[rainerwahnsinn]

Der Antrieb ist für mich die abgestimmte Gesamtheit von Motor, Getriebe und Dekoder incl. Software. Als Antwort passt daher fast nur die drittletzte Auswahl.
Als reine Werbefloskel würde ich es nicht bezeichnen, da sich technisch schon was geändert hat. Bei HLA tippe ich auf 30% Technik und 70% Marketing.

Viele Grüße
Rainer...w

[rolfuwe]

Wenn bei Märklin die Konstrukteure ihre normale Arbeit gemacht haben, hat die Lok, aus dem Blickwinkel der Manager, einen Hochleistungsantrieb.
Wie hätte man dann, den von Hruska vor 1/2 Jahrhundert, serienmäßig eingebauten 7-Poler bezeichnet?
Ich denke die Manager u. Werbespezialisten gehen von einer totale Massenverblödung aus. Aber selber haben sie in der Schule die naturwissenschaftlichen Fächer verpennt.
Ich soll den Energieanbieter auswählen dessen intelligente Trafos nur den grünen Strom durchlassen.
Ich soll die Autos kaufen, die mit mir sprechen u. deren Elektronik alle physikalischen Gesetze aushebeln können. ... usw..

[Prellbock1]

ihr schockt mich gerade.

Ich dachte bisher immer der Hochleistungsantrieb, dass sei Speed, Crystalmeth, Dope, Koks usw. und jetzt redet ihr alle ganz ordinär bloß von Strom.

lachend

Dieter

[SAH]

Guten Tag Matthias,

Zitat von Mattlink

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als der Begriff entstand, war damit die Umstellung des klassischen Märklin Antriebs auf den 5-Pol Motor mit Permanentantrieb gemeint - jedenfalls habe ich das so verstanden. Das hatte auch irgendwie noch Sinn, weil damit die Leistung verbessert wurde. Es war eine Aufwertung des bisherigen Standardantriebs.
Danach kamen dann die Sinus und Glockenankermotoren, die man auch explizit nannte weil sie etwas besonderes und hochwertiges darstellten. Heute bezeichnet Märklin schlicht alles als Hochleistungsantrieb, wo man dem Kunden nicht sagen möchte was es ist. Es wird also auch jeder Billigmotor so bezeichnet. Kombiniert mit ausgesprochen mittelmäßigen Regeleigenschaften der Hausdecoder ist das Unglück dann perfekt...
Ich messe dem Begriff Hochleistungsmotor im Katalog heute keinerlei Bedeutung mehr bei.

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die erste Umstellung war mit dem Analogset 7180 auf analoge Hochleistung; die tatsächlich auch physikalisch eine solche war (1988). Erst ab 1992 kam der "Hochleistungs"antrieb mit dem 6090 und dem von Dir bereits beschriebenen Umbau. Dies war jedoch nur Digital möglich, denn analog waren nicht wenige dieser Modelle zu schwach bzw. viel zu schwach. Schon damals wurde der "HLA" alias "Hochleistungsanker" alias "386820" alias "DDCM1"
dem Werbeanspruch nur zu einem Teil (unter bestimmten Bedingungen) gerecht. Damit begann meiner Meinung nach die Demontage des Begriffs "HLA", die in Vergleichsdiagrammen mit dem Sinus ihren Höhepunkt erreichte. Diagramme, die übrigens von >99% der Modellbahner gar nicht nachvollziehbar waren/sind mangels technischer Ausstattung und/oder Kenntnis.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[Schwanck]

Zitat von SAH

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...
Damit begann meiner Meinung nach die Demontage des Begriffs "HLA", die in Vergleichsdiagrammen mit dem Sinus ihren Höhepunkt erreichte. Diagramme, die übrigens von >99% der Modellbahner gar nicht nachvollziehbar waren/sind mangels technischer Ausstattung und/oder Kenntnis.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

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Moin Stephan-Alexander,

diese von dir noch netter Weise als Diagramme bezeichneten Bildchen waren doch durch die fehlende Bezeichnung der Größen und ihrer Dimensionen auch nur Augenauswischerei. Die 150%-Märklinisten fanden sie allerdings toll.
Randbemerkung: Der Eisenbahntechniker braucht ein ZV-Diagramm, in dem über der Geschwindigkeit V die Zugkraft Z aufgetragen ist. Dieses Diagramm kann auch für Modelltriebfahrzeuge erstellt werden, nur kein Hersteller macht es.

[Andreas Poths]

moin,
vielleicht kann mal einer definieren, welche Leistung so ein Antrieb (nicht Motor - wenn ich richtig verstehe...) grundsätzlich (mindestens) erbringen soll(te).
Und dann bitte dazu den Vergleich zum Hochleistungsantrieb, welcher ja "höhere" Leistung erbringen soll(te) in:
Ausdauer?
Kraft?
Laufruhe?
Lieber länger halten - dafür nicht so kraftvoll? Oder doch umgekehrt?

Solange hier keine grundlegenden Vergleiche erbracht werden können, ist das doch für die Katz. Was soll ein "Hoch"leistungsantrieb im Vergleich zum "normalen" Antrieb können? Doppelte Laufleistung? Dreifache Kraft? Oder sich gar bestens mit jedem Decoder ergänzen - ob er will oder nicht....

Vielleicht versteht ihr ja, was ich meine - vielleicht auch nicht....

Gruß Andreas

[SAH]

Guten Tag KFS und Andreas,

vielen Dank für Eure Anregungen!

@KFS: die gezeigten Bildchen in den Prospekten damals (Wirkungsgrad-Drehmoment-Diagramme) waren für mich Ausgangspunkt für die Fragen
1.) stimmen die Angaben? und 2.) kann ich das durch eigene Messungen nachvollziehen?

Daher kam ich auf die Detailmessungen und schließlich die Antworten zu beiden Fragen:
1.) unter bestimmten, in den Prospekten jedoch nicht angegebenen Bedingungen ja sowie 2.) ja, aber die Analogmodelle sind noch viel interessanter.

Die 150%'igen Lemminge waren bzw. sind an technischen Details meiner Ansicht nach gar nicht interessiert; somit wurde die Augenwischereifahne von diesen übernommen. Sobald ich programmtechnische Korrekturen angebracht habe, kann ich wieder entsprechende Querverweise angeben.

@Andreas:
Die tatsächlichen Leistungen sind von Beginn an dem interessierten Modellbahner nicht bekannt, weil der Hersteller diese nicht publiziert.
Folglich ist der observative Ansatz notwendig: der vorhandene Fuhrpark wird ausprobiert. Hierzu kann man ein beliebiges Modell mit einem beliebigen Zug fahren lassen. Man notiert sich die Geschwindigkeit. Anschließend wechselt man die Lok, fährt mit der selben Lok unter exakt den selben Einstellungen und notiert sich abermals die Geschwindigkeit.
Da die Leistung = Geschwindigkeit * (Fahrwiderstands)kraft ist, und diese Kraft als konstant angesehen werden kann, weil der selbe Zug, erhält man eine relative Leistung, wenn der erste Zug willkürlich = 1 gesetzt wird:
rel. Leistung = 1 * v_Lok/v_bezugslok.
Um das Prozedere abzukürzen, kannst Du Dir bei Interesse die Loktesttabellen mit Leistungsangaben anschauen. Nach V1 geordnet (100V1 oder 150V1) ist ein langer Güterzug, nach V2 geordnet (ebenfalls 100V2 bzw. 150V2) ein schwerer Schnellzug. Die Buttons der linken Spalte führen automatisch zum Datenblatt des jeweiligen Modells (u.a. Motor- und Ansteuerungsangaben).
Vor allem beim Zug 2 gehen Dir sicherlich die Augen auf, *welcher* Motor nun Hochleistungen erbringt

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

[SAH]

Guten Tag liebe Forenmitglieder,

nach einiger Zeit eine kleine Zwischenbilanz:
108 Stimmen wurden zum Zeitpunkt des Erstellens dieses Beitrags (Beginn 14.02.2015 14:54) abgegeben.
18 Stimmen (17%) entfallen auf die Motorenbauart, bei der interessanterweise *keine* stimme für 7-Polmotoren abgegeben wurde.
49 Stimmen (45%) halten den Begriff für eine Werbeaussage ohne weiteren Hintergrund
5 Stimmen (5%) zeigen gar kein Interesse an der Begrifflichkeit.
Somit bleiben für diejenigen, die zumindest teilweise technischen Bezug vermuten:
23 Stimmen (21%) für perfekte Abstimmung der Elektronik auf die Mechanik und vv.
Die letzten 13 % (13 Stimmen) auf einen der angegebenen Bezüge auf die real erzielte, physikalische Leistung.

Allen Teilnehmern möchte ich an dieser Stelle nochmals danken!

Für alle Interessierten habe ich eine kleine Zusammenstellung vorbereitet, wie sich die physikalische Leistung der Motoren und Modelle entwickelt haben zusammen gestellt:

Zuerst ein paar Definitionen:
Die Leistung ergibt sich als Produkt aus entweder Kraft mal Geschwindigkeit, Drehmoment mal Drehzahl. In der Modellbahn ist die Geschwindigkeit der Fahrzeuge mit einfachsten Mitteln messbar, es bleibt die Kraft übrig, die zur Bewegung notwendig ist. Damit ist die Kraft gemeint, die zur Bewegung der Nutzlast (angehängte Wagen) notwendig ist. Diese kann entweder näherungsweise berechnet werden oder mit Hilfe von Ausrollversuchen praktisch bestimmt werden. Ohne diese Vorbereitung ist ein Quantifizieren der abgegebenen Leistung nicht möglich!
In den folgend präsentierten Diagrammen ist statt der Zugmasse jeweils ein Drehmoment angegeben; beides kann man ineinander umrechnen, da alle Größen Getriebekonstanten von Wagen und Loks sind. Die Diagramme ändern sich dadurch nicht.
Im ersten Bild sind die Leistungen dreier Analogmodelle der Baureihe 18.4 DB, 59/SNCB bzw. 231/ETAT:

über dem Drehmoment aufgetragen wie sie von 1971 bis 1978 mit Relais im Programm waren. Jederr Punkt von links kommens, ist ein Blech-Schürzenwagen mehr. Je weiter nach oben die Punkte sind, desto schneller wird der Zug bewegt (da die Belastung in Form des Drehmoments die selbe ist). Falls jemand sich über die "Streuung" auslassen will: diese ist kleiner 5% nach den anerkannten Regeln der Statistik.
1988 wurden die alten Konstruktionen durch eine Neue abgelöst, die Modelle erhielten einen Trommelkollektormotor, einen elektronischen Fahrtrichtungsschalter, eine andere Lackierung. Zwei dieser Modelle (18.4/3318 und 3317/231 SNCF) wurden nun zusammen mit der 231 SNCF (3083) in Abbildung 2 aufgetragen:

Wohlgemerkt, das Getriebe ist identisch. Dass die Besitzer der alten Modelle über die neuen Modelle die Nase rümpf(t)en, kann man sich denken: die Loks sind viel zu langsam!
Aber ab 1988 gab es auch den analogen Hochleistungsmotor, wie er in den 35xx-Modellen verbaute wurde, den FDCM/610030. Um diesen Motor mit dem selben Getriebe gegenüber den neuen Modellen zu vergleichen, wurde Diagramm 3 generiert:

Mit diesem war die Welt also "wieder" in Ordnung.
Was nun fehlt, ist der Vergleich der alten Konstruktion gegen den neuen "Hochleistungsmotor", dieser ist in Diagramm Nummer 4 zu finden:

Zum Erstaunen: kein Unterschied (deutlich kleiner 5%).
Da nach 1988 die alten Modelle nach und nach durch neue Konstruktionen, vor allem aber durch den seit 1992 erhältlich "HLA" (Digitaler Hochleistungsantrieb) verdrängt wurden, waren die gleichzeitig verfügbaren Modelle mit 6080/Delta/el.U. die Bezugsbasis. Vor diesem Hintergrund erfolgte der Vergleich eines BR 18.4/Rheingold-Modells (Lok aus der 26506-Packung) im AC-Analogbetrieb mit der Bezugsbasis 3317/3318. Im Diagramm 5 sind diese zum Vergleich aufgetragen:

Der Begriff "hohe Leistung" scheint also gesichert. Es bleibt also in dieser Reihe noch die Frage, wie das im Digitalbetrieb aussieht. Dieser Vergleich erfolgt in Diagramm 6, in welchem die erzielbare Leistungs etwa verdoppelt wurde.

Bei genauerer Betrachtung jedoch erweist sich das als Trugschluss, denn jeder Motor wird bei höherer Betriebsspannung auch eine höhere Leistung erbringen können. Vorher jedoch wird abermals mit dem analogen Modell 3083 (3317 herausgenommen) verglichen in Diagramm 7:

Und schon ist die maximale Leistung (d.h. der höchste Punkt im Diagramm) nicht mehr 100% mehr, sondern "nur" noch 40%.
Vor einigen Jahren kamen dann abermals Neukonstruktionen heraus, unter anderem die SDS/Sinus3-Modelle der Baureihe 18.3.
Ein Vergleich der erzielten Leistungen ist hier ebenfalls sehr interessant. Das im Analogbetrieb getestete Modell (39020) in dunkelblau, das digital getestete Modell (39020) in hellblau im Diagramm 8:

Im kompletten Sammelsurium der BR 18.4 habe ich bislang noch kein Modell mit 6090-Dekoder testen können. Diese Vorgänger des 60901-Dekoders hatte etwas andere Eigenschaften. Einen Leistungsvergleich zweier identischer Konstruktionen habe ich anhand der BR 52 mit den Artikelnummer 37155 (6090) und 26830 (60901) in Diagramm 9 ermöglicht. Die Endungen :a_1 sind jeweils der AC-Analogbetrieb, die Endungen :a_2 jeweils der Digitalbetrieb mit 6021 als Zentrale.

Zu Guter Letzt noch der Vergleich der Neukonstruktion (BR 50.40 mit Glockenankermotor, neuem Getriebe usw) mit den in Diagramm abgebildeten Modellen in Diagramm 10 (auch hier sind die Endungen a_1 für AC-Analog bzw. a_2 für Digital mit 6021).

Zur Baureihe 50/52 könnte wie auch zur Baureihe 03.10 ebenfalls eine solche Diagrammreihe hier stehen. Die Endaussagen sind die selben.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn