Hallo
1983 reiste ich mit mit meinem Freund Kaspar Kirchgraber in die Türkei.
Kaspar, hatte gerade mit 16mm Film angefangen und wollte verschiedene Bahnen im Film festhalten.
Türkei, das war für mich total unbekannt und gefährlich. Die Reaktion aus meiner Umgebung waren auch so.
Nun, destotrotz, buchten wir den Flug mit der Swissair nach Ankara. Um den Midweek Pex Tarif zu bekommen, mussten wir am Donnerstag fliegen. So konnte wir für 880 Franken fliegen.

Am 15. September flog wir nun nach Ankara und kamen spät abends an. Da bekamen wir einen ersten positiven Eindruck von der Türkei.
Das Kofferband endete an einer Rutsche, an der die Koffer auf den Boden glitten und gesucht werden mussten.
Danach der Zoll und die Einreisekontrolle. Es gab 4 parallele Kontrollen. Drei fürs normale Volk und eine für Diplomaten. Die 3 Normalen waren mit langen Schlangen belegt und die 4. leer. Wir standen ein wenig ratlos da, und plötzlich winkte einer der Sicherheitsleute am Diplomatenausgang. Wir gingen ein wenig ratlos dahin und wurden dann von ihnen abgefertigt. Mit einem freundlichen Gruss wurden wir entlassen und waren fast die Ersten, die aus dem Flughafen traten. Dieses kleine Erlebnis erzeugte bei mir eine so positive Einstellung gegenüber den Türken, die mich dann nie wieder verlassen hat.

Nun, wir suchten ein Hotel und übernachteten. Es war in der Nähe des Kizilay Platzes. Schlafen konnten wir nicht viel, denn einige Hunde hatten im Hof unten eine Meinungsverschiedenheit, die stundenlang lautstark ausgetragen wurde.

Wir wollten zuerst mit dem Bus nach Zonguldak fahren, aber der Busbahnhof war total voll. Was wir nicht wussten war, dass am 17. September das islamische Opferfest stattfand, und alles auf Reisen war.
Nun stiegen wir ins Taxi und wollten zum Bahnhof. Hier wurden wir nun das einzige Mal in der Türkei geneppt. Der Bahnhof war direkt neben dem Busbahnhof und wir merkten das erst nach einer Stadtrundfahrt.

Wir hatten auch Glück und er Zug (Karaelmas Ekspresi) nach Zonguldak fuhr bald. Die Reise dauerte fast den ganzen Tag.
Für nicht Türkeikundige:
In dieser Karte sind die Schwerpunkte grün umkreist. Zuerst ging es Richtung Norden zum schwarzen Meer.


Bei der Ausfahrt entstand dann das erste Bahnbild in der Türkei:


Eine DE24, der damalige Allrounder Diesel.

Daten:
Anzahl:
431
Hersteller:
Tülomsaş
Baujahr(e):
1970–1985
Ausmusterung:
seit 2003
Achsformel:
Co'Co'
Spurweite:
1435mm (Normalspur)
Länge:
19.040 mm
Höhe:
4.172 mm
Breite:
2.700 mm
Dienstmasse:
111 t
Höchstgeschwindigkeit
120 km/h
Dauerleistung:
1.560 kW

Eine solche hatten wir auch am Zug.
Die Türkei im Spätherbst ist eine gelblich verbrannte Landschaft.In Flusstälern und anderswo, wo es Wasser gibt, ist die Landschaft intensiv grün. Die Strecke nach Zonguldak klettert auf gegen 1000 Meter über dem Meer.
Der kleinen Leistung der Lok entsprechend fuhr der Zug nicht besonders schnell bergauf. Im meiner Erinnerung war noch ein kleiner Scheiteltunnel vorhanden, bevor es dann bergab ging.
Die Landschaft war, wie gesagt, ziemlich öde. Manchmal sah man aber was auf der Strasse.


Huckepack mal anders!

Die Stationen, waren von einer Idylle, wie man es auch damals in Mitteleuropa nicht mehr fand:


In Karabük kam dann die erste Dampflok aufs Bild:

Von Karabük an fuhr man ein breites fruchtbares Tal hinunter. Dabei war das Horn der Lok dauernd in Betrieb. Der Zug hatten nun pressant und es waren viele unbewachte Bahnübergänge.
Am Abend erst sah man in Filyos das Schwarze Meer:

Danach gings noch etwa 40 km mehr oder weniger der Küste entlang bis Zonguldak.

In Zonguldak hatten wir das Hotel neben einer Moschee. Damit war das Wecken überflüssig. Der Muezzin sang jeweils vor 6 Uhr morgens das erste Gebet aus.

Nun, es war Sonntag. Kaspar wollte nach Eregli um die Bahn nach Armutcuk zu sehen. Dort sollten noch NOHAB Loks laufen
Diese Loks, Baureihe 45001-..061hatten die G8.2 als Vorbild.

Daten:
Nummerierung:
45001–45062
Anzahl:
62
Hersteller:
Nydqvist och Holm(Nohab)
Tubize
Baujahr(e):
1927–1935
Achsformel:
1’D h2
Spurweite:
1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:
17220 mm
Fester Radstand:
4500 mm
Gesamtradstand:
7100 mm
Leermasse:
80,2 t
Dienstmasse:
87,3 t
Dienstmasse mit Tender:
133,1 t
Reibungsmasse:
71,8 t
Radsatzfahrmasse:
17,95 t
Höchstgeschwindigkeit:
65 km/h
Indizierte Leistung:
1400 PSi
Kuppelraddurchmesser:
1400 mm
Treibraddurchmesser:
1400 mm
Laufraddurchmesser vorn
1000 mm
Steuerungsart:
Heusinger-Steuerung
Zylinderanzahl:
2
Zylinderdurchmesser:
630 mm
Kolbenhub:
660 mm
Kesselüberdruck:
14 bar
Heizrohrlänge:
4500 mm
Rostfläche:
3,40 m²
Strahlungsheizfläche:
12,6 m²
Überhitzerfläche:
64,3 m²
Verdampfungsheizfläche:
182,6 m²
Tender:
3T16,5
Dienstmasse des Tenders:
45,8 t
Wasservorrat:
16,5 m³
Brennstoffvorrat:
7 t Kohle
Kupplungstyp:
Schraubenkupplung

Wir fuhren mit dem Bus, der aber nicht in die Stadt fuhr, sondern wurden an einer Station bei der Umfahrungsstrasse rausgeworfen. Das müsste am Devrek Yolu gewesen sein. Danach zu Fuss weiter.
Am Stadtbahnhof wurden wir sehr freundlich von Personal und Freunden, die in trauter Runde ihren Tee tranken, empfangen und nach dem woher und wohin gefragt.
Natürlich mussten wir uns auch dazusetzen und mitdiskutieren. Dies gelang mittels eines kleinen Langenscheidts besser als gedacht. Da die Türkei vieles von Deutschland übernommen hat, ist die Aussprache des türkischen Geschriebenen im grossen ganzen, wie im Deutschen. Der Kuaför ist der Coiffeur. Das Taksi das Taxi.
Aussprachen, die vom geschriebenen wie im englischen total abweichen, gibts eigentlich nicht.

Der Zweite von Rechts, im braunen T-Shirt, ist Kaspar.
Irgend wann kam dann ein Zug. Es war Sonntag und da hatten wir nicht bedacht, dass der Güterverkehr, hauptsächlich Kohle, nicht lief. Somit war auch nichts besonderes zu holen.





Die Lok war übrigens die 45057

Zur türkischen Baureihenbezeichnung bei Dampfloks ist zu sagen, dass die ersten 2 Zahlen die Achsformel bedeuten. Ähnlich wie in der Schweiz, nur ohne Bruchstich. Eine 4/5 ist also eine 45, eine 1E eine 56er.
Somit vereinfacht das die Zuordnung wesentlich

Heute sieht alles anders aus: Die Bahn ist weg und es befindet sich ein 4 -spurgier Boulevard da.
So genau kann ich den Standpunkt nicht mehr nachvollziehen.


Einer der Jungs aus der Teerunde begleitete und nach dem Depot und wit durften Gucken, aber nicht fotografieren. Es fehlte der Stempel von Ankara!
Trotzdem waren sie sehr nett und zeigten uns alles.
Das Depot war sehr idyllisch gelegen:


Nachher verzogen wir uns auf die Strecke. Wenigstens der Nachmittagszug sollte aufs Bild.


Die zwei weissgekleideten Herrn waren Matrosen der Türkischen Marine und schauten uns dann nachher zu was wir machten. Wir hatten uns schon daran gewöhnt, dass in der Türkei, Jeder was ihn interessierte, ohne Hemmungen anschaute.
War zwar nicht immer so angenehm. Hatte aber den Vorteil, dass man dasselbe auch tun konnte. Jeder Handwerker hatte Freude, wenn wir in seine Werkstatt guckten und zeigte uns alles.
Mit einer Einschränkung: Bei Frauen sollte man sich äusserste Zurückhaltung anlegen.





Nachher strolchten wir noch ein wenig auf dem Bahnhof herum:


Irgendwann kam dann der Zug zurück:

Perrons brauchts nicht!

Sehenswert sind die langen 2-Achser

Die Kohlenwagen sind von eigenartiger Konstruktion: Die Puffer drücken direkt an die Stossbalken des nächsten Wagens. Dadurch wird der Spalt der Kohlesilos vermindert. So muss man nicht bei jedem Wagen die Schüttrinne abstellen.

Eine spezielle Kupplung vervollständigt die ganze Konstruktion.
Nun mussten wir wieder auf den Bus, und wir hatten Glück und bekamen noch 2 Stehplätze im überfüllten Bus.
Ich denke, dass der Bus anhielt war auch der türkischen Gastfreundschaft zuzuschreiben. An allen weiteren Stationen fuhr er durch und überliess die Einheimischen dem Schicksal.

Am nächsten Tag waren wir in Catalazgi, wo wie die amerikanische 56er sehen wollten.
Diese Loks wurden nach dem Kriege in Amerika gebaut und an die Türkei geliefert.
Sie hatten Stokerfeuerung.

Daten:
Nummerierung:
56 301–56 388
Anzahl:
88
Hersteller:
Vulcan Iron Works
Baujahr(e):
1947–1948[1]
Achsformel:
1’E
Bauart:
1’E h2
Spurweite:
1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:
21.875 mm[1]
Fester Radstand:
5.106 mm
Kuppelachsradstand: 6.808 mm
Gesamtradstand:
9,5 m
Leermasse:
Lokomotive: 101,9 t
Tender: 32,7 t
Dienstmasse:
110,6 t[1]
Dienstmasse mit Tender:
186,2 t
Reibungsmasse:
98,9 t
Radsatzfahrmasse:
19,8 t
Höchstgeschwindigkeit:
70 km/h
Indizierte Leistung:
1715 kW[1]
Kuppelraddurchmesser:
1450 mm
Treibraddurchmesser:
1450 mm
Laufraddurchmesser vorn:
914 mm
Steuerungsart:
Heusinger-Steuerung
Zylinderanzahl:
2
Zylinderdurchmesser:
599 mm
Kolbenhub:
710 mm
Kessellänge:
5,519 m (Rohre)
Kesselüberdruck:
17,6 bar
Rostfläche:
5,37 m²[1]
Überhitzerfläche:
81,3 m²
Verdampfungsheizfläche:
247,1 m²
Tender:
2’2’ T 30,2
Dienstmasse des Tenders:
75,6 t
Wasservorrat:
30,2 m³
Brennstoffvorrat:
12,7 t Kohle
Kupplungstyp:
Schraubenkupplung

Zuerst war allerdings nicht viel los:

Dafür sah man anderweitig interessantes: Wirklich gepflegt war der Wagenpark nicht:

Wer findet die [3] Fehler?

Eine 44er mottete vor sich hin

Garbe würde sich freuen, dass sein Design so lange überlebt hat!

Endlich kam sie:


Nicht besonders gepflegt, wie alle Dampfer in dieser Ecke der Türkei.

Nachher gings ans Kohlefassen. Der Dampfkran wartet schon:


Trotz allem: eine mächtige Maschine!


Der Dampfkran beginnt seine Arbeit!


Und bekohlt!


Die Kohle liegt im Sumpf nebenan, wo sie auch gewässert wird.


Ja, und nun kommt der betriebliche Hammer. Leider habe ich das, weil der Film zu Ende war nicht dokumentiert.

Die 56er schiebt nun den Dampfkran nach hinten, bis er an den Wagen im benachbarten Gleis ansteht.
Inzwischen hat jemand die Handbremse an den Kohlewagen gelöst. Mit einem eleganten Schlenker tippt das Gehäuse des Krans die Wagen an, und die beginnen nun im Schrittempo sich nach vorn zu bewegen.
Sind die vollen Wagen über dem Sumpf angekommen, Handbremse fest und die Wagen entleeren. Einfach, effizient und reglementswidrig

Am Nachmittag verzogen wir uns in Kilimli an den Strand und genossen die Sonne.

Ich hatte noch eine kleines Problem: Scharf essen war damals nicht so mein Ding. Und die Zwiebel am Abend vorher machte sich im Gedärme sehr negativ bemerkbar. So musste ich ein paarmal weit hinausschwimmen und das Schwarze Meer wurde gebräunt.

Sauber war der Strand nicht. Man sieht, dass sich am Rand links, eine Menge Unrat abgelagert hat. Auch waren im groben Sand im Wasser immer wieder Bitumenkügelchen zu finden, die die Haut schwarz beschmierten. Offensichtlich Rückstände von Oeltankern.


Trotzdem hatte man ein Auge auf dem Zugsverkehr:




Und am Abend, als wir auf unsern Zug warteten konnten wir noch den Karaelmas Ekspresi durchfahren sehen.

Das Mäuerchen ist übrigens die Perronkante!

Ja, das wars dann wohl am schwarzen Meer.
Am nächsten Tag fuhren wir in 4 Stunden, mit dem Bus, nach Ankara zurück und dann gerade weiter nach Isparta. Dort werden wir dann einige Tage bleiben.

Die Busse waren übrigens sehr komfortabel und billig. Sie hatten 3 Mann Personal: Den Chauffeur, dein “Zugführer” und den “Diener”.
Nach der Abfahrt begab sich der Diener nach vorne, mit einer grossen Flasche Kölnisch Wasser oder so bestückt, und jeder hielt die Hände hin und bekam einen Spritzer auf die Hände. Dann damit das Gesicht einreiben. Erfrischte wirklich!
Beim zweiten Durchgang bekam man Bonbons und oder Zigaretten.
Die beiden Personale sassen beim hinteren Eingang. Dort war eine Kühlbox, in der es stilles Mineralwasser gab, das gratis verteilt wurde.
Süsses Wasser und Snacks musste man kaufen. Alle Stunde etwa gab es einen Brunzhalt und alle 2 Stunden einen Halt von ca ½ Std. Im Lokal, das angefahren wurde, konnte man meistens auf Kosten der Busgesellschaft einen Tee bekommen.

Die Busgesellschaften sind privat und haben an den Busbahnhöfen eigene Verkaufsstände. Das können Dutzende sein. Nicht ganz einfach, die Gesellschaft zu bekommen, die in die gewünschte Richtung fährt. Meistens machten wirs so, dass wir laut und deutlich den Bestimmungsort sagten. Die Verkäufer meldeten sich dann lautstark, wenn sie in die gewünschte Richtung fuhren.
Meistens hatte man ein paar Gesellschaften zu Auswahl.
Das war Teil 1.
Teil 2 wäre dann die Umgebung von Isparta.
Gruss Heinz

Hallo Heinz,
toller Fotobericht.

Vielen Dank für das Zeigen.

Hallo Heinz,

Danke für den interessanten Beitrag.

Das Drehgestell ist ja "heiß".
Abgesehen davon, dass der Bremsklotzhalter den Radreifen malträtiert, verfügt das Drehgestell über eine 2-Punkt Abstützung (die wie auf dem Foto sichtbar instabil/labil ist). Da muss(te) doch noch eine separate Abstützung des Drehgestell (gegen das andere Drehgestell wie z.B. bei der E93/94?) vorhanden sein? War diese gebrochen?

Grüße
Manfred

Zitat von Rebuilt Claughton

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Hallo Heinz,

Danke für den interessanten Beitrag.

Das Drehgestell ist ja "heiß".
Abgesehen davon, dass der Bremsklotzhalter den Radreifen malträtiert, verfügt das Drehgestell über eine 2-Punkt Abstützung (die wie auf dem Foto sichtbar instabil/labil ist). Da muss(te) doch noch eine separate Abstützung des Drehgestell (gegen das andere Drehgestell wie z.B. bei der E93/94?) vorhanden sein? War diese gebrochen?

Grüße
Manfred

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Hallo Manfred
Die Zweipunktabstützung ist so schon in Ordnung. Der imaginäre dritte Punkt bildet dann der Drehzapfen. Was allerdings ist, dass von den 4 Bremssohlen eine verdreht ist, und den Schleifspuren nach trotzdem noch benützt wurde, und zwei weitere Sohlen einfach fehlen. Im Originalbild sieht man es besser.
Gruss Heinz