Guten Morgen,
als Besitzer einer BR 182 - ES64U2 (in 1:87-Version!) und dem opulenten Namen „Bosporussprinter“ [Zitat: Since August 2008, the black ES 64 U2-067 carries the name BosporusSprinter on both sides. MRCE-Dispolok has made this name a registered trademark. Zitat Ende] sind mir da Fragen gekommen, welche ich gern Fachleuten(!) in unseren Kreisen stellen würde.

Die Lok wird mit dem Hinweis beworben, daß sie von Flensburg (?) bis an den Bosporus durchfahren könne. Nach einem technischen update bei der MAV kann diese Maschine [Zitat:] With the 2 standard pantographs with 1950 mm contacts the machines can run on the networks of the DB/Germany, ÖBB/Austria, MAV/Hungary, GySEV/Hungary, HZ/Croatia, CFR/Romania, ZS/Serbia and Montenegro, ZFBH/Bosnia-Hercegovina, MZ/Macedonia and OSE/Greece. The additional pantograph with 1600 mm wide contacts is required at a part of the CFR/Rumania network and for the BDZ/Bulgaria and TCDD/Turkey networks. [Zitat Ende].

Hierzu meine Fragen:
1. Müssen im Transeuropaverkehr (in diesem Verkehrsbereich) eigentlich auch Spurweitenänderungen beachtet warden? (Ich hoffe nicht)
2. Wie gestaltet sich der Wechsel in eine andere Spannung/Netzfrequenz für den Tf, was muß er auf dem FS tun oder unterlassen?

Danke, daß Ihr mir Licht in meine relative Ahnungslosigkeit bringt und

Solange sie nicht nach Russland, Finnland, Irland (gut, die haben gar keine OL) oder Spanien will, kann man sie auf allen Netzen fahren. Spurweite ist doch einhaitlich 1435 mm, sogar in England solange sie im Lichtraum nicht aneckt- so bis London sollte es gehen.

Hallo,

es ist zwar schon zwei Jahre her, dass ich auf nem Taurüssel unterwegs war, aber die Sprachpakete sowie auch die Länderspezifischen Besonderheiten lassen sich im "Bordcomputer" einstellen bzw. ändern. Bezüglich der unterschiedlichen Stromabnehmer bin ich mir aber nicht sicher ob diese einen eigenen Hebel haben oder dann via Terminal umgestellt über den normalen Hebel für den Stromabnehmer an oder ab legen..

Übrigens trägt Dein Taurus seit Mai letzten Jahres eine Beklebung für den "ETCS-Trainguard"

Zu sehen hier: Railcolor

Grüße,

Hallo,

jetzt war ich doch mal neugierig, wie oft der Taurus auf der Fahrt von Flensburg nach Istambul umschalten muß. Im Grunde wohl nur 1 mal auf seiner Strecke - wenn er den Bereich der italienischen Staatsbahnen meidet.

Denn Wiki zeigt, daß er nach Passieren der deutsch/österreichischen Grenze (15 kV AC, 16,66 Hz) nur noch im 25 kV AC Netz mit 50 Hz bewegt. Erstaunt war ich allerdings über die Zustände in Frankreich: Nordfrankreich 25 kV AC, Südfrankreich 3 kV DC !! Und das schafft z.B. auch der TGV Frankfurt-Marseille, oder mißverstehe ich die Angaben im Wiki? (- nein, nicht Wikileaks!)

Zitat von Manipol

---

Hallo,
Erstaunt war ich allerdings über die Zustände in Frankreich: Nordfrankreich 25 kV AC, Südfrankreich 3 kV DC !! Und das schafft z.B. auch der TGV Frankfurt-Marseille, oder mißverstehe ich die Angaben im Wiki? (- nein, nicht Wikileaks!)

---

Hallo,

ganz so ist es ja nicht.

siehe hier:
http://www.bueker.net/trainspotting/map....ance/france.gif

Also kein Problem für den ICE

Gruß
Alex

Zitat von Manipol

---

Hallo,

jetzt war ich doch mal neugierig, wie oft der Taurus auf der Fahrt von Flensburg nach Istambul umschalten muß. Im Grunde wohl nur 1 mal auf seiner Strecke - wenn er den Bereich der italienischen Staatsbahnen meidet.

Denn Wiki zeigt, daß er nach Passieren der deutsch/österreichischen Grenze (15 kV AC, 16,66 Hz) nur noch im 25 kV AC Netz mit 50 Hz bewegt. Erstaunt war ich allerdings über die Zustände in Frankreich: Nordfrankreich 25 kV AC, Südfrankreich 3 kV DC !! Und das schafft z.B. auch der TGV Frankfurt-Marseille, oder mißverstehe ich die Angaben im Wiki? (- nein, nicht Wikileaks!)

---

Zum einen sind es im südfranzösischen Netz 1,5 kV Gleichstrom und zum anderen schafft jeder TGV beide Stromsysteme. Bereits während der Auslieferung der "Nez Cassé", die es bei den Elektroversionen ja als reine Gleichstromlok, der BB 7200, als reine Wechselstromlok, der BB 15000, sowie als Zweisystemvariante BB 22200 gab, beschloss die SNCF nur noch ausschließlich Zweisystemloks zu bauen, deshalb gibt es zur BB 26000 auch keine äquivalenten Einsystemversionen. Übrigens konnte unsere BR 184 auch diese beiden Stromsysteme vertragen, bis man den Gleichstromteil der Lok ausbaute.

Zum Thema des Systemwechsels an einer Systemtrennstelle kann ich das ganze aus Sicht der 181 schildern, bei der nämlich der Lokführer das Schild EL6 sieht, den Hauptschalter rausmacht, den Pantographen senkt und dann mit Schwung unter einem mehrere Meter langen, stromlosen Bereich durchfährt. Nach dem stromlosen Abschnitt drückt der Lokführer eine Systemwahltaste, in unserem Fall der SNCF oder CFL, und der schmälere Pantograph hebt sich selbst. Die Lok prüft nun selbstständig, ob der richtige Stromabnehmer oben ist, schaltet alle Systeme und wie die zur Aktivierung der KVB in Frankreich oder MEMOR in Luxembourg benötigten Schalter automatisch per Druckluft um und aktiviert den Hauptschalter.

Um zurück zu Frankreich zu kommen, dort ist das genauso, nur ohne den Wechsel von Sicherungseinrichtigungen, die KVB ist die einzige In Frankreich gibt es nur noch feste Systemtrennstelle, die immer an der Strecke sind. Einen Systemwechselbahnhof mit umschaltbaren Gleisen wie in Deutschland z.B. an der Grenze zu Belgien in Aachen Hbf, an der Grenze zu den Niederlanden in Bad Bentheim oder ehemals an der Grenze zu Frankreich in Überherrn (Mein Anlagenprojekt ) gibt es nicht mehr, die letzte befand sich in Dôle in der Franche-Comté zwischen Besancon und Dijon.

Ein Sonderfall ist übrigens beim Grenzübertritt von Frankreich nach Luxembourg: Zwar hat es auf beiden Seiten der Grenze 25 kV und 50 Hz, doch zwei verschiedene Sicherungssysteme, wie schon vorher gesagt KVB und MEMOR. Allerdings sind von Loks nur Primas und einige Dijoner und Strasbourger BB 26000 mit MEMOR ausgestattet. Bei diesem Grenzübertritt bsp. bei Zoufftgen erkennt die Lok automatisch das Sicherungssystem und schaltet auch automatisch um. Und das ist dann das einzige was im 25 kV 50 Hz-Abschnitt des Bosporus-Sprinters (wenn er überhaupt die ganze Strecke fahren sollte) an jeder Grenze geändert werden muss. Wie das allerdings im Tauruss aussieht, kann ich net sagen.

Zitat von modellbahn-crash

---

... Zum Thema des Systemwechsels an einer Systemtrennstelle kann ich das ganze aus Sicht der 181 schildern, bei der nämlich der Lokführer das Schild EL6 sieht, den Hauptschalter rausmacht, den Pantographen senkt und dann mit Schwung unter einem mehrere Meter langen, stromlosen Bereich durchfährt. Nach dem stromlosen Abschnitt drückt der Lokführer eine Systemwahltaste, in unserem Fall der SNCF oder CFL, und der schmälere Pantograph hebt sich selbst. Die Lok prüft nun selbstständig, ob der richtige Stromabnehmer oben ist, schaltet alle Systeme und wie die zur Aktivierung der KVB in Frankreich oder MEMOR in Luxembourg benötigten Schalter automatisch per Druckluft um und aktiviert den Hauptschalter..... Wie das allerdings im Tauruss aussieht, kann ich net sagen.

---

Hallo Modellbahn-crash (ich hätte Dich lieber mit Namen angesprochen )

danke für Deine Beschreibung, so ungefähr hatte ich mir auch den Bereichswechsel beim Taurüssel vorgestellt: stromloses / leistungsloses Durchfahren des Wechselbereichs, Vorwahl des neuen "Landesbereichs", Pantowechsel und Zuschalten der Motoreinheiten nach Systemwahl durch die Lok (den Tf).

Zitat von Manipol

---

Hallo Modellbahn-crash (ich hätte Dich lieber mit Namen angesprochen .

---

Hallo Manfred!

Hoppala, bin zu oft in DSO unterwegs

Gruß, Lukas