Vorletzte Woche durfte ich in den Betrieb des Rangierbahnhofes Basel Einblick nehmen. Neben dem Fahrdienst, der mich aus beruflicher Sicht am meisten interessiert hat, habe ich mir auch Zeit genommen, um ein paar Fotos zu machen.

Die folgenden Bilder inspirieren euch vielleicht auch, eure Güterwagen vorbildgerecht zu altern...



Eaos der SBB, graue Ausführung


Ein weiterer Eaos, diesmal in brauner Ausführung mit Stammholz als Ladung


Schwerkraftentladungswagen Fcs, graue Ausführung


Schwerkraftentladungswagen Fcs, braune Ausführung


Schwerkraftentladungswagen Fcs-y, blaue Ausführung (für Altglas)


Schüttgutwagen Tgpps, graue Ausführung


Schüttgutwagen Tgpps für Lebensmittel, rote Ausführung


Staubgutwagen Ucs für staubförmige Güter (gelber Wagen für Lebensmittel)


Vierachsiger Staubgutwagen Uacs, die graue Patina stammt von Zement


Kesselwagen Zs




diverse Kesselwagen Zas in diversen Alterungsstufen


Ein Colistransportwaggon Shimmns für Blechrollen


Und noch ein paar Kraftpakete, gesichtet ebenfalls im RB Basel:


Eine Re 482 der SBB Cargo für den internationalen Einsatz (Vierstromsystem)


Für die regionale Zustellung der Güterwagen dient eine Am 843 der SBB Cargo (MAK 1700)


Die SBB Infrastruktur besitzt eigene Am 843 für den schweren Rangierdienst (u.a. Schiebedienst über den Ablaufberg)


Die 140 hat so eben einen Zug in die Einfahrgruppe gebracht und wird nun einen anderen Zug in der Ausfahrgruppe holen, um damit nach Basel Bad Bf und weiter zu fahren.



Auch andere EVU sind im RB Basel anzutreffen.


7x Re 10/10.
Die Re 6/6 und Re 4/4 der SBB lassen sich in Vielfachsteuerung fahren. Eine solche Kombination nennt man Re 10/10 und hat 10'600 PS + 6'320 PS = 16'920 PS! Hier stehen 7 solcher Kraftpakete, also schlappe 118'340 PS.

Auch Güterwagen werden von Sprayereien nicht verschont - ob sie das nun schöner macht oder nicht, sei dahingestellt. Ihre Anwesenheit im Umfeld der Eisenbahn ist Tatsache und darum hier noch ein paar Aufnahmen von Wagen mit "individuellem Design":



Schiebedachwaggon Tbis der SBB


Schiebewandwaggon Hbils der SBB


Schiebewandwaggon Hbils-vy der Firma Coop


Schiebewandwaggon Hbils-vy der SBB


Schiebewandwaggon Hbils-vy der SBB

Hallo Mark,

tolle Bilder. Das gibt Anregung für den Bastelabend.

Aber was die Re 10/10 betrifft: Habt ihr in der Schweiz keine Oberstrombegrenzung für einen Zug? Ich kann mir nicht vorstellen, dass son ein Zug gute 800A aus der FAhrleitung zihen darf. Bei uns in Deutschland ist die Begrenzung bei 600A und das sind 9000KW das entspricht etwa 12300PS.

Ein Umspanner im Unterwerk hat 10MVA und es sind normalerweise 2 parallel in Betrieb. Damit kommt man bei hoher Streckenbelastung schon an die Grenzen der Belastbarkeit heran.

Wolfgang

Zitat von Wolfgang Prestel

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... Ich kann mir nicht vorstellen, dass son ein Zug gute 800A aus der FAhrleitung zihen darf. Bei uns in Deutschland ist die Begrenzung bei 600A und das sind 9000KW das entspricht etwa 12300PS.

Ein Umspanner im Unterwerk hat 10MVA und es sind normalerweise 2 parallel in Betrieb. Damit kommt man bei hoher Streckenbelastung schon an die Grenzen der Belastbarkeit heran.

Wolfgang

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Duerfen dann 151er, 120er etc. in Doppeltraktion fahren?
Und ein ET401? Der saugt doch in spitzenzeiten ca. 800A (2x400A)aus der Leitung?

Was sagen diejenigen die im Fuehrerstand sitzen dazu?

Viele Gruesse
Jochen

Zitat von Wolfgang Prestel

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Hallo Mark,

Aber was die Re 10/10 betrifft: Habt ihr in der Schweiz keine Oberstrombegrenzung für einen Zug? Ich kann mir nicht vorstellen, dass son ein Zug gute 800A aus der FAhrleitung zihen darf. Bei uns in Deutschland ist die Begrenzung bei 600A und das sind 9000KW das entspricht etwa 12300PS.

Wolfgang

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Oh... hmmm... :

Ich arbeite bei der Betriebsführung. Wenn das Signal auf "Fahrt" ist, dann ist der Lokführer dran - das heisst schlicht ich weiss es nicht.

Grundsätzlich denke ich aber, dass die 600A definitiv zu wenig sind. Am Gotthard beträgt die max. Zughakenlast für eine Re 10/10 1400 t! Schon die Zugsammelschiene für die Heizung zieht max. 800 A. Vielleicht meinst du 6'000 A.

Ich werd' die Frage aber mal zu lösen versuchen, morgen ist ja Sonntag und ich durchforste mal unser Intranet.

Übrigens:

Unter obtimalen Bedingungen (trockenes Wetter, saubere Schienen, und überbrücken gewisser Sicherungsanlagen) erreicht diese Lokomotive eine unglaubliche Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5.8 sec.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6

Hallo Jochen,

die 151er haben bei Doppeltraktion eine Oberstrombegrenzung auf 300A drin, das gilt auch für die 120, die 151 und die 101.

Die Zugsammelschine bietet 800A bei 1000V, das sind max 800KW und das bietet die noch nicht mal an, sondern nur 800KVA bei einem bestimmten Leistungsfaktor, ich denke mal, dass da irgendwo bei 720-750KW schluß ist.

Wenn wir aber 800KW ansetzen, dann haben wir bei 15KV einen Oberstrom von knapp 20A. Da ist es weit bis zu den geannten 600A.

Übrigens erreichen die Loks die Leistung nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Und exakt da ist das leistungsmaximum. Darüberhinaus sinkt der Strom durch die steigende Gegen-EMK wieder ab und die Motroen dürfen da nicht mehr mit dem vollen Strom belastet werden. Auch bei der Anfahrt werden zwar riesige Ströme gezogen, aber die Spannung ist relativ gering und damit die leistung, die der Trafo liefern muss. Ergo ein geringer Oberstrom.

Nur die Drehstromloks sind in der Lage die volle Leistung auch im Stand auf den Motor zu geben. Das Drehmoment des Asynchronmotors ist ja abhängig vom Schlupf zwischen Drehfeld und Läuferdrehzahl. das heisst, wenn ein schnelles Drehfeld vorgegeben wird, dann liefert der Motor ein hohes drehmoment. Und zugleich steigt der Strom in der Feldwicklung stark an und wird aus den Maximalwert begrenzt. Da die Spannung am Motor so ca 1900V beträgt ist in disem Fall die maximale Leistung von 1400-1600KW je Motor erreicht.

Übrigens sind die 145er und Teile der 185 auf 4800KW Leistung beschränkt. Das ist aber lediglich in der Steuersoftware des Lokrechners ein Wert. Technisch können die loks 5600KW, wie einige ungedrosselte 185er und die 145er der ehemaligen MThB später SBB, die nun wieder in Deutschland laufen beweisen. Das hatte rein finanzielle Gründe in der Anschaffung.

Wolfgang

Zitat von markstutz

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Eine Re 482 der SBB Cargo für den internationalen Einsatz (Vierstromsystem)

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Laut Wikipedia und meiner Erinnerung nur Zweistromsystem (15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/50 hz Wechselstrom).
Die Re 484 ist ist eine Vierstromlok.

achdusch....

klar, die Fahrmotoren erhalten ja nicht 15kV ~, sondern xxx V =

ops: ops: ops:

Hallo,

Hier auch noch ein paar Bilder Vom RB Basel.

Zwei Bilder aus dem Rangierbahnhof Schaffhausen:


Ob hier der Visiteur (CH: techn. Kontrolleur der Fahrzeuge) den Eaos aussetzen liess?


Die Container liegen auf einem Sgns der SBB.

Als kleine Ideenquelle, wie eine Ladesituation mit einem Snps aussehen könnte:

@markstutz:
zitat

"Als kleine Ideenquelle, wie eine Ladesituation mit einem Snps aussehen könnte"

hi markstutz
als fdl auf einem holzverladebahnhof muß ich doch sagen, das sieht mehr wie verschobene ladung aus. so schlecht "verladen" nimmt den snps kein wagenmeister oder wagenprüfer mit.
auch stammholz ist heikel, trotz spanngurten, da sich die ladung beim fahren durchs schaukeln setzt und die wirkuung der gurte nachläßt.
aber den durcheinander auf dem wagen ist KEINE verladung!

gruß
scotti

Neben dem Wagen liegen Gurten, der Wagen steht an einer Rampe, auf der Rampe liegt schon Holz. Wäre doch möglich das der Wagen entladen wird.