Um den Eisenbahnbetrieb heute im Jahre 2022 zu verstehen,
ist es wichtig sich grundsätzlich mit den geänderten Randbedingungen zumindest seit 1980 auseinandersetzen.

Es ist in der technischen Analogie zu vergleichen mit dem Luftverkehr in den 1960er Jahren, als wir vom Propeller auf das Strahltriebwerk umstellten.
Eine Reihe von Unfällen und große Verluste an Menschen und Material und die in der Luftfahrt große Lernbereitschaft machten innerhalb von 20 Jahren eine sichere Luftfahrt möglich.

Im Gegensatz ist die Eisenbahn sehr konservativ. Nicht in der Technik, sondern im Umgang mit neuen Wissen.
Es geschieht unendlich viel. Neue Forschungsergebnisse von allen TU’s Europas liegen zu allen relevanten Themen vor.
Nur ganz wenig von diesem Wissen gelangt unter das Fachpublikum, den Eisenbahner und auch in die Chefetagen.

Erschwerend kommt hinzu, dass heute die 2 Gesellschaften, die das Rad und jene die die Schiene verantworten in einer Form gegeneinander agieren, die meines Wissens kaum fruchtbare Ergebnisse erwarten lassen.

Bei den ÖBB wurde mit der Einführung der ersten Steuerwagen (Umbau von Reisezugwagen) ein Weg beschritten, der jedem Maschinenbauer der von Mechanik und Dynamik was versteht, die Haare zu Berge stehen ließen.
Warum?
Im Falle des Unfalls muss die kinetische Energie der Lok ja vernichtet werden.
Im Zug Betrieb geschieht das durch Verformungsarbeit an der Lok selbst.
Im Schub Betrieb an Verformungsarbeit des Schubverbandes. Somit ist der Passagier gefährdet.

Der Betrieb war früher bis 130 km/h oder 150km/h. Das war der Bereich des harmonischen Sinuslaufes.
Im Schub Betrieb kommt es zum Zick-Zack Lauf und zu großen Verschleiß.
Bei höheren Geschwindigkeiten gibt es nur noch Zick-Zack Lauf. gibt es viel mehr Verschleiß.
Doch höhere Geschwindigkeiten und Schubverband bewirken noch viel viel mehr Verschleiß.

Dazu kommt noch, als logische Folge der hohen Geschwindigkeit das durchgehend geschweißte Geleise.
Das hat wiederum zur Folge, dass die Längskräfte im Geleise extrem hoch werden. Und das Geleise seitlich ausweichen muss.
Besonders die hohen Temperaturen tun da ein übriges. Die Schienentemperatur liegt im Sommer bei ca. 25° über der Außentemperatur. Also 60°Celsius.

Dazu addieren sich durch unsere Loks wie Taurus oder Vectron noch extreme Traktionskräfte. Das wirkt in der Summe als Schienenlängsspannung.
Die hohen Radlasten vertikal durch Eigengewicht und großen Querkräfte durch Schub Betrieb oder hohe Geschwindigkeiten bewirken sehr hohe zusammengesetzte Belastungen.

Die Baufirmen, die Schienenverlegen oder reparieren sind mit den Bauzügen omnipräsent. Früher war das ein Seltenheitswert.

Gleichzeitig ließ die umfassende Ausbildung der Lokführer grob nach und es wird heute nur noch das Wesentlichste in den Lehrgängen vermittelt.
Denn mittels Überwachung kann man vieles kompensieren. Jedoch Kompetenz ist nicht gleich Können. Wissen und Können sind zwei verschiedene Paar Schuhe.

In der Luftfahrt haben sie ein analoges Vorgehen.
Ein Pilot der selbst fliegt und vielleicht auch den Kunstflug beherrscht, hat ein ganz anderes Fluggefühl als ein Pilot aus der Retorte, sprich Simulator.
Natürlich ist der Könner den Vorgesetzten ein Dorn im Auge. Weil er nicht alles widerspruchlos entgegennimmt.

Dazu kommt auf allen Ebenen nicht die heute im Vergleich zu früher schlechte Bezahlung.
Das ist zum Teil menschenverachtend. Ich kenne das aus der Fliegerei von der Langstrecke.

Dazu hat heute ein Lokführer von heute viel mehr Belastung in psychischer Hinsicht als früher mit Tempo 130.
Denn das psychische Belastungspotential geht nicht linear, sondern stark progressiv.

Die Fahrt in einem Shinkhansen ist eine Wohltat. Im Rail-Jet der ÖBB eine Tortur! Das Kreuz tut einem Weh. Dauernd kracht etwas.
Ein ausgeklappter Tisch, eine Fußraste, ein Abfallbehälter. Schlafen unmöglich, außer der Wagen ist leer.
Stühle sind fix in eine Richtung gedreht! Ungut für manche Menschen, die nicht gegen die Fahrtrichtung sitzen wollen.
Im Shinkhansen kann man das Drehen! Wirklich. Und man sitzt bequem. Wenn sie 8 Stunden fahren tut ihnen das Kreuz nicht weh.
Fahrt von Wien nach Bregenz, das ist eine Qual!
Die Fahrt im Shinkhansen ist ruhig, gut gedämpft und ruhig dagegen.

Ich werde mich in den kommenden Wochen und Monaten mit Menschen treffen, die mir den letzten Stand der technischen Forschung Auskunft geben können.

Das sind nun die Gedanken die mir zwangsläufig kommen, wenn ich so quer über Forschungsarbeiten mich mal hineinlese.
Ausgelöst durch Zwischenfälle bei der Bahn, die auch Unfall genannt werden können. 3 davon habe ich selbst erlebt.
LG
Hadasch

Moin, du hast recht. Früher war alles besser. Da sind wir nicht mit einem Affenzahn quer durch die Welt gefahren, da gab es noch Holzwagen hinter Dampfloks(gab regelmäßig Kleinholz), die Luft war dreckig und die Lebenserwartung deutlich kürzer. Wünscht du dir das zurück?
Um den Eisenbahnbetrieb von heute zu verstehen muss man sich mit dem Eisenbahnbetrieb von heute auseinander setzen.
Mit "früher war alles besser" und "heute sind alle doof" liegt man in der heutigen Zeit voll im Mainstream.

Zitat von Hadasch im Beitrag #1

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Erschwerend kommt hinzu, dass heute die 2 Gesellschaften, die das Rad und jene die die Schiene verantworten in einer Form gegeneinander agieren, die meines Wissens kaum fruchtbare Ergebnisse erwarten lassen.

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Zitat von Hadasch im Beitrag #1

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Bei den ÖBB wurde mit der Einführung der ersten Steuerwagen (Umbau von Reisezugwagen) ein Weg beschritten, der jedem Maschinenbauer der von Mechanik und Dynamik was versteht, die Haare zu Berge stehen ließen.

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Sich über Schubbetrieb und hohe Geschwindigkeiten Gedanken zu machen, ist zumindest für Deutschland 20 Jahre zu spät und heute obsolet. Die wenigen IC gehen in den kommenden Jahren außer Betrieb, im Nahverkehr ist auch nur noch eine überschaubare Anzahl an DoSto mit Steuerwagen im Einsatz. Es fahren doch fast nur noch Triebwagen!

-> Andersrum gesagt: Wenn Schubbetrieb ein so krasses Problem wäre, wie man nach obererem Text meinen könnte - warum gibts dann in Österreich mit den vielen RJ nicht wesentlich mehr Probleme an der Infrastruktur wie in Deutschland? Nicht vergessen, die BR 101 ist schon seit längerem wegen Rahmenschäden der Loks zudem in der Zugkraft begrenzt.

Zitat von Hadasch im Beitrag #1

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Um den Eisenbahnbetrieb heute im Jahre 2022 zu verstehen,
ist es wichtig sich grundsätzlich mit den geänderten Randbedingungen zumindest seit 1980 auseinandersetzen.

Im Gegensatz ist die Eisenbahn sehr konservativ. Nicht in der Technik, sondern im Umgang mit neuen Wissen.
Es geschieht unendlich viel. Neue Forschungsergebnisse von allen TU’s Europas liegen zu allen relevanten Themen vor.
Nur ganz wenig von diesem Wissen gelangt unter das Fachpublikum, den Eisenbahner und auch in die Chefetagen.

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Zitat

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Erschwerend kommt hinzu, dass heute die 2 Gesellschaften, die das Rad und jene die die Schiene verantworten in einer Form gegeneinander agieren, die meines Wissens kaum fruchtbare Ergebnisse erwarten lassen.

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Wenn du damit DB Netz auf der einen, und DB Regio, DB Fernverkehr und DB Crgo auf der anderen Seite meinst, hast du teilweise Recht; Dass sie gegeneinander arbeiten würde ich nicht behaupten, aber oftmals fehlt hier das Miteinander.
Ein Grund mehr, warum man eine Trennung des Netzes vom übrigen DB Konzern tunlichst unterlassen sollte.

Zitat

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Bei den ÖBB wurde mit der Einführung der ersten Steuerwagen (Umbau von Reisezugwagen) ein Weg beschritten, der jedem Maschinenbauer der von Mechanik und Dynamik was versteht, die Haare zu Berge stehen ließen.
Warum?
Im Falle des Unfalls muss die kinetische Energie der Lok ja vernichtet werden.
Im Zug Betrieb geschieht das durch Verformungsarbeit an der Lok selbst.
Im Schub Betrieb an Verformungsarbeit des Schubverbandes. Somit ist der Passagier gefährdet.

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Bei einer Entgleisung wird in aller Regal die Hauptluftleitung unterbrochen, wodurch alle Fahrzeuge im Zug, einschließlich der Lok, mit der vollen Bremsleistung abgebremst werden. In den Fällen, in denen der Zug gegen ein Hindernis prallt, hast du allerdings Recht. Auf der anderen Seite: Wie oft kommt das vor? Wenn man zB eine Anschnallpflicht im Zug einführen würde, könnte man dadurch vermutlich wesentlich mehr Menschenleben retten. Die Frage ist, ob das praktikabel ist.

Zitat

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Der Betrieb war früher bis 130 km/h oder 150km/h. Das war der Bereich des harmonischen Sinuslaufes.
Im Schub Betrieb kommt es zum Zick-Zack Lauf und zu großen Verschleiß.
Bei höheren Geschwindigkeiten gibt es nur noch Zick-Zack Lauf. gibt es viel mehr Verschleiß.
Doch höhere Geschwindigkeiten und Schubverband bewirken noch viel viel mehr Verschleiß.

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Was ist ein Zick-Zack-Lauf??
In unserem Werk haben wir u.a. BR 146 mit Dostos mit V max 160Km/h (die auch gefahren werden). Die Fahrzeuge fahren Tag aus Tag ein hin und her, und von ganz seltenen Drehfahrten abgesehen, werden die Züge auch nicht gedreht. D.h., in der einen Richtung werden die Wagen immer (!) gezogen, in der anderen Richtung immer (!) geschoben. Und die Räder nutzen sich trotzdem gleichmäßig ab!

Zitat

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Dazu addieren sich durch unsere Loks wie Taurus oder Vectron noch extreme Traktionskräfte. Das wirkt in der Summe als Schienenlängsspannung.
Die hohen Radlasten vertikal durch Eigengewicht und großen Querkräfte durch Schub Betrieb oder hohe Geschwindigkeiten bewirken sehr hohe zusammengesetzte Belastungen.

Die Baufirmen, die Schienenverlegen oder reparieren sind mit den Bauzügen omnipräsent. Früher war das ein Seltenheitswert.

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In welchen Situationen kommt es denn vor, dass der Lokführer mit maximaler Zugkraft fährt? Doch nur beim Beschleunigen. Auf der freien Strecke sind die Radien in alle Regel so groß, dass die Traktionsenergie kaum maßgebliche Querkräfte verursacht. Anders hingegen bei engen Radien auf Strecken mit geringerer zulässiger Geschwindigkeit, oder im Weichenbereich. Jedoch sind hier die erlaubten Druckkräfte begrenzt. Und die Achslasten haben sich in den letzten Jahrzehnten nicht wesentlich geändert.

Zitat

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Gleichzeitig ließ die umfassende Ausbildung der Lokführer grob nach und es wird heute nur noch das Wesentlichste in den Lehrgängen vermittelt.
Denn mittels Überwachung kann man vieles kompensieren. Jedoch Kompetenz ist nicht gleich Können. Wissen und Können sind zwei verschiedene Paar Schuhe.

In der Luftfahrt haben sie ein analoges Vorgehen.
Ein Pilot der selbst fliegt und vielleicht auch den Kunstflug beherrscht, hat ein ganz anderes Fluggefühl als ein Pilot aus der Retorte, sprich Simulator.
Natürlich ist der Könner den Vorgesetzten ein Dorn im Auge. Weil er nicht alles widerspruchlos entgegennimmt.

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Was die Ausbildung der Tf angeht, gebe ich dir teilweise Recht. Die war wesentlich länger und intensiver. Jedoch sind die heutigen Fahrzeuge schon sehr viel einfacher zu bedienen als früher. Wenn man heute zB einen Fahrmotor ausschaltet, kann man das am Monitor machen, während man bei einer 110 in den Maschinenraum muss und mit schwerem Werkzeug das Teil ausschalten muss. Und die betrieblichen Dinge, die dann womöglich folgen, zB Ausfall E-Bremse, musste man auch dran denken, während moderne Fahrzeuge das heute automatisch berücksichtigen.
Zu den Piloten: Ich bin mir sicher, dass die wenigsten Piloten den Kunstflug beherrschen, und dass alle Piloten der Luftwaffe und der Airlines "aus dem Simulator" kommen.

Zitat

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Dazu kommt auf allen Ebenen nicht die heute im Vergleich zu früher schlechte Bezahlung.
Das ist zum Teil menschenverachtend. Ich kenne das aus der Fliegerei von der Langstrecke.

Dazu hat heute ein Lokführer von heute viel mehr Belastung in psychischer Hinsicht als früher mit Tempo 130.
Denn das psychische Belastungspotential geht nicht linear, sondern stark progressiv.

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Man kann über die Bezahlung sicherlich streiten, ob sie angemessen ist oder nicht. Aber zumindest bei der DB ist sie bestimmt nicht menschenverachtend.
Ein Lokführer, der durch die Geschwindigkeit psychischen Belastungen ausgesetzt ist - sorry, aber dann ist er am falschen Ort. Auch mit 250 oder 300 fährt man recht entspannt, eigentlich noch entspannter als mit 80 über die Nebenbahn, wo hinter jeder Kurve ein Trecker auf dem BÜ stehen kann, oder Eltern mit ihren Kindern die Gleise als Wanderweg entdeckt haben.
Die höhere psychische Belastung resultiert eher aus Arbeitsverdichtung, ungeeigneten Vorgesetzten oder aggressivem Ton der Reisenden. Wobei Letzteres die Zugbegleiter noch viel mehr betrifft.[quote]

Zitat von Hadasch im Beitrag #1

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Im Gegensatz ist die Eisenbahn sehr konservativ. Nicht in der Technik, sondern im Umgang mit neuen Wissen.

Es geschieht unendlich viel. Neue Forschungsergebnisse von allen TU’s Europas liegen zu allen relevanten Themen vor.
Nur ganz wenig von diesem Wissen gelangt unter das Fachpublikum, den Eisenbahner und auch in die Chefetagen.

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Erschwerend kommt hinzu, dass heute die 2 Gesellschaften, die das Rad und jene die die Schiene verantworten in einer Form gegeneinander agieren, die meines Wissens kaum fruchtbare Ergebnisse erwarten lassen.

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In Deutschland sind es eher 100 Geschäftsbereiche, bei denen keiner weiß, was der andere tut. Aber die Grünen bei uns, wollen das noch strikter aufteilen, bis gar nichts mehr geht! Die Grünen sind bei uns immer ganz vorne dabei, wenn es darum geht die Bahn zu zerstören. Die haben auch seinerzeit mit Mora-C faktisch den Güterverkehr bei der Bahn kaputt gemacht. Danke dafür an dieser Stelle.

Zitat

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Bei den ÖBB wurde mit der Einführung der ersten Steuerwagen (Umbau von Reisezugwagen) ein Weg beschritten, der jedem Maschinenbauer der von Mechanik und Dynamik was versteht, die Haare zu Berge stehen ließen.
Warum?
Im Falle des Unfalls muss die kinetische Energie der Lok ja vernichtet werden.
Im Zug Betrieb geschieht das durch Verformungsarbeit an der Lok selbst.
Im Schub Betrieb an Verformungsarbeit des Schubverbandes. Somit ist der Passagier gefährdet.

Der Betrieb war früher bis 130 km/h oder 150km/h. Das war der Bereich des harmonischen Sinuslaufes.
Im Schub Betrieb kommt es zum Zick-Zack Lauf und zu großen Verschleiß.
Bei höheren Geschwindigkeiten gibt es nur noch Zick-Zack Lauf. gibt es viel mehr Verschleiß.
Doch höhere Geschwindigkeiten und Schubverband bewirken noch viel viel mehr Verschleiß.

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Mit Verlaub: Aber da ist ganz schön viel grober Unfug dabei!

Das Rad-Schiene-System gibt es schon so lange und man hat mit immer besserem Verständnis dessen es erreicht, den Verschleiß heute auf ein Bruchteil herabzusetzen. Auch bei hohen Geschwindigkeiten und beim Schubbetrieb kommt es eben nicht zum permanenten Spurkranzanlauf! Was Du da erzählst, ist mumpitz!

Und bei einem Unfall, so die tragischen Erfahrungen der Jahrhunderte, kommt es auf vieles an, aber ganz sicher ist nicht zwingend eine schiebende Lok das große Problem. Auch eine entgleisende Lok, die sich dann im Schotter questellt kann schlimmer sein, als ein entgleisender Steuerwagen. Also mithin alles nur muntere Behauptungen, die auf Vermutungen beruhen. Unfallberichte lesen und auswerten würde da helfen.

Zitat

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Dazu kommt noch, als logische Folge der hohen Geschwindigkeit das durchgehend geschweißte Geleise.
Das hat wiederum zur Folge, dass die Längskräfte im Geleise extrem hoch werden. Und das Geleise seitlich ausweichen muss.
Besonders die hohen Temperaturen tun da ein übriges. Die Schienentemperatur liegt im Sommer bei ca. 25° über der Außentemperatur. Also 60°Celsius.

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Aha, die Gleise müssen also ausweichen. Komisch, passiert dafür aber extrem selten. Betonschwellen und UIC60+ Profile erlauben halt, entsprechende Kräfte zu halten und machen das, Tag für Tag! Wo sind denn all Deine Gleistürme?
Das man die Grenzen der Längenausdehnung im Rahmen des Klimawandels neu rechnen muß, ist bekannt und es wird auch daran gearbeitet. Feste Fahrbahn, Seitenanstrich, schwerere Profile und Schwellen.

Zitat

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Dazu addieren sich durch unsere Loks wie Taurus oder Vectron noch extreme Traktionskräfte. Das wirkt in der Summe als Schienenlängsspannung.

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Aha! Da haben diese Loks also eine höhere Kraft auf dem Gleis als alles andere zuvor? Die Radsatzreibung ist aber hinlänglich begrenzt und daher nichts neues. Noch immer gelten mithin die maximal möglichen Zugkräfte bei Schienenfahrzeugen, die sich nicht durch mehr Motorkraft erhöht haben. Im Gegenteil, alte Sechsachser konnten da durchaus eine höhere "Meter-Zugkraft" ins Gleis ziehen. Aber egal...

Zitat

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Die hohen Radlasten vertikal durch Eigengewicht und großen Querkräfte durch Schub Betrieb oder hohe Geschwindigkeiten bewirken sehr hohe zusammengesetzte Belastungen.

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Herrje! Was für ein Geschwurbel! Hast Du mal drüber nachgedacht, was seinerzeit die Dampfloks mit den nicht ausgleichbaren auf- und abgehenden Massen ins Gleis geklopft haben. Mal ganz abgesehen, von den Querkräften, die durch aberwitzige "Gelenkkonstruktionen" bei Dampfloks herbeigeführt worden sind. 5 angetrieben Achsen einer Dampflok mit Stangen, da passieren Dinge im Gleis. Das ist heute eher harmlos. Aber wie gesagt, die Dampfer mit 20 Tonnen Achslast und das bei 120 km/h oder mehr. Da wurde auf den Schienenkopf gehämmert! Von Flachstellen, die früher Tagesgeschäft waren und heute deutlich seltener geworden sind, auch mal ganz abgesehen.

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Die Baufirmen, die Schienenverlegen oder reparieren sind mit den Bauzügen omnipräsent. Früher war das ein Seltenheitswert.

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Hab ich anders in Erinnerung. Seinerzeit hat man nur unter rollendem Rad gearbeitet. Heute legt man mal für 9 Monate eine zweigleisige Hauptbahn komplett still.

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Gleichzeitig ließ die umfassende Ausbildung der Lokführer grob nach und es wird heute nur noch das Wesentlichste in den Lehrgängen vermittelt.
Denn mittels Überwachung kann man vieles kompensieren. Jedoch Kompetenz ist nicht gleich Können. Wissen und Können sind zwei verschiedene Paar Schuhe.

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Na ja, Kompetenz... die, wie sie in Deinem Eröffnungsfaden uns zu Teil wird? Meinst Du die?

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In der Luftfahrt haben sie ein analoges Vorgehen.
Ein Pilot der selbst fliegt und vielleicht auch den Kunstflug beherrscht, hat ein ganz anderes Fluggefühl als ein Pilot aus der Retorte, sprich Simulator.
Natürlich ist der Könner den Vorgesetzten ein Dorn im Auge. Weil er nicht alles widerspruchlos entgegennimmt.

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Echt der Kenner! Bei allen privaten Unternehmen geht es ums Gleiche: Am Ende muß Kohle rauskommen! Und ein guter Pilot wird sich vielleicht was mehr rausnehmen können, weil er pünktlicher fliegt, weniger Sprit braucht und schon Mängel am Flieger bemerkt, bevor der Bordrechner den bemerkt. Aber mehr auch nicht.

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Dazu kommt auf allen Ebenen nicht die heute im Vergleich zu früher schlechte Bezahlung.
Das ist zum Teil menschenverachtend. Ich kenne das aus der Fliegerei von der Langstrecke.

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Menschenverarchtend? Nun, keine Ahnung wo Menschverachtung bei Dir anfängt. Mir würden da eher HarzIV-Sätze, Zwangsarbeit in Deutschland durch HarzIV auch unter widrigsten Umständen, Arbeit unter lebensgefährlichen Bedingungen usw einfallen. Pflege, Krankenhaus usw. Aber bitte... Piloten?

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Dazu hat heute ein Lokführer von heute viel mehr Belastung in psychischer Hinsicht als früher mit Tempo 130.
Denn das psychische Belastungspotential geht nicht linear, sondern stark progressiv.

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Oh weh! Die armen Rennfahrer und ja die Piloten, sind ja auch fix unterwegs. Früher hat man mal geglaubt, bei 30km/h würde man schlagartig wahnsinnig... scheint manchmal zu passieren.


Mal ehrlich... worum gehts eigentlich? Pauschalklatsche gegen ÖBB? Jubel auf die Fliegerei? Alles war mal gut und besser oder dann doch nicht!

Klamauk vom Feinsten! Und ganz schön wenig Sachkenntnis!

Sorry, das war mal gar nichts!

Gruß
Klaus

Es sind Gedanken, habe ich in meinen Beitrag geschrieben habe.
Ich habe in meinen Aussagen keine Wertungen durchgeführt, ich habe Feststellungen getroffen. Diese wiederum aus bestehenden mir bekannten Planungen für die Zukunft. Wie ihr wiederum aus meinem Profil im Forum erkennen könnt, bin ich aus Wien. Mein Beobachtungsraum, soweit nicht anders vermerkt, ist Österreich.
Die einzelnen Schwerpunkte die ich hier geschrieben habe, sind in der heute zugänglichen Literatur vorhanden und werden auch ebendort behandelt.
Mechanische Tatsachen wie die zusammengesetzte Belastungen habe ich angeführt. Diese führen zu hohen Spannungen und unter den Umständen zu mehrachsigen Spannungszuständen.

https://wiki.polymerservice-merseburg.de...pannungszustand
https://studyflix.de/ingenieurwissenscha...anspruchung-703

Wenn dem Leser das Wissen darum nicht zu Eigen ist, kann man ja auch Fragen. So habe ich es gelernt. Wer nicht frägt, lernt auch nicht dazu.
Bei einem Unfall mit der Eisenbahn sind der Riss der Bremsleitung, und der sofortige Stillstand nichts anderes als der fromme Wunsch. Da kannst beten. Leider habe ich das Gegenteil selbst erlebt. Es war genau nicht so. Tatsache ist ebenso, bevor nicht die gesamte Zug Masse v=0 hat, muss im Falle des Unfalls kinetische Energie vernichtet werden. Ist das Triebfahrzeug vorne, geht die Formänderungsarbeit (=Energie) in dieses Fahrzeug rein. Ist es hinten, geht es in alle Wagen von vorne bis hinten. Der Passagier sitzt in der Knautschzone.
Die Abnützungen am Geleise sind durch diesen Mischverkehr (langsam / schnell / Zug und Schub) ganz wesentlich gestiegen. Und zwar derart, dass wir hier auf ÖBB Strecken monatelang gar keinen Verkehr auf vielen Strecken haben. Ja, das Rad / Schiene System gibt es schon lange, nur die Belastungen waren auf gänzlich niedrigeren Niveau.
Die Geschwindigkeit von 300 km/h quer durch Europa ist ein Traum. Es funktioniert streckenweise. Es kommt auch im Wesentlichen auf das System an. Symmetrische Garnituren mit zwei Triebköpfen, Jakobsdrehgestellen und ohne Mischverkehr sind auf der positiven Seite zu nennen. Trassenführung.
Der Rail Jet im Schub Betrieb und normalen Drehgestellen, 4 Achsen pro Waggon, auf der anderen Seite. Hier kann ich nur anmerken, dass ebendieser RJ laufend Bauteile während der Fahrt verliert oder sonstige technische Probleme im Geschwindigkeitsbereich von 230 km/h hat.
Dazu auch mein selbst erst kürzlich erlebter Zwischenfall:

ÖBB RJ 865 Pobleme i. Tunnel bei 225 km/h
https://www.noen.at/niederoesterreich/ch...or-tuer-4875258
https://kurier.at/chronik/herausgerissen...-oebb/5.400.454
https://noe.orf.at/v2/news/stories/2798648/
https://noe.orf.at/stories/3160192/

Der Tunnelbau für Bahnen in Europa im Hochgeschwindigkeitsbereich ist insofern differenziert zu betrachten, da geologische Unterschiede enorm sind. Der notwendige Tunnelquerschnitt wird aus Kostengründen oft unterschritten. Der Westbahnbereich nahe von Tulln ist so eine Problemzone. Auch die Fertigstellung des Semmering Tunnel ist frühestens 2028. Bekannte geologische Problemzonen wurden ignoriert.
Es geht einfach darum sich Gedanken zu machen. Nicht jemand schlecht zu machen. Es sind Tatsachen und Gedanken. In der Naturwissenschaft gelten Regeln oder Gesetze, die niemand biegen und brechen kann. Wir alle nicht, auch wenn wir viele Dinge die wir sehen oder wissen nicht richtig einordnen können.
Die kinetische Energie geht mit v2 somit V=120 zu v=230 ist in der Energie Faktor 4! Bei Strömungskräften wird die Sache sehr spürbar, bei Fliehkräften auch.


LG

Hadasch

Hallo Hadasch

Und die Tür im Railjet ist heraus gefallen weil die Garnitur geschoben wurde?
Sorry, aber das technische Defekte auftreten können sollte nicht sein, aber es passiert leider. Das liegt dann aber an dem Fahrzeug als solches und nicht weil es gezogen oder geschoben wird.Technische Defekte gibt es schon seit Erfindung der Eisenbahn.

Bei dem Punkt der Bezahlung vorallem für Piloten musste ich schon etwas lachen.
Ich denke nicht das Piloten in Österreich am Hungertuch nagen.


Liebe Grüße, Andre