zu quittieren.
Die Bremsen funktionierten direkt über das Führerbremsventil des Befehlswagen, die Lok hatte eine Reglerschliesseinrichtung; die bei Druckabfall in der Bremsleitung (Betreibbremsung/ Notbremsung/ Indusi) den Regler FAST! schloß, damit die Maschine nicht gegen die Bremsen arbeitet.
Eine direkte Steuerung gab es NICHT

Wendezugloks:

DRG: Br 60, Br 74 LBE
DB: Br 23;38; 65; 66; 78

Auch Tach,

genau diese von dir erwähnte Reglerschließeinrichtung besitzen auch die Museumsdampfloks, die ja bekanntlich mit Indusi ausgerüstet sein müssen.

Ich möchte noch ergänzen, der Regler der 6 wendezugtauglichen Loks der BR 65 ( 013 bis 018 ) konnte vom Befehlswagen aus in jede beliebige Stellung geöffnet. Der Regler wurde elektromotorisch mittels eines Kettenantriebes geöffnet. Das Schließen des Reglers erfolgte wie schon beschrieben wurde. Der Lokführer konnte also den Regler nicht stufenweise schließen. Beim Schließen des Reglers wurde der Kettenantrieb zum Öffen des Regler wieder in die Ausgangsposition versetzt. Mit der Einrichtung den Regler vom Befehlswagen aus zu öffnen, sprach man immer noch von indirekter Steuerung. Dem auf der Lok befindliche Heizer verblieb ja noch gem. entsprechenden Weisungen des Lokführers die Steuerung auszulegen und das Schließen und Öffnen der Entwässerungsventile an den Dampfzylindern.

Ob die zwei Neuloks der BR 66 adäquat ausgerüstet waren, entzieht sich meiner Kenntnis.

Hallo,

die Stromlinienloks der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (spätere 60er und 74er) waren mit elektrischer Wendezugsteuerung der Bauart Becker ausgestattet. Damit konnte der Lokführer vom Steuerabteil sowohl Regler, wie auch Bremse bedienen. Der Heizer musste aber auch hier auf der Lok verbleiben um die Steuerung zu bedienen.

Quelle: "Stromlinie" Alfred Gottwaldt und "Lübeck-Büchener Eisenbahn" von Rüdiger Otahal.

Allerdings war die LBE auch sehr viel innovationsfreudiger als die DR.

Viele Grüße

Thilo

Zitat von Thilo

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Hallo,

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Allerdings war die LBE auch sehr viel innovationsfreudiger als die DR.

Viele Grüße

Thilo

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Hallo Thilo,

nunja 6 Loks der BR 65 der DB verfügten über die Einrichtung den Regler vom Befehlsstand aus zu öffnen und zu schließen.

Ich möchte deine Aussage "innovationsfreudiger " nicht entkräften,
aber bei der DRG, DB und auch DR war man einfach "ängstlich" im Umgang mit geschobenen Zügen. Vor allem wenn eine Dampflok das Schieben besorgte. Mit einer Art "Ängstlichkeit" erklärt sich auch, warum der HWZ kein Wendezug bzw geschobener Zug war. Dabei wäre auf Grund der örtlichen Verhältnisse im Anhalter Bahnhof in Berlin der HWZ als Wendezug geradezu Ideal gewesen.

Hallo,

das ist zwar ein wenig ot, aber gehört eigentlich doch dazu:

bei der DB waren 124 Loks der BR 78, 47 Loks der BR 38.10-40, 6 Loks der BR 65, 2 Loks der BR 66 und 8 Loks der BR 64 wendezugtauchlich. Die 8 Loks der BR 64 wurden allerdings nur kurze Zeit versuchsweise eingesetzt und dann rückgebaut.
Die Loks der BR 38 bekamen geshlossene Führerhäuser und waren ausschließlich mit Wannentendern gekuppelt. Die Wannentender waren für diesen Zweck ideal, weil die Loks rückwärts mit Vmax 80 Km/h fahren konnten und weil der Aktionsradius der Loks wegen der größeren Kohlenvorräte größer war. Kohle konnte ja nicht am Bahnsteig nachgebunkert werden.

Zitat von Treibstange

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Ich möchte deine Aussage "innovationsfreudiger " nicht entkräften,
aber bei der DRG, DB und auch DR war man einfach "ängstlich" im Umgang mit geschobenen Zügen.

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So würde ich es nicht sagen; bereits 1936 hat man bei der DRG nachgewiesen, dass sich das Fahrverhalten eines geschobenen Zuges von einem gezogenen praktisch nicht unterscheidet.

Die direkte Wendezugsteuerung bei Dampfloks, also jene, bei der der im Steuerwagen sitzende Lokführer auch den Dampfregler ferngesteuert bediente, hat sich bei der DB wohl deshalb nicht durchsetzen können, weil ohnehin der Heizer zur Bedienung des Feuers und außerdem zum Erkennen von für den Dampflokbetrieb typischen Störungen auf der Lok verbleiben musste. Ein für das Triebwerk schädliches Schleudern der Treibräder beispielsweise würde vom Steuerwagen (oder besser Befehlswagen) aus zu spät erkannt. So blieb es bei der indirekten Wendezugsteuerung mit Verständigung zwischen Lokführer und (reglerberechtigtem) Heizer durch das schon erwähnte dem Schiffstelegraph ähnlichen Hagenuk-Gerät sowie der druckluftbetätigen Reglerschließvorrichtung um die Triebkraft beim Bremsen (die Bremsung erfolgte durch den Lokführer vom Befehlswagen aus) abzuschalten. Auf dem Führerstand der 78 468 sind dieses Hagenuk-Gerät und die Reglerschließvorrichtung noch vorhanden.

Hallo,

Danke für die Erklärungen, ist ja mal interessant zu wissen.

Gruß
Tim

hier ein Wendezug der London Chatham & Dover Railway von 1913



hier waren die Loks zwischen den beiden Trailing Carriage "eingeklemmt" - der Zug pendelte seinerzeit von London Bridge nach Greenwich Park und der Lokführer war auf beiden Fahrtrichtungen "sauber"

einzigster Nachteil, der Lokführer konnte nur den Zug abbremsen, das andere machte der Mann in der Lok!

1928 entwickelte die GWR den Steuerwagen weiter, fortan konnte man vom Steuerwagen die Lok am Zugende richtig fahren - das ganze ist als "GWR Autocoach" bekannt.



noch heute gibt es einige Betriebsfähige Autocoaches wo aber nur bestimmte Lokgattungen davorgehängt werden können z.B. die GWR 1400 Class (0-4-2 Achsanordnung!) oder einige Panniers

auch die Southern Railway verfügte über fortgeschrittene Steuerwagen (Lokführer konnte alle wichtigen "Dinge" steuern!)

die der Southern waren 2 Teilig!


richtig Moderne Dampfsteuerwagen gab es bei der London Transport auf den aussenstrecken (u.a. Chesham Branch) dort gab es auch richtig lange Züge mit Steuerwagenbetrieb. Eines dieser Steuerwagen steht im London Transport Museum in Covent Garden.

Gruß

Dennis

Hallo,

ich hätte ein original Hagenuk Befehlsgerät oder Befehlsempfänger aus dem BW Trier, also wahrscheinlich von einer P8, zu veräußern. Weiß jemand wie viel so etwas einbringt oder wem ein solches Gerät dienlich sein kann?


grüße von der Mosel,

Die Wendezugloks der P8 waren auch immer mit der Rauchkammerseite am Wagenpark gekupplt, weil nur dort die Befehlsleitung war.

Gruß Martin

Zitat von sumotrommler

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Hallo,

ich hätte ein original Hagenuk Befehlsgerät oder Befehlsempfänger aus dem BW Trier, also wahrscheinlich von einer P8, zu veräußern. Weiß jemand wie viel so etwas einbringt oder wem ein solches Gerät dienlich sein kann?


grüße von der Mosel,

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Soweit bekannt sind von den die Befehlsempfänger noch Einige vorhanden.
Aber es hat wohl kein Steuergerät auf dem Wagen überlebt. Deshalb gibt es m.W eine keine Historischen Wendezug mit Dampflok.

mfg

Ralf

Wäre mit dieser "indirekten Steuerung" nicht eigentlich jede Dampflok Wendezugfähig?

Und warum unterscheiden sich die Vor- und Rückwärtsgeschwindigkeiten bei fast allen Loks?
Eigentlich wird doch nur die Ventilsteuerung um 180° phasenverschoben.

Bei Tender vorraus muss langsamer gefahren werden, da zum einen viele Tender laufunruhig sind und zum anderen das Lokpersonal Wind und Wetter und Kohlenstaub ausgesetzt sind. Es gab nur wenige Baureihen, die rückwärts gleich schnell fahren durften wie vorwärts, dazu gehörten die br 50 mit Schutzwand am Tender und Baureihen mit Norweger Führerhaus( und Weiterentwicklungen) mit entsprechend laufruhigem Tender.

Danke für die Erklärung, ich wusste dass bei der Entwicklung der BR 50 extra darauf geachtet wurde weil viele Nebenbahnen keine für so große Lokomotiven geeigneten Drehscheiben hatten.

Ich fand aber nirgends wo genau nun das Problem bei "normalen" Lokomotiven liegt...

Hallo Tim,
wenn du mal nach Wales kommst, kannst du dir die Wendezugsteuerung
live auf der Llangollen Railway ansehen.
Guckst du hier:

https://www.youtube.com/watch?v=RhoJxeZJ5nQ

Schöne Grüße
Sören

Hallo zusammen,

kleine Ergänzung:
Es gab während der Reichsbahnzeit eine BR03 die versuchsweise mit Wendezugsteuerung ausgerüstet war. Ob diese Lok jetzt mit Tender oder Kessel zum Zug gekuppelt war und welches Wagenmaterial verwendet wurde (ggf. das gleiche, daß auch mit der E04 zusammen gefahren ist?), konnte ich bis heute leider nicht ermitteln.

Gruß
Martin

Zitat von 216

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Die Wendezugloks der P8 waren auch immer mit der Rauchkammerseite am Wagenpark gekupplt, weil nur dort die Befehlsleitung war.

Gruß Martin

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Hallo Matin,

kann meiner Ansicht nach nicht richtig sein. Die 38.10 der BD Hamburg sind im Wendezugeinsatz immer mit dem Tender am Zug gekuppelt gewesen. Im EK-Buch über die BR 38.10 sind Bilder von dem WZ-Einsatz vorhanden.

Gruß Ulrich

Hallo zusammen,

die Hamburger Wendezug-P8 waren definitiv mit dem Tender zum Zug gekuppelt.
Grund:
Ein P8 darf mit dem Tender voraus nur 80km/h, wenn der Tender führendes Fahrzeug ist.
Aber sie darf 100km/h fahren, wenn der Tender NICHT führendes Fahrzeug ist. Und da im geschobenen Fall der Zug, insbesondere der Steuerwagen führt, darf das Ganze dann 100km/h fahren, genau so schnell wie bei vorwärtsfahrender Lok in der Gegenrichtung. Genau das hat man in Hamburg gnadenlos in der Fahrplangestaltung ausgenutzt.

Gruß
Martin

Sitzt dann bei einem solchen Zug bei Rückwärtsfahrt der Lok der Lokführer in einem Steuerwagen wie man das von modernen Wendezügen kennt?
Oder wie kann man sich das vorstellen?

Moin,

in diesem Thread ist ganz auffällig, dass es manche Aussagen gibt, die nicht belegbar sind, z.B. die von Christian Treibstange: "Ich möchte deine Aussage "innovationsfreudiger " nicht entkräften,
aber bei der DRG, DB und auch DR war man einfach "ängstlich" im Umgang mit geschobenen Zügen. Vor allem wenn eine Dampflok das Schieben besorgte. Mit einer Art "Ängstlichkeit" erklärt sich auch, warum der HWZ kein Wendezug bzw geschobener Zug war. Dabei wäre auf Grund der örtlichen Verhältnisse im Anhalter Bahnhof in Berlin der HWZ als Wendezug geradezu Ideal gewesen." Es gibt noch andere ohne Quellenangaben.
Bitte unterlasst so etwas!

Noch eine Anmerkung zur Sache: Eine Dampflok wird nicht nur mit Regler und Bremsventil gefahren sondern auch mit der Steuerung.
Und: Schon aus Sicherheitsgründen (Wasserstand im Kessel) muss immer ein Mann auf der Dampflok fahren.

Zitat von Schwanck

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Noch eine Anmerkung zur Sache: Eine Dampflok wird nicht nur mit Regler und Bremsventil gefahren sondern auch mit der Steuerung.
Und: Schon aus Sicherheitsgründen (Wasserstand im Kessel) muss immer ein Mann auf der Dampflok fahren.

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Es muss ja zumindest der Heizer in der Dampflok sein, sonst wäre gleich Schluss.
Christians Frage bezog sich ja nur auf den Lokführer, ob er auch auf der Lok ist. Die Frage ist durchaus verständlich, da bei der 05 003 der gedämmte Kessel gedreht wurde um Lokführer und Heizer nicht zu trennen.
Es gibt 3 Möglichkeit:
- Lokführer und Heizer in Lok ( unwahrscheinlich da kaum Streckeneinsicht)
- Lokführer in Steuerwagen, Heizer in Lok
- Lokführer und Heizer in Lok, dritter Man in Steuerwagen, eventuell mit Klingelleitung wie bei V 36

Zitat von ElektronikNerd

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Sitzt dann bei einem solchen Zug bei Rückwärtsfahrt der Lok der Lokführer in einem Steuerwagen wie man das von modernen Wendezügen kennt?
Oder wie kann man sich das vorstellen?

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Moin Michael,

so in etwa muss man sich das vorstellen. die Bedingungen sind klar:
1. Abteil mit Streckensicht
2. Steuergerät (Maschinentelegraf)
3. Führerbremsventil mit den dazugehörenden Manometern
4. Tacho
5. Halter für den Buchfahrplan und La
6. Pfeife
7. Frontlichschalter
8. evtl. Indusi

Das kann man mit gutem Recht als Führerstand eines Steuerwagens bezeichnen.

Hier mal ein Bild eines rekonstruierten (aber noch nicht ganz vollständigen) Steuerabteils eines Wendezugbefehlswagens: Eisenbahnarchiv, 3. Bild