Die junge Deutsche Bundesbahn erkannte bereits Ende der 1950er Jahr: Ihre Lokomotiven sind überaltert, das System Dampfmaschine hat seinen technischen Zenit überschritten und die Anforderungen an den Bahnverkehr gingen in eine andere, als bisher geforderte Richtung. In den Planungs- und Entwicklungsabteilungen der Bundesbahn-Zentralämter in Minden und München war schnell klar, dass langfristig der Verkehr nur mit elektrischer Traktion zu bewältigen war. Aber dazu fehlten noch die technischen und erst recht die strukturellen Voraussetzungen. Folgerichtig entschied man sich, in einer Übergangszeit (von etwa 50 Jahren), der Traktion mit Verbrennungsmotoren die Priorität einzuräumen.
Was blieb war die Frage, wie die Antriebsstrang zu konzipieren sei:
a) es gab erste Erfahrungen mit einer diesel-pneumatischem Kraftkopplung
b) es gab gute Erfahrungen mit der diesel-elektischen Kopplung
c) es gab kaum Erfahrungen mit einer diesel-hydraulichen Kopplung
Ein Blick über die bundesdeutschen Landesgrenzen machte deutlich, viele Nachbarländer setzten auf die diesel-elektrische Kopplung. Nicht zuletzt, weil viele der "Diesellokomotiven" US-amerikanischen Ursprungs war. Hinzu kam, das die beiden Wehrmachtslokomotiven D311.03 und D311.04 (jetzt V188 001 und V188 002 benannt) erfolgreich auf der Main-Weser-Magistrale tätig waren.
Das krupp´sche Lokomotiv-Werk in Essen (Ruhr) machte den Vorschlag, aus den noch vorhandenen Bauteilen der ehemaligen Baureihe D311, einen Versuchsträger zu bauen um schnell an Erfahrungen, Daten und Meßwerte zu kommen. Somit wurde der Versuchsträger D611.01 "auf Kiel gelegt". Da die D311.02 als Ersatzteilspender für die beiden Einsatz-Lokomotiven vorgehalten wurde, verblieb zunächt nur der Zugriff auf Bauteile und Baugruppen aus dem vorhandenen Lgerbestand der geplanten D311.7 - D311.10 und die Reste der beiden, während der Montage, zerstörten Lokomotiven D311.05 und D311.06. Fehlende Bauteile und Baugruppen mußten neu angefertigt werden.
Was bei dem konstruktiven Puzzle herauskam war eine Einrahmen-Lokomotive mit der Achsfolge Co'Co' und einem diesel-elektischen Antriebstrang je Drehgestell mit 2× 1.100 PS (808 kW) = 2.200 PS (1.616 kW). Mit einer LüP von 22,185m war die D611.01 die größte bis dahin in Deutschland gebaute Diesel-Lokomotive, konnte aber dennoch die 24m-Drehscheiben nutzen und somit in den meisten Lokschuppen abgestellt werden. Als V188 501 wurde die Lokomotive in den Lok-Bestand der DB übernommen. Die Ära der ersten diesel-elektischen Traktion bei der DB ging Anfang der 1970er jahr schon wieder zu Ende. Das Herz der bundesdeutschen Lokomotivbauer schlug für den diesel-hydraulichen Antriebsstrang.
Viele Jahre später konnte man bei den diesel-elektrischen Lokomotiven vom Typ T109 aus dem Lokomotivwerk „Oktoberrevolution“ in Woroschilowgrad (Lugansk) Konstruktion-Prinzipien finden, die der Technik der V188 501 nicht unähnlich sahen. Auf Basis der 3.000 PS starken russischen T 109 desselben Herstellers entstand die V 300-Familie der DR.
Das Modell der diesel-eletrischen Lokomotive V188 501 ...
Bild entfernt (keine Rechte)
Bild entfernt (keine Rechte) Bild entfernt (keine Rechte)
Bild entfernt (keine Rechte) Bild entfernt (keine Rechte)
Bild entfernt (keine Rechte) Bild entfernt (keine Rechte)
Bild entfernt (keine Rechte) Bild entfernt (keine Rechte)
____________________
Edit: Die Achsfolge geändert von C'C' (falsch) in Co'Co' (richtig); wenn die Finger schneller sind wie der Geist.