Hallo

Mal eine Frage welche Lokomotiven zogen die sogenannten Kohletrichterwagen.Sie sollen ja als Ganzzüge gelaufen sein vom Rhein bis nach München. Weil die grüne Märklin 96. /37962 sieht zwar gut aus davor ,fuhr aber bestimmt nie mit einem solchen Ganzzug. Gib es Bilder oder Hinweise im Netz oder Literatur darüber ?
Gruß
Fledermaus

Zitat von fledermaus

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Hallo

Mal eine Frage welche Lokomotiven zogen die sogenannten Kohletrichterwagen.Sie sollen ja als Ganzzüge gelaufen sein vom Rhein bis nach München. Weil die grüne Märklin 96. /37962 sieht zwar gut aus davor ,fuhr aber bestimmt nie mit einem solchen Ganzzug. Gib es Bilder oder Hinweise im Netz oder Literatur darüber ?
Gruß
Fledermaus

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...ist zwar nicht wirklich die Antwort auf die Frage...aber:

bei mir zieht eine grüne Gt 2x4/4 die beiden Sets 46801 / 46802. Mir gefällt dieses Gespann sehr gut. Die vorbildgerechte Verwendung der Gt 2x4/4 als Schublok auf einer Rampe wird sich nur auf wenigen Anlagen realisieren lassen; zumindest dürfte die Rampenlänge auf der Anlage die Sache uninteressant machen.

Hallo,

die Gt 2x4/4 wurde nicht nur im Schiebedienst verwendet. Im EK-Buch zur BR 96 schreibt Steffen Lüdecke beispielsweise zu ihrem Einsatz auf der Frankenwaldbahn/Bw Rothenkirchen (1914-1942): "Ihre Verwendung als Zuglokomotive beschränkte sich auf die Strecke Rothenkirchen -...-Sonneberg/Thür. und einzelne Sonderleistungen". Eine in diesem Buch wiedegegebene Statistik gliedert die gefahrenen Nutzkilometer der in Rothenkirchen und Aschaffenburg stationierten Maschinen auf. Danach haben diese in den Jahren 1914-1919 zwischen 50.000 und gut 90.000 Nutzkilometer p.a. vor Güterzügen geleistet, das waren jeweils 30 - 50% der Gesamtleistung.

Fazit: Einsatz im Güterzugverkehr ist vorbildgetreu, allerdings nicht über weite Distanzen (na ja, vielleicht musste mal eine andere Lok ersetzt werden, Sonderverkehr ...).

Viele Grüße

Peter

Hallo zusammen,

Zitat von wigue

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Zitat von fledermaus

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Hallo

Mal eine Frage welche Lokomotiven zogen die sogenannten Kohletrichterwagen.Sie sollen ja als Ganzzüge gelaufen sein vom Rhein bis nach München. Weil die grüne Märklin 96. /37962 sieht zwar gut aus davor ,fuhr aber bestimmt nie mit einem solchen Ganzzug. Gib es Bilder oder Hinweise im Netz oder Literatur darüber ?
Gruß
Fledermaus

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...ist zwar nicht wirklich die Antwort auf die Frage...aber:

bei mir zieht eine grüne Gt 2x4/4 die beiden Sets 46801 / 46802. Mir gefällt dieses Gespann sehr gut. Die vorbildgerechte Verwendung der Gt 2x4/4 als Schublok auf einer Rampe wird sich nur auf wenigen Anlagen realisieren lassen; zumindest dürfte die Rampenlänge auf der Anlage die Sache uninteressant machen.

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ditto die Märklin 37962.

Hallo,

Zitat von 232 U 1

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Hallo,

die Gt 2x4/4 wurde nicht nur im Schiebedienst verwendet. Im EK-Buch zur BR 96 schreibt Steffen Lüdecke beispielsweise zu ihrem Einsatz auf der Frankenwaldbahn/Bw Rothenkirchen (1914-1942): "Ihre Verwendung als Zuglokomotive beschränkte sich auf die Strecke Rothenkirchen -...-Sonneberg/Thür. und einzelne Sonderleistungen". Eine in diesem Buch wiedegegebene Statistik gliedert die gefahrenen Nutzkilometer der in Rothenkirchen und Aschaffenburg stationierten Maschinen auf. Danach haben diese in den Jahren 1914-1919 zwischen 50.000 und gut 90.000 Nutzkilometer p.a. vor Güterzügen geleistet, das waren jeweils 30 - 50% der Gesamtleistung.

Fazit: Einsatz im Güterzugverkehr ist vorbildgetreu, allerdings nicht über weite Distanzen (na ja, vielleicht musste mal eine andere Lok ersetzt werden, Sonderverkehr ...).

Viele Grüße
Peter

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@ Peter
sorry, das kann ich so nicht stehenlassen. Wenn Du schon Steffen Lüdecke zitierst, dann bitte richtig. Fledermaus fragt explizit nach Epoche I, Du zitierts hier eine Verwendung, der erst zu DRG Zeiten möglich war. (Für die anderen: die hier erwähnte Strecke Rothenkirchen - Stockheim - Sonneberg gehörte ab Stockheim zur K.P.E.V., da hatten bayrische Lokomotiven nichts zu suchen.)

@ Fledermaus
von den von Mätrix gebauten Modellen gab es im Orginal 51 Exemplare, die zwischen 1903 und 1906 gebaut wurden.
Normalerweise stellten sie, in vier Ganzzüge aufgeteilt, die Kohleversorgung der Münchner Grossbekohlung und der anderen BWs in München und deren Umgebung sicher.
Andere Ablieferpunkte waren Würzburg, Nürnberg und Hof. Regensburg stand hin und wieder auf dem Plan, wenn dort die Versorgung mit Donez-Kohle per Schiff nicht ausreichte oder zu teuer wurde.
Beladen wurden die Wagen im Rheinhafen Gustavsburg bei Mainz - also im Streckennetz der K.P.E.V.. Die immerhin ca. 850t schwere Fracht dieser Regie- oder Dienstkohlenzüge wurde nicht auf kürzestem Weg Ri. München gebracht, sondern um möglichst lange auf dem Bayrischen Streckennetz unterwegs zu sein, mit preußischen Lokomotiven (je 2 G7 / G8 / G 9 oder eine G10) über Darmstadt nach Aschaffenburg.
Dort wurde auf bayrische Lokomotiven umgespannt - ich komme später auf die Baureihen (wird Dir aber nicht gefallen) - zuerst zu den Fahrstrecken:
München: Aschaffenburg - Gemünden - Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen, dann entweder über Ingolstadt oder Augsburg nach München
Würzburg: Aschaffenburg - Gemünden - Würzburg
Nürnberg: Aschaffenburg - Gemünden - Würzburg - Kitzingen - Neustadt (Ai) -Nürnberg
Hof: Aschaffenburg - Gemünden - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg - Lichtenfels - Kulmbach - Neuenmarkt/Wirsberg - Hof
Regensburg: Aschaffenburg - Gemünden - Würzburg - Kitzingen - Neustadt (Ai) -Nürnberg - Neumarkt - Regensburg

Jetzt vielleicht die Überraschung - zum Kontakt der Regiekohlenzüge mit der Gt 2*4/4 kam es erst ab 1914 und nur auf der kurzen Rampenstrecke Laufach - Heigenbrücken zwischen Aschaffenburg und Gemünden. Hier allerdings ist recht sicher, dass die Mallet-Tenderlok zum Nachschub der 850t-Züge benötigt wurde. Richtig - nur zum Nachschub - gezogen wurden die Kohlewagen von der Gt 2*4/4 nicht.
Zu dem Zeitpunkt stand bereits eine andere bayrische Lok zur Verfügung die Last auf der Strecke bis auf die Rampen alleine zu bewältigen - und zwar ab 1911 - die bay. G 5/5!

Und hier sind wir bei den Zugloks: Ab 1911 waren diese Kohlenzüge Domäne der G 5/5 die genau für diese Lasten gebaut wurde, davor mußte jeweils mit Vorspann gefahren werden. Das waren dann Lokomotiven der bayrischen Baureihen C IVvb, E I, BB I und G 4/5N.
Alles Baureihen, die es zwar als H0-Modell gibt - allerdings nur aus der Kleinserie (halt jetzt hätte ich fast gelogen - die G 4/5N habe ich zwar schon, in den Handel kommt das Micro-Metakit Modell aber erst 2013 oder 2014) - und damit nicht für Märklin geeignet.

Hallo Thomas,

die 15 Gt 2x4/4 der ersten Bauserie wurden 1913/14 ausgeliefert und kamen zunächst für Versuchsfahrten nach München. Für den regulären Einsatz wurden dann in 1914 10 Loks in Rothenkirchen stationiert, und 5 Loks in Aschaffenburg.

Die von mir erwähnte Einsatzstatistik (Lüdecke 1991, S. 146) fasst den Einsatz der 15 Loks in Rothenkirchen und Aschaffenburg zusammen und listet für 1914 auf: Einsatz vor Personenzügen 6.134 Nutzkilometer, vor Güterzügen 50.838 km, im Vorspanndienst und zum Schieben 106.692 km, plus einige weitere, kleinere Nutzungskategorien, insgesamt 165.126 km. In den Folgejahren nimmt die Nutzung vor Güterzügen anteilig sogar noch zu. Dies ist ein beachtlicher Einsatz im Güterzugdienst in der Epoche I.

Der Schiebedienst der Rothenkirchener Loks wurde auf den Steilrampen der Frankenwaldbahn von Rothenkirchen nach Steinbach am Wald und, in umgekehrter Richtung, von Probstzella nach Steinbach, geleistet.

Es ist korrekt, dass Lüdecke nichts dazu sagt, auf welchen konkreten Strecken in der Epoche I die Gt 2x4/4 den in der Einsatzstatistik verzeichneten Güterzugdienst leistete, und auch nicht, wie sich der Güterzugdienst auf die Loks in Rothenburg und Aschaffenburg aufteilte. Das von mit wiedergegeben Zitat entstammt einer Unterschrift zu einem Bild von 1935 (S. 169). Ich habe dem Zitat den Zeitrahmen "1914 - 1942" vorangestellt.

Allerdings würde ich nicht davon ausgehen, dass in der Epoche I prinzipiell an der Landesgrenze Bayern/Thüringen ein Lokwechsel stattfand. Bezüglich des Schnellzugverkehrs liest man, dass ab 1902 Nürnberger Loks bis nach Saalfeld/Thüringen kamen, und es ab 1912 einen Lokdurchlauf der S3/6 von Nürnberg bis Halle gab. Die S 10.1 fuhr ab 1911 von Halle bis Nürnbeg, und die P 8 kam vor dem 1. Weltkrieg bis nach Lichtenfels.

Fazit: Auf einer Modellbahnanlage der Epoche I darf man die Gt 2x4/4 nicht nur im Schiebedienst verwenden, sondern kann sie auch alleine vor reguläre Güterzüge spannen. Natürlich waren das Güterzüge im regionalen Verkehr im Umkreis der Heimat-Bw's. Aber vielleicht musste auch mal ein Ferngüterzug eine Etappe weitergebracht werden, wenn die reguläre Lok ausgefallen war ....?

Viele Grüße

Peter

Hallo Peter,
das ist jetzt schlecht, da ich diese Statistik hier nicht einbinden kann, aber abschreiben darf ich sie ja zumindest für das Jahr 1914 - also Zitat Steffen Lüdecke, Die Baureihe 96, EK-Verlag, Freiburg, 1991, Seite 146:

Lokbestand: 8
Nutzkilometer
in Schnellzügen: 50 km
in Eilzügen: -
in Personenzügen: 6134 km
in Militärzügen: 813 km
in Eilgüter-, Vieh- und Postsonderzügen: -
in Güterzügen: 50838 km
in Werkstättenprobefahrten: 252 km
in Arbeits- und Materialzügen: 347 km
im ganzen: 58434 km
im Vorspanndienst und zum Schieben: 106692 km
im ganzen: 165126 km
Durchschnitt auf eine Lokomotive: 20641 km
Kilometer:
Leerfahrten: 133210 km
im Verschiebdienst: 1972 km
im Stationsdienst: 101 km
im Bereitschaftsdienst: 10433 km

So, was mich an den Zahlen stutzig macht:
1. was treibt eine Lok mit Vmax=50km/h vor eimen Schnellzug?
2. wie kann die Zahl der Leerkilometer 30% größer sein als die der Vorspanndienste?

Das einzige was hier für mich Sinn macht - wenn es eine Zugteilung gab, also zwei Aschaffenburger oder Rothenkirchner Loks den Rampendienst verrichten mußten, wurde die eine Fahrt als Schubfahrt und die zweite Fahrt als Zugdienst gerechnet.
Damit ist natürlich Deine Behauptung richtig, die Gt 2*4/4 hat auch Züge gezogen, halt immer die Frage von wo - wohin. Immer schön die Rampe rauf und runter und bestenfalls auf den dortabgehenden Nebenbahnen.
Ach ja, lese Dir mal auf Seite 142ff. die Beschreibung der Betriebszustände in Rothenkirchen durch. Wenn 1914 von ihren 10 Mallets (davon waren auch noch bis zu 4 Stück gleichzeitig in Lüttich) - also von ihren 6 Mallets auch noch einige über Lichtenfels hinaus "vagabundiert" wären, den Aufstand hätte ich erleben mögen. Den Rampendienst hätten sie dann wieder mit der E I machen müssen.

Zitat von 232 U 1

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Allerdings würde ich nicht davon ausgehen, dass in der Epoche I prinzipiell an der Landesgrenze Bayern/Thüringen ein Lokwechsel stattfand. Bezüglich des Schnellzugverkehrs liest man, dass ab 1902 Nürnberger Loks bis nach Saalfeld/Thüringen kamen, und es ab 1912 einen Lokdurchlauf der S3/6 von Nürnberg bis Halle gab. Die S 10.1 fuhr ab 1911 von Halle bis Nürnberg, und die P 8 kam vor dem 1. Weltkrieg bis nach Lichtenfels.

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Davon gehe ich aber definitiv aus - der Umlauf der Nürnberger S 3/6 nach Halle und der Hallenser S 10 nach Nürnberg war zur Länderbahnzeit eine Sensation und für Bayern einmalig.
Natürlich fuhren "fremde" Loks auch auf bayrisches Gebiet - aber halt nur bis zum Übergabebahnhof - und genau das war Lichtenfels, denn Coburg gehörte damals eben nicht zu Bayern. Die Strecken nach Coburg und weiter nach Sonneberg oder Eisfeld gehörten schon zur K.P.E.V. Auf Seite 149 des besagten Buches findest Du sogar eine pr. S 7 in Lichtenfels.
Sächsische Lok kamen bis Hof oder Eger (bay. Bahnhof), in Friedenszeiten aber nicht weiter. Umgekehrt war es genauso.
Zur k.k.St.E.B. verließen dafür bayrische Lokomotiven eigenes Gebiet und fuhren bis Salzburg.
Mir sind aber keine k&k Loks z.B. in Freilassing bekannt.

Zitat von 232 U 1

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Fazit: Auf einer Modellbahnanlage der Epoche I darf man die Gt 2x4/4 nicht nur im Schiebedienst verwenden, sondern kann sie auch alleine vor reguläre Güterzüge spannen. Natürlich waren das Güterzüge im regionalen Verkehr im Umkreis der Heimat-Bw's. Aber vielleicht musste auch mal ein Ferngüterzug eine Etappe weitergebracht werden, wenn die reguläre Lok ausgefallen war ....?

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Ack..so würde ich das genauso sagen, grob geschätzt bis zu 50km im Umkreis vom Heimat-BW.
Bei der Kombination Regiekohlenzug und Gt 2*4/4 bleiben aber nur die Aschaffenburger Lokomotiven und da wird es sehr unwahrscheinlich, dass die Loks eine "komplette" Leistung von Aschaffenburg bis Gemünden übernahmen.

Hallo,
über die Vorstellung der Gt 2 x 4/4 wird 1914 folgendes berichtet:

"Münchner Neueste Nachrichten, 10. Januar 1914 Nr. 17
Eine neue Riesenlokomotive für den Güterzugverkehr der Bayer. Staatsbahn
Von diesem Mallet=Typ hat die bayerische Verkehrsverwaltung für den Schiebedienst der Strecken Laufach - Heigenbrücken (Steigung 1 : 50), Probstzella - Steinbach und Rothenkirchen - Steinbach (mit Steigungen 1 : 40) 15 neue sehr leistungsfähige Heißdampf=Tenderlokomotiven der Gattung Gt 2 x 4/4 in Auftrag gegeben, um die mit beträchtlichen Kosten verbundene Zugförderung auf diesen Strecken wirtschaftlicher zu gestalten und Personal einzusparen. Freitag nachmittag gab die Verkehrsverwaltung Gelegenheit, die erste dieser Maschinen, die von der Lokomotivfabrik J. A. Maffei in München nach dem Bauprogramm und den sonstigen Vorschriften der Verkehrsverwaltung gebaut ist, in der Kuppelhalle im Südbau des Hauptbahnhofes auf dem Holzkirchner Geleise zu besichtigen. Um 1/2 3 Uhr fand sich der König, begleitet vom Flügeladjudanten Grafen Castell, ein. Verkehrsminister v. Seidlein, Staatsrat von Endres, die Ministerialräte Biber und Dr. v. Graßmann, sowie Eisenbahnpräsident von Weigert waren zum Empfang erschienen und erklärten die verschiedenen Neuerungen und Einzelheiten der Maschine, welche als die zur Zeit wohl größte Güterzugslokomotive bezeichnet wird. Mit größtem Interesse hörte der König die Vorträge an und besichtigte eingehend die Maschine, deren Führerstand er bestieg. Am Schlusse der Besichtigung wurde eine photographische Aufnahme des Königs mit den übrigen Herren vor der Maschine vorgenommen. Der König verabschiedete sich erst nach fast dreiviertelstündiger Anwesenheit. Darauf besichtigten zahlreiche Abgeordnete und Vertreter der Presse den Maschinenkoloß, dem man, um den Fortschritt der Technik auf dem Geleise des Maschinenbaues wirksam vor Augen zu führen, eine vor 24 Jahren von der Firma Krauß & Cie. gebaute kleine Rangiermaschine, ein sogenanntes "Hopperl", mit dem Namen "Donaustauf" gegenübergestellt hatte; wie ein Zwerg nahm sich diese alte Lokomotive neben der neuen aus. Die Maschine leistet auf der Steigung Laufach - Heigenbrücken allein, was sonst 2 schwere E=I=Lokomotiven täglich bei 19 Zügen zu leisten vermögen; über die Steigung 1 : 40 förderte sie sogar eine um 100 Tonnen größere Last als 2 C=IV=Lokomotiven. Künftig ist auf diesen Steilrampen auch bei den schwersten Zügen nur noch eine Schiebelokomotive nötig; die jährlichen Ausgaben für den Schiebedienst werden dadurch um rund 100 000 Mark verringert."

So viel mir bekannt ist, wurden die neuen Gt 2 x 4/4 nach ihrer Ablieferung zuerst für einige Wochen der Betriebswerkstätte München Hbf zugeteilt. Deshalb ist es ohne weiteres möglich, das sie auch in dieser Gegend Kohlenzüge gezogen haben.

Grüsse
Walter

Hallo zusammen,

da haben wir ja eine sehr interessante Diskussion.

Ich habe auch mal in das EK-Buch von Rockelmann/Naumann, Die Frankenwaldbahn (1997), geschaut. Da wird über die Gt 2x4/4 geschrieben (S. 42): "Der Einsatzbereich gestaltete sich recht vielfältig und reichte von Güterzugdiensten bis zu Schubleistungen an den Schnell- und Güterzügen". Das klingt so, als ob der Güterzugdienst mehr als nur eine Nebenaufgabe für die Gt 2x4/4 gewesen wäre.

Sehr viel berichten Rockelmann/Naumann über den Lokeinsatz von bayerischer und preußischer Seite aus, und sie belegen dies u.a. konkret für das Jahr 1914 (S. 42f):

Bei Güterzügen auf der Frankenwaldbahn war demnach der Lokwechsel an der Grenze, also in Probstzella, tatsächlich der Normalfall. Da muss ich meine ursprüngliche Vermutung, dass dies großzügiger gehandhabt wurde, wohl zurücknehmen.

Allerdings erfolgte im Personenverkehr der Lokwechsel häufig erst in Saalfeld oder Lichtenfels, d.h. es gab recht viele Lokläufe in das Nachbarland hinein. Bei Schnellzügen scheinen die Lokläufe vielfach noch weiter in das Nachbarland geführt zu haben (z.B. bis nach Halle). Rockelmann/Naumann schreiben: "Einige Schnellzüge hatten nach wie vor Lokwechsel in Saalfeld". Das klingt, als ob dies bei Schnellzügen eher die Ausnahme war.

Viele Grüße

Peter

Hallo an alle ,ich möchte mich ganz doll bedanken für Eure schnellen Antworten.
Ich habt mir sehr gehollfen.
Gruß
Fledermaus

Hallo,
die mehrwöchige Testphase (4-6 Wochen) einiger Gt 2*4/4 (5754, 5758, 5760 und 5762) beim BW München I habe ich glatt ignoriert - na klar , was sollen die Lokomotiven während dieser Zeit anderes gezogen haben als schwere Güterzüge. Rampendienst im Müchen gibt es nicht und die Regiekohlenzüge dürften die schwersten, regelmäßig verkehrenden Lasten dieser Zeit gewesen sein - also ideal für Testzwecke. Übrigens galt damals noch 1000t als Grenzlast wg. der Belastung der Kupplungseinrichtungen, viel schwerer konnte ein Zug also auch kaum sein.
Also 1:0 für den Einsatz der MäTrix Gt 2*4/4 als Zuglok vor den Kohlevierachsern.

Was mir noch aufgefallen ist: zwischen Anlieferung und Abnahme liegen bei den 15 Mallets immer ca. 2 Monate - kann sich einer von Euch darauf einen Reim machen?

@ Walter: tolles Zitat aus den Münchner Nachrichten - wenn sich jemand fragt, welcher bayrische König das war - gemeint ist Ludwig III, Sohn von Prinzregent Luitpold.
Der Bahnsteig war AFAIR derselbe, der von Märklin für die "Begleitzeichnung" beim letztjährigen Bayernpack verwendet wurde.
Und eine D VI zu der Mallet zu stellen ist natürlich eine einfache Möglichkeit die für damalige Verhältnisse riesige Größe der Gt 2*4/4 zu demonstrieren. Nachstellen läßt sich das locker mit Fleischmanns D VI "Nürnberg".

@Peter: Jetzt habe ich mir den "Marggraff" aufgemacht (Hugo Marggraff, Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung).
In dieser Gedenkschrift aus dem Jahre 1894 sind auf den Kartenseiten die Übergabebahnhöfe klar erkennbar - ich denke es ist interessant genug, dass ich sie hier einfach mal aufliste - ist der Ortsname in (), dann liegt die Übergabe schon außerhalb Bayerns.

Gemünden: K.P.E.V. Ri. Fulda (Besonderheit Jossa für die Nebenbahn Brückenau)
(Meiningen): K.P.E.V Ri. Erfurt
Lichtenfels: K.P.E.V. Ri. Coburg / Eisfeld / Meiningen
Probstzella: K.P.E.V. Ri. Saalfeld / Leipzig (dort findet sich übrigens auch die Bemekung: D-Züge erst/schon in Saalfeld umzuspannen)
Hof: K.Sä.S.E.B. Ri. Leipzig / Dresden
(Franzensbad): K.Sä.S.E.B. Ri. Leipzig / Berlin oder k.k.St.E.B. Ri. Karlsbad oder Marienbad, Pilsen
(Eger bay. Bahnhof): K.Sä.S.E.B. Ri. Leipzig / Berlin oder k.k.St.E.B. Ri. Karlsbad oder Marienbad, Pilsen
Furth i.W.: k.k.St.E.B. Ri. Pilsen / Prag
Eisenstein: k.k.St.E.B. Ri. Pilsen / Prag
Passau: k.k.St.E.B. Ri. Linz / Wien
Simbach: k.k.St.E.B. Ri. Linz / Wien
(Salzburg): k.k.St.E.B. Ri. Linz / Wien oder Bischofshofen
(Kufstein): k.k.St.E.B. Ri. Innsbruck / Brenner
Lindau: k.k.St.E.B. Ri. Arlbergbahn
(Ulm): K.W.St.E. Ri. Stuttgart, Karlsruhe / Mengen, Radolfszell / Friedrichshafen
Nördlingen: K.W.St.E. Ri. Aalen, Stuttgart
(Crailsheim): K.W.St.E. Ri. Backnang, Stuttgart
Würzburg/Heidingsfeld: Bad.St.B. Ri Lauda, Heidelberg
Wertheim: Bad.St.B. Ri. Lauda, Heidelberg oder Crailsheim
Aschaffenburg: K.P.E.V. Ri. Frankfurt oder Darmstadt, Cöln

so das wars - einmal rund um Bayern.
Außern den beiden Zugpaaren, die ab 1912 bis Halle bzw. bis Nürnberg durchliefen, habe ich keine anderen Leistungen in all meinen Unterlagen gefunden, bei denen in Friedenszeiten Lokomotiven fremder Bahnverwaltungen tiefer in bayrisches Gebiet gelangten als zu den oben genannten Endbahnhöfen. Umgekehrt ist es ebenso.
Wobei ich jetzt nicht ausschließen will, dass gegenseitig Lokomotiven zu Testzwecken o.ä. ausgeliehen wurden - die Sachsen hatten sich zur Entwicklung ihrer XVIIIh zeitweise eine S 3/6 geborgt.

Hallo!

Das ist ja mal wieder ein spannender Thread zur Epoche I!

Zwangsläufig fehlen in der Gedenkschrift von 1894 ja noch die Übergabebahnhöfe im linksrheinischen Bayern ... Habt Ihr da auch eine Liste?

Durften bayerische Loks ab 1909 eigentlich von Bayern (linksrh.) nach Bayern (rechtsrh.) - bzw. umgekehrt - durchfahren ohne umzuspannen bzw. nur mit bayerisch-bayerischem Loktausch?

Gruß,
Steffen

Zitat von KBayStsB

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Hallo!

Das ist ja mal wieder ein spannender Thread zur Epoche I!

Gruß,
Steffen

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Hallo zusammen,

auch ich finde diesen Thread in jeder Hinsicht klasse! Sachlich, mit hohem inhaltlichen Wert und Vorbild und Modell kommen gleichermaßen zum Zuge ( war das jetzt unsachlich?)!

Auch ich danke jedem Autor für den Beitrag, zumal damit mein bisher aus rein optischen Gründen zusammengestellter Zug quasi wissenschaftlich als vorbildgerecht nachgewiesen wird.

Hallo Steffen,

Zitat von KBayStsB

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Hallo!
Zwangsläufig fehlen in der Gedenkschrift von 1894 ja noch die Übergabebahnhöfe im linksrheinischen Bayern ... Habt Ihr da auch eine Liste?

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Klar, da war die Pfalz.B. ja noch mehr oder weniger "privat". Erst 1909 wurde sie von der K.Bay.Sts.B. übernommen.

Zitat von KBayStsB

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Durften bayerische Loks ab 1909 eigentlich von Bayern (linksrh.) nach Bayern (rechtsrh.) - bzw. umgekehrt - durchfahren ohne umzuspannen bzw. nur mit bayerisch-bayerischem Loktausch?

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Kalt erwischt, die Frage hab ich mir noch nie gestellt, der "kürzeste" Weg hätte wohl über preußisches Gebiet geführt: Ludwigshafen - Darmstadt - Aschaffenburg. Aber ich habe noch nie von einem derartigen "Korridorverkehr" gehört.

Zwei Punkte habe ich aber ad hoc parat: die Fahrstrecken und damit die Wendepunkte der pfälz. P4 noch vor 1909:
1.) Ludwigshafen-Neustadt a.H. - Weißenburg i.E. - Strassburg
2.) Bingerbruck-Münster am Stein - Hochspeyer - Neustadt a.H.- Weißenburg i.E.- Strassburg

Also wurde Strassburg (Reichseisenbahn Elsass-Lothringen) und Bingerbrück (K.P.E.V.) direkt angefahren.

Für die S 2/6 - nach 1912 - existiert der Umlauf auf der rechtsrheinischen Strecke bis Basel (SBB), also über die volle Rheinstrecke der Reichseisenbahn Elsass-Lothringen.

[Spekulatius]
Der einzige mir plausible Grund dafür ist, dass Elsass-Lothringen im Gegensatz zur bad. IId keine ausgesprochenen Schnellläufer besaß und deshalb die "Hilfe" der pfälz P4 und der bay. S 2/6 gerne in Anspruch nahmen, um eine konkurrenzfähiges Angebot zur Bad.Sts.B. bieten zu können.
[/Spekulatius]

Hallo zusammen,

auch ich möchte mich bei allen an diesem Thread Beteiligten bedanken, insbesondere bei Thomas, der eine große Fülle von Informationen eingebracht hat. Ich habe einiges dazugelernt.

Viele Grüße

Peter

Hallo

Ich schließe mich Peter an.
Einen schönen Abend Euch allen noch

Hallo von mir an alle Autoren dieses Threads,

vielen Dank fuer alles Wissenswerte, die viele Information ueber Modell und Vorbild. So soll es in einem Forum sein. Danke.

Viele Gruesse,

Hansjoerg