Hallo Stummis,
das habe ich gerade bei heise gelesen:
https://www.heise.de/news/Zug-der-Zukunf...en-7267734.html

Interessanter Ansatz.
Er hat als Folge eine Vielzahl von Abhängigkeiten. Chips. Obwohl vielversprechend, ist er ein großer Sprung in die Abhängigkeit.
Ein Software Fehler mit fatalen Folgen könnte kaum eruiert werden.
Kenne das aus der Fliegerei. Nur sind die Betriebsbedingungen wesentlich besser.
Stelle mir den Betrieb bei Flugschnee gut vor. Der setzte der 1044 Flotte der ÖBB damals schwer zu.
Da bräuchte man strenge Prüfintervalle, doch bedenke man bitte ein solcher Sprung ist immer mit vielen Toten verknüpft. Analog zur Fliegerei.
Nur die Passgier Anzahl verhält sich grob wie 1:5 . Flugzeug/Eisenbahn.

LG

Hadasch

Zitat von Hadasch im Beitrag #2

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[...] doch bedenke man bitte ein solcher Sprung ist immer mit vielen Toten verknüpft.

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Das achslose System hat bei der Straßenbahnbaureihe "ULF" der Wiener Linien (von Siemens gebaut) zu einem massiv zunehmenden Schienenverschleiß geführt.

Ob man das bei der ohnehin maroden DB gebacken kriegt, ist ein Überraschungsei.

Hallo

Nun, um meine Aussagen, @d3lirium etwas verständlicher zu machen:
Heute sind wir bei der Bahn dabei, mit größten Anstrengungen, die heute uns gestellten Anforderungen zuverlässig bewerkstelligen zu können.
Da gibt es noch viele Baustellen (nicht physisch am Geleise) sondern im gesamten Betrieb, der Entwicklung und Forschung um das heute gestellte Anforderungsprofil zu erfüllen.
Mit Sicherheit und Zuverlässigkeit.
Nenne nur mal zwei: Kritische Temperatur für alle Gleisanlagen zu ermitteln um Verwerfungen der geschweißten Schiene vorzubeugen
und das Onboard Monitoring auf den Loks zu installieren und serienreif zu bekommen.
Das sind die vordringlichsten Dinge um einen sicheren Betrieb im Hochgeschwindigkeitsbereich zu erreichen und
den exzessiven Verschleiß im Schubbetrieb entgegenzuwirken.
Ebenso, um die Zuverlässigkeit zu heben, so manche elektronische Schwachstelle auf den Triebfahrzeugen der Gegenwart in den Griff zu bekommen.

Dies Next Generation Sache ist meiner Ansicht nach eine overengineered, auf gut deutsch eine hochgradig übertriebene Spielerei!
Man kann das auch deftiger ausdrücken, doch das lasse ich mal.
Die maschinendynamische Frage dahinter scheint mal vom Konzept her ziemlich ignoriert worden zu sein.

Zu @piefke53, ja der ULF.
Es fällt mir dazu nur auf und ein, da gibt es eine große deutsche Firma, die im Eisenbahnwesen tätig ist.
Und erzeugt mit den Produkten viel Arbeit und Baustellen.
ULF ist die städtische Schienenfräse!

Nochmals zu @d3lirium : Vergleiche Todesrate beim Umstieg der Propeller Fliegerei auf Düsentriebwerke im Passagierverkehr.
Warum hier im Eisenbahnverkehr? Das maschinendynamische Verhalten solcher Fahrzeuge kannst mit nichts vergleichen, was heute fährt.
Glaube mir, ich weiß von was ich spreche! Dynamik Analysis von Schienenfahrzeugen!
Da besteht beim Next Generation Null Erfahrung.
Wie ich alle Kaufleute und die Sucht nach Gewinn kenne, muss dann die mangelnde Erfahrung der Passagier bei planmäßigen Testfahrten mit seiner körperlichen Gesundheit bezahlen.
Und, das ist die üble Sache daran, noch bezahlen dafür!

In der Fliegerei sind viele hundert Menschen grausam zu Tode gekommen.
Die Hersteller haben Millionen gescheffelt.
Piloten die sich bei offensichtlichen Mängel widersetzten, einfach mundtot gemacht.

Nur gesagt, um meine Bedenken gegen solche Bestrebungen auszudrücken.

Ich bin gar nicht gegen Fortschritt und Entwicklung: Nur der muss solide, überschaubar und mit kalkulierbaren Risiken verbunden sein.
Ich war selbst 35 Jahre in der Entwicklung und habe mit meinen Entwicklungen hunderte Millionen Menschen täglich sicher ans Ziel gebracht, und täglich benütz jeder Forenleser meine Einrichtungen.
Zivile Fördereinrichtungen für alle Menschen, egal ob im Kaufhaus, Bahnhof, öffentlicher Raum, Flughafen, oder sogar am Schiff!

LG

Hadasch

Lieber Hadasch,

Vielen Dank für deine Ausführungen... Das beantwortet nur leider meine Frage nicht. Ich fragte nach einer belastbare Quelle für deine Behauptung, dass der Wechsel von Achsen zu "Einzelradaufhängung" viele Tote fordern wird.

Mir ist keine Quelle bekannt, die belegt, dass bspw. beim Wechsel von Dampfloks auf Elektroloks mit Drehgestellen hunderte Menschen den Tod fanden, weil jetzt auf einmal nicht mehr Zylinder über Stangen den Zug antreiben sondern Elektromotoren.

Des weiteren halte ich den Vergleich zwischen Luftfahrt und Schiene für einen klassischen "Äpfel und Birnen" Fall... Der Ausfall eines (oder mehrerer) Motors (Motoren) beim Flugzeug hat ganz andere Konsequenzen als der Ausfall eines Motors bei einer Lok oder einem Zug... Insbesondere was die Fallhöhe angeht.

Mag ja sein, dass die Technologie im Bahnbereich neu ist... Aber dafür testet man und dann muss man gewisse Auflagen erfüllen und es gibt hier mehrere Instanzen, die die Einhaltung von Sicherheitsanforderungen überwachen.

Ich schaue mir das mal genauer an und werde dann hier über diese todbringende Höllenmaschine berichten...

Viele Grüße
Sascha

@d3lirium , nun will ich es nochmal klarer versuchen:
Dynamische Änderung bei weglassen der Achse. Unbekannt, was sich unter diversen Bedingungen abspielt. HG Fahrt im Zick-Zack bei v größer 160 km/h. Das ist Tatsache. Wie sieht es mit der maschinendynamischen Analyse dabei aus? Mir ist nichts an Ergebnissen bekannt! Detto bei Schubbetrieb unter solch geänderten Umständen. Tatsachen aus der heutigen Forschung.

Zum Unterschied zur Luftfahrt:

Sicherheit in der Luftfahrt steigt stetig.
In der Eisenbahn beruft man sich lediglich auf Erreichtes und ändert die Bedingungen stetig in abnehmende Sicherheit. Man beruft sich auf 200 Jahre Zugverkehr und fährt Schub! Das ist absurd.
Safety has no margin gilt für die Luftfahrt. Jedoch Eisenbahn wir sind soooo sicher! Und brauchen on der Konstruktion von Triebfahrzeugen oder Personenwagen lediglich auf Gewichtsreduktion unser Augenmerk legen. Es gibt keine mir bekannten Crash-Tests mit Steuerwagen etc! Genau das müsste aber gemacht werden. Solange man in beschrittenen Pfaden das Wissen hat, sollte man keine neuen Pfade beschreiten!

Emergency wenn du im Schub beim RJ der ÖBB in der 1. Klasse sitzt! Denke dir das mal genau durch! Taurus ist ganz hinten, erste Klasse Steuerwagen vorne. Crash mit Gegenzug. Der z.B. entglest ist. Gesamte kinetische Energie wird nur durch Verformung an den vorderen Wagen vernichtet. Taurus schiebt ja noch bis V=0!
Crash Tests gibt es in der Eisenbahn nicht! Im Kfz und Luftfahrt selbstverständlich!
Bei Crash Tests geht es um die Aussage für die Sicherheit des Passagiers!
Ich verzichte auf den Feldversuch beim Crash Test auf offener Strecke!


LG

Hadasch

Zitat von Hadasch im Beitrag #7

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Crash Tests gibt es in der Eisenbahn nicht!

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Zitat von Hadasch im Beitrag #7

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Solange man in beschrittenen Pfaden das Wissen hat, sollte man keine neuen Pfade beschreiten!

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Lieber Hadasch,

ich werde das Gefühl nicht los, dass deine gewagten Thesen nicht auf verlässlichen Quellen beruhen, sondern auf einer persönlichen Abneigung gegenüber manchen Dingen. Darüber hinaus verstehe ich auch nicht, warum du jetzt mit geschobenen Zügen um die Ecke kommst, statt endlich mal zum Punkt zu kommen. Aber ich fürchte, hier kann ich lange warten.
Hast du vielleicht den Artikel nicht gründlich gelesen? Hier nochmal der wichtige Satz: "Jedes Rad wird separat angetrieben und intelligent gesteuert".

Zu deiner ebenfalls sehr gewagten These, dass es keine Crashtest bei der Bahn gibt: gib das doch einfach mal bei der Suchmaschine deines Vertrauens ein und guck was bei rumkommt... Des Weiteren kannst du mal nach der DIN EN 15227 suchen, die gilt europaweit... Darüber findest du weitere Infos.

Wenn du also keine Quellen zu deinen Behauptung hast, müssen wir das hier nicht weiter in die Länge ziehen.

Viele Grüße
Sascha

Hallo Hadasch

Das ist ja nicht dein erster Thread der irgendwie gegen "modernere" Dinge bei der Bahn gerichtet ist.
Du schreibst dann von Unfällen u.ä. mit Toten und Verletzten kannst aber nichts belegen.
Dein Lieblingsthema Schubbetrieb gehört dazu. Geschobene Personenwendezüge fahren seit 50(?) Jahren. Sind diese in Unfallstatistiken auffälliger? Hast du da Belege?
In einem deiner letzten Threads hattest du von technischen Problemem beim Railjet geschrieben und diese mit dem Schubbetrieb begründet. Wie die Probleme mit dem Schubbetrieb zusammenhängen sollen erschließt sich mir bis heute nicht. Denn eine Antwort darauf gab es auf meine Nachfrage leider nicht von dir.

Liebe Grüße, Andre

Nach kurzer Suche im Web sind doch Veröffentlichungen über Crashtests mit Eisenbahnfahrzeugen zu finden.

Ein paar Beispiele: Spektrum der Wissenschaft und Science ORF oder TÜV Süd

In keinem Fall kann aber die Physik überlistet werden - denn eine Kollision eines sehr leichten Fahrzeugs mit einem sehr schweren Fahrzeug (beispielsweise Güterzug) geht sehr schlimm aus.

Gruß, Fritz

Wäre ein Crashtest überhaupt sinnvoll?
Wieviel Tote gibt es bei Bahnunfällen, wieviel Tote bei Autounfällen? Wie hoch ist das Potential für einen Crash bei der Bahn?
Ich glaube, dass die Bahn, zumindest bei uns, ein sehr sicheres Verkehrsmittel ist!

Neue Entwicklungen braucht das Land und nicht dauernd Bedenkenträger.

Zitat von Hadasch im Beitrag #5

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Nochmals zu @d3lirium : Vergleiche Todesrate beim Umstieg der Propeller Fliegerei auf Düsentriebwerke im Passagierverkehr.

LG
Hadasch

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Hallo Leute,

Zurück zum Thema:
Das mit der Einzelrad-Aufhängung scheint ein ziemlicher Aufwand zu sein, dem ein relativ geringer Nutzen gegenübersteht...

Dass ein Barriere-freier Zug möglich ist, beweist gerade der Nachbar-Thread.
Da Doppelstockwagen per se nicht barrierefrei sind (Aufzug ins Obergeschoss????) ist der Vorteil eines niveaugleichen Wagenübergangs m.E. eher gering. Der Wegfall des Speisewagens beim IC2 im Fernverkehr mit entweder Am-Platz-Service oder überhaupt keinem (Service meine ich) macht es auch nicht mehr nötig, von Wagen zu Wagen durch den ganzen Zug zu gehen (wenn man vom Bahnsteig aus in den richtigen Wagen eingestiegen ist ).

Ob der Verzicht auf durchgehende Starrachsen weitere Vorteile verspricht oder nur Nachteile (Kosten) hat, würde mich natürlich interessieren, der erste "Feldversuch" (ULF) klingt eher weniger vielversprechend.

Gruß
uLi

Hallo,
das Thema Einzelrad-Aufhängung ist doch bei der DB gerade aktuell: Talgo ICE L.
Volker

Moin alle zusammen,

Einzelradaufhängung/-antrieb hat bestimmt seine Vorteile, - wenn es denn funktioniert. Ob die Konstrukteure das hinbekommen und dann die hochgesteckten Erwartungen sich erfüllen, wird die Zukunft zeigen.

Was mich an dem System etwas stört ist die, wie soll man es nennen, fehlende „Robustheit“ gegenüber dem altbewährten System. Ein defekter Chip oder irgendwo eine Störfrequenz und wir haben dann womöglich wieder einen Liegenbleiber in glühender Sonne. Man muß ja bei den Unfallszenarien als Ingenieur immer das Schlimmste annehmen, und so ist vielleicht der nachfolgende Zug zufällig nicht über den vor ihm stehenden Zug informiert und es scheppert. Diese „überzüchteten“ Systeme sollten auch in einem Backup oder Katastrophenmodus laufen können. Und das tun sie leider immer weniger.
Aber schau’n wir mal.

VG Thorsten

Zitat von Lokpfeife im Beitrag #17

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Moin alle zusammen,

Einzelradaufhängung/-antrieb hat bestimmt seine Vorteile, - wenn es denn funktioniert. Ob die Konstrukteure das hinbekommen und dann die hochgesteckten Erwartungen sich erfüllen, wird die Zukunft zeigen.

Was mich an dem System etwas stört ist die, wie soll man es nennen, fehlende „Robustheit“ gegenüber dem altbewährten System. Ein defekter Chip oder irgendwo eine Störfrequenz und wir haben dann womöglich wieder einen Liegenbleiber in glühender Sonne. Man muß ja bei den Unfallszenarien als Ingenieur immer das Schlimmste annehmen, und so ist vielleicht der nachfolgende Zug zufällig nicht über den vor ihm stehenden Zug informiert und es scheppert. Diese „überzüchteten“ Systeme sollten auch in einem Backup oder Katastrophenmodus laufen können. Und das tun sie leider immer weniger.
Aber schau’n wir mal.

VG Thorsten

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Zitat von piefke53 im Beitrag #18

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...

Thorsten, warum soll etwas bei der "großen Bahn" funktionieren, was man schon bei der "kleinen" Straßenbahn nicht in Griff bekommen hat?

Bei der Tram sind nicht nur die bewegten Massen kleiner als bei Personenzügen, auch die gefahrenen Geschwindigkeiten unterscheiden sich.
Also mal andersherum gefragt: Was bei 43t und max 70km/h zur mobilen Schienenfräse wird, soll bei höherer Tonnage und 160km/h sicherer und schienenschonender sein?

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Hallo,
nach meinem Kenntnisstand, ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, sind alle Talgo Pendelzüge mit Einzelradaufhägungen ausgerüstet. Dieses Konzept gibt es seit den 1930er Jahren.
Später kann dann ja noch die Fähigkeit der automatischen Umspurbarkeit dazu. Wären diese Züge, die ja >200km/h können, Schienenmörder gäbe es sie schon lange nicht mehr.
Volker

Moin, es sind Loseräder im Gestell
https://de.wikipedia.org/wiki/Talgo#/med...go_podvozek.jpg
Schönen Gruß
Maik

Moin,

so... Wie angekündigt hab ich mir das Teil mal angesehen.

Die beiden Räder sind in einem Gestell gelagert und dort ist auch die Regeltechnik untergebracht. Der Raum zwischen den Rädern kann genutzt werden. Durchgängig niederflurig über alle Wagen hinweg ist auf Grund von Kupplung und Puffer nicht möglich.

Was passiert genau? Die Räder sind individuell angetrieben und im Millimeterbereich beweglich. Sie können verstellt werden, einerseits um den Sinuslauf zu imitieren und andererseits um minimale Abweichungen von der "Ideallinie" zu korrigieren. Die Ideallinie wird berechnet und soll verhindern, dass bspw. der Spurkranz an der Schiene aufläuft. Man erwartet, dass sich der Verschleiß um bis zu 20% verringern lässt.

Thema Sicherheit: trotz der beweglichen Räder ist die Konstruktion ansich fest und bei Ausfall der Regeltechnik verhält sich das ganze ähnlich wie ein starres Achsfahrwerk: ab und an berührt der Spurkranz die Schiene, aber es kommt dadurch NICHT zur Entgleisung.

Thema Test: das ganze ist ein Erprobungsträger und wurde erst im Maßstab 1:5 getestet. Nun gibt es den 1:1 Prototyp und der wird erst auf einem Prüfstand ausgiebig getestet bevor das Fahrwerk dann überhaupt mal in einen Wagen eingebaut wird. Dann folgen weitere aufwändige Tests. Und auch hier werden alle Auflagen eingehalten.

Hier mal ein Foto:


hier ein Rad:


Thema Talgo: ähnliches Prinzip, aber die Räder sind nicht angetrieben sondern werden durch ein aufwändiges System von Stoßdämpfern geführt. Durch das Prinzip des "Aufliegers" (pro Wagenkasten nur zwei Räder, die sich auf der radlosen Seite auf das Fahrgestell des anderen Wagens stützen) stellen sich die Fahrwerke in eine Richtung automatisch radial ein, in die andere Richtung wird das durch die Kupplung "eingeleitet" .

Hier ein Foto vom ICE - L:


Auch hier gibt es keine Vorfälle mit hohen Todesraten wegen der Umstellung der Züge von normalen Wagen auf Talgo. Das System läuft Jahrzehnte lang in verschiedenen Ländern der Welt erfolgreich...(und bevor es jemand schreiben will: nein, die Spanier haben hier keine Unfälle verschleiert oder ähnliches...Und ebenfalls nein, der Unfall von Santiago de Compostela von 2013 ist auf Grund von massiv überhöhter Geschwindigkeit passiert...)

Zum ULF in Wien: ich hab lediglich einen ORF Bericht gefunden, wo es generell um höheren Verschleiß durch das höhere Gewicht (!) der neuen Züge (nicht nur ULF) geht... Hinweise auf einen Zusammenhang mit den konstruktiven Merkmalen finde ich nicht. Auch hier wäre ich für belastbare Quellen dankbar und lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen.

In diesem Sinne viele Grüße
Sascha

Hallo Sascha, Fakten kommen leider bei solchen Diskussionen nur sehr selten. Deshalb herzlichen Dank für deine Ausführungen. Bei einigen Vertretern hier bei solchen Diskussionen fordere ich immer wieder Fakten aufzuzeigen, da kommt nichts. Fakten sind bei Meinungsmache kontraproduktiv, dann kann man(n, Frau) sich ja nicht mehr aufregen.
Schönen Gruß
Maik

gelöscht
Volker

Hm?