Ich oute mich (huch, wie peinlich! ops: ): auch ich habe Loks, bei denen ist der Motor auf eines der drehgestelle montiert, während das andere nicht angetrieben ist (diese Modelle sind auch noch aus Metall... ).

Macht es mehr Sinn, das angetriebene Drehgestell vorne zu haben, also "ziehen" zu lassen, oder lieber das Antriebsgestell von hinten "schieben" lassen?

Was meint Ihr?

Hallo Thomas,

äh...
das hört sich fast an, wie der Streit vor über 50 Jahren bei Autofahrern.

Die DKW-Fahrer sagten, die Pferde ziehen vorne.
Die Käfer-Fahrer waren begeistert vom Motor auf der Hinterachse bei Bergauffahrt im Schnee.

Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen.
Für Analogfahrer mit stromlosen Signalabschnitten ist es besser, wenn das Antriebsdrehgestell hinten ist und der Schleifer vorn.

Bei einer schwergewichtigen Metall-Lok, wie der V 200 dürfte der Unterschied eigentlich nur marginal sein.

Ohne nachzuschauen vermute ich mehr in SAHs Loktests.

Mal sehen, wer die überzeugendste Antwort bringt.

Hallo zusammen,

gefühlt und überliefert...
Antrieb nach hinten...
Getestet habe ich den Unterschied nie, höchstens mal die Lok an der Kupplung festgehalten und Saft auf das Gleis gegeben

Hallo,

also ich bin für Allradantrieb

Nö, im Ernst: Auch ich empfinde den "Heckantrieb" bei Drehgestellloks als effizienter, insbesondere wenn viele Wagen hintendran hängen.

Ist aber nur eine persönliche Einschätzung ohne irgendwelche physikalischen Überlegungen angestellt zu haben.

Gruß,

Kalle

Hallo Thomas,

Zitat von Litra_EG

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Ich oute mich (huch, wie peinlich! ops: ): auch ich habe Loks, bei denen ist der Motor auf eines der drehgestelle montiert, während das andere nicht angetrieben ist (diese Modelle sind auch noch aus Metall... ).
Macht es mehr Sinn, das angetriebene Drehgestell vorne zu haben, also "ziehen" zu lassen, oder lieber das Antriebsgestell von hinten "schieben" lassen?
Was meint Ihr?

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Wenn ein Modell eine Last ziehen soll, dann wird automatisch das zur Last gerichtete Ende in Richtung Schienen gedrückt, weil die Kupplung in den meisten Fällen unterhalb des Lokschwerpunkts liegt. Dieses nach unten drücken erfolgt in Abhängigkeit von der Last.
Liegt nun das angetriebene Drehgestell hinten, kann das Modell mehr ziehen, als wenn dieses vorne liegt und dabei angehoben wird.
Im EM haben die folgende Beobachtung mal gemacht mit der Ae 8/14 (33591): bei erreichen der Grenzlast "klappert" das vorderste Drehgestell wie ein Krokodil auf den Schienen und verliert damit enorm an Zugkraft.

Diese Zusammenhänge gelten auch für allradangetriebene Modelle; doch ist bei denen die Haftreifenverteilung, sofern vorhanden, eine andere und man hat im Vergleich zum "Schleifer vorne Drehgestell" eine geringere, im Vergleich zum "Schleifer hinten Drehgestell" eine höhere Zugkraft.
Wirklich bemerkbar wird dies ohnehin nur bei Lasten die meistens jenseits von Gut und Böse sind (also ca. 60% der Maximallast; bei 200g sind dies 120g und dies entspricht ca. 35 Schnellzugwagen (140 Achsen) mit Metallgehäuse; 24cm-Wagen mit geölten Achslagern).

mfG.
SAH

Hallo Thomas,

bei "Bergfahrt" ist die weitaus bessere Lösung:
Antriebsdrehgestell hinten!
Besitze alle Epoche IV Loks der BR 211/212.
Hier ist der Unterschied bsonders feststellbar.

Hallo,

wie ist das dann bei schiebender Lok? Z.B. wenn eine 212 einen Wendezug schiebt?

Thorsten

Hallo Thorsten,

Zitat von kukuk

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wie ist das dann bei schiebender Lok? Z.B. wenn eine 212 einen Wendezug schiebt?

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wie lang ist denn ein solcher Zug?
6 Wagen? Peanuts! (ca. 20g Zugmasse mit modernen Wagen) Dann gibt es keinen merklichen Unterschied. Siehe auch mein vorangegangenes Posting.

mfG.
SAH

Hallo SAH,

eine 212 mit einem 6 Wagen-Wendezug, das möchte ich sehen. Da waren 3 Wagen normal (Bn, BAn, BDn). Mehr hatte ich an den Loks nie gesehen.

Wolfgang

Wendezug mit 4 Wagen und V100 war auch nicht ungewöhnlich, zumindest hier bei uns.

Hallo Wolfgang,

Zitat von Wolfgang Prestel

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Hallo SAH,
eine 212 mit einem 6 Wagen-Wendezug, das möchte ich sehen. Da waren 3 Wagen normal (Bn, BAn, BDn). Mehr hatte ich an den Loks nie gesehen.

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habe selbst ebenfalls schon Wendezüge mit 4 in einzelnen Fällen sogar mit 5 Wagen miterlebt.
Abgesehen davon habe ich absichtlichdie Zahl etwas hoch angesetzt, da selbst 6 Wagen als Belastung nicht viel ausmachen.

mfG.
SAH

Zitat von SAH

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Wenn ein Modell eine Last ziehen soll, dann wird automatisch das zur Last gerichtete Ende in Richtung Schienen gedrückt, weil die Kupplung in den meisten Fällen unterhalb des Lokschwerpunkts liegt. Dieses nach unten drücken erfolgt in Abhängigkeit von der Last.
Liegt nun das angetriebene Drehgestell hinten, kann das Modell mehr ziehen, als wenn dieses vorne liegt und dabei angehoben wird.
Im EM haben die folgende Beobachtung mal gemacht mit der Ae 8/14 (33591): bei erreichen der Grenzlast "klappert" das vorderste Drehgestell wie ein Krokodil auf den Schienen und verliert damit enorm an Zugkraft.

Diese Zusammenhänge gelten auch für allradangetriebene Modelle; doch ist bei denen die Haftreifenverteilung, sofern vorhanden, eine andere und man hat im Vergleich zum "Schleifer vorne Drehgestell" eine geringere, im Vergleich zum "Schleifer hinten Drehgestell" eine höhere Zugkraft.
Wirklich bemerkbar wird dies ohnehin nur bei Lasten die meistens jenseits von Gut und Böse sind (also ca. 60% der Maximallast; bei 200g sind dies 120g und dies entspricht ca. 35 Schnellzugwagen (140 Achsen) mit Metallgehäuse; 24cm-Wagen mit geölten Achslagern).

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Prinzipiell teile ich dieses Einschätzung und Beurteilung. In der geübten Praxis relativiert sich das aber. Mit meinen bis zu 4m langen Wendezügen oder auch beim Betrieb mit schweren Torpedopfannenwagen u.ä. spielt die Kraftverteilung keine maßgebliche Rolle. Wichtiger scheint mir das richtige Fahrverhalten der Lok und des Bedieners zu sein.

Gruß
Michael

Zitat von SAH

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Hallo Thorsten,

Zitat von kukuk

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wie ist das dann bei schiebender Lok? Z.B. wenn eine 212 einen Wendezug schiebt?

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wie lang ist denn ein solcher Zug?
6 Wagen? Peanuts! (ca. 20g Zugmasse mit modernen Wagen) Dann gibt es keinen merklichen Unterschied. Siehe auch mein vorangegangenes Posting.

mfG.
SAH

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Also, wenn ich richtig verstehe, gehts hier nicht im die vorbildgerechte Zuglänge, sondern prinzipell um die Zugkraft. (habe eine Mä 111er mit Interregio, 10 Reisezugwagen mit Steuerwagen, max2,5 % Steigung bei min553,9er Radius, egal welche Richtung: kein Problem.)

Wie hier beschrieben im Zugbetrieb Antrieb hinten und im Schubbetrieb vorne (also in Fahrtrichtung immer hinten) bringt am Modell die höchste Zukraft, nicht nur am Berg wird das eine Drehgestell um den Betrag entlastet, wie das andere mehr belastet wird. Ist einfach Physik (Kräfteparallelogramm). Erst recht an der Steigung. Der Effekt der unterschiedlichen, richtungsabhängigen Zugkraft tritt bei alten Haftreifen stärker auf.

Achtung Falle! Je nach Anlenkung des Kupplungsschachtes, bzw Dreh- und Angelpunkt des Drehgegstells kann aber bei manchen Modellen ein genau gegenteiliger Effekt bemerkt werden. Deshalb, nicht nur, haben die modernen Eloks Schub und Druckstangen an den Drehgestellen, um die Zugkraft optimaler an den Zughaken zu bringen.

Historie: Um bei den allradgetriebenen Vorbildern die Zugkraft gleichmäßiger auf die Fahrmotoren zu verteilen (am Berg), hats mal in der Schweiz einen Versuch mit ner Lok mit Wasserballast, umpumpbar je nach Steigung gegeben. Hat sich aber nicht bewährt.

Märklin "empfiehlt" die Loks immer mit Schleifer voraus fahren zu lassen, damit im Vergleich zu Dampfloks die anderen Loks bei Anhaltestrecken vorm Signal ähnlich zum stehen kommen, kommt halt noch aus den Analogzeiten. Mit modernen Lokdecodern und/oder Bremsabschnitten mit Bremsbooster ist das eh kein Thema mehr.


Robert

ich denke die entscheidendere frage könnte sein ob der schleifer vorne oder hinten sein soll ? (metallgehäuse = mittelschleifer?)
z.b bei punktgenauen anhalteabschnitten?.

Hallo

Diese Frage hat mich auch schon beschäftigt. Ohne grosse Erklärungen möchte ich auf diese Tabelle verweisen:
http://www.8703.ch/train/info/070611%20zugkraft.PDF
Die Zugkraftwerte wurden an einem Modellbahn-Treffen ermittelt und können direkt miteinander verglichen werden.

Edit: Hier sind Bilder der Messvorrichtung für die Zugkraft zu sehen:
http://www.forum.hag-info.ch/viewtopic.php?p=10703#10703

Hallo Roter Pfeil,

Zitat von ROTER PFEIL

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Hallo
Diese Frage hat mich auch schon beschäftigt. Ohne grosse Erklärungen möchte ich auf diese Tabelle verweisen:
http://www.8703.ch/train/info/070611%20zugkraft.PDF
Die Zugkraftwerte wurden an einem Modellbahn-Treffen ermittelt und können direkt miteinander verglichen werden.
Edit: Hier sind Bilder der Messvorrichtung für die Zugkraft zu sehen:
http://www.forum.hag-info.ch/viewtopic.php?p=10703#10703

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herzlichen Dank für die ausführliche Tabelle.
Damit werden auch meine Ergebnisse und Ansichten bestätigt.
Insgesamt wohl eine Streuung von kleiner 15% mit wenigen Ausreißern.

mfG.
SAH

Hallo,

Bei den meisten Märklin Loks ist die Vorzugsfahrtrichtung sowieso da wo das nicht angetriebene Drehgestell ist (Zumindest bei den Loks mit Stirnradgetriebe).

Wir auf unserer Anlage betreiben die Loks in der Regel so, dass das nicht angetriebene Drehgestell vorne ist, weil so auch die allervorderste Achse (weil keine Haftreifen da sind) in den Rückmeldebereich kommt und die Lok frühstmöglich rückmeldet (s88).

Bei Wendezügen haben wir natürlich noch den Lichtwechsel so, dass die Lok immer mit Vorzugsfahrtrichtung den ZUg zieht und nicht schiebt.

Ob das kraftmässig überhaupt einen realen Einfluss hat? Ich weiss es nicht. Jedenfalls ist er, wenn überhaupt, nur marginal. Immerhin ist eine Märklin Re460 (ob mit oder ohne Sinus) stets in der Lage einen 11-Wagenzug (bestehend aus Märklin EW IV der SBB) den 3%-Wendel hoch zu fahren, wie die Lok auch immer in den Zug eingereiht ist.

Hallo Martin,

Zitat von Martin Lutz

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Ob das kraftmässig überhaupt einen realen Einfluss hat? Ich weiss es nicht. Jedenfalls ist er, wenn überhaupt, nur marginal. Immerhin ist eine Märklin Re460 (ob mit oder ohne Sinus) stets in der Lage einen 11-Wagenzug (bestehend aus Märklin EW IV der SBB) den 3%-Wendel hoch zu fahren, wie die Lok auch immer in den Zug eingereiht ist.

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einfache Mathematik:
Re 460 hat ca. 600g, Dies macht eine Reibkraft von 18g bei 3%.
11 Wagen moderner Produktion zu je 150g mit Fahrwiderstandskoeffizient von ca. 1,2%, also 1,8g pro Wagen zusammen also 19,8g.
Hinzu kommen 3% von 1650g, also 49,5g.
An benötigter Zugmasse haben wir dann: 18g + 20g + 50g = 88g.
Vorwärts hat die Re 460 ca. 212g Zugmasse, rückwärts ca. 190g.
Die 88g sind dabei nur ca. 45% der maximalen Zugmasse, also mittlere Belastung (leicht: 0-33%, mittel 33-66% hoch 66-100%).

HTH
SAH

Hallo,

das Prinzip ist genauso wie bei den Autos. Bei starken Beschleunigungen verlagert sich das Gewicht nach hinten. Das Auto neigt sich nach hinten.
Also sind die Autos mit Hinerradantrieb bevorzugt, da mehr Last auf die Hinteräder kommt und diese schwieriger durchdrehen können.
Autos mit Vorderradantrieb bekommen da Schlupfprobleme.

Aber bei den Beschleunigungen bei der MoBa dürfte das Null Einfluss haben.

Gruss

Stephan

Hallo,

Bei HAG-Loks ist die Seite vorne, wo der Preiser-Lokführer sitzt. Somit ist das angetriebene Drehgestell immer hinten. Das ist auch besser, weil so das Stromaufnahmegestell immer vorne ist und damit auch die Rückmeldungen immer zur richtigen Zeit auslösen .

Da eine Lok weniger auf Glatteis fährt wie ein Auto, bringt ein Vorderradantrieb auch nicht so viel, um sich aus der Kurve zu ziehen wie beim Auto. Bei Autos schätze ich den Vorderradantrieb vor allem im Schnee, auf der MOBA bevorzuge ich jedoch Allachsantrieb oder Antrieb im hinteren Drehgestell .

mit freundlichen Grüssen

Gian

Bei einer Drehgestelllok wird unter Last das Drehgestell in Fahrrichtung vorne am Drehzapfen angehoben. Es ergibt sich automatisch durch die Drehrichtung des Rades.

Hallo Stephan,

Zitat von supermoee

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Aber bei den Beschleunigungen bei der MoBa dürfte das Null Einfluss haben.

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nun bei Autos weiß ich es nicht, in der Modellbahn haben wir im Extremfall
von 0 auf 1m/s in 0,5s, also ca.2 m/s^2
(Abgeschätzt)

mfG.
SAH

edit: dieser Beitrag wurde zuerst quittiert mit mailererror und dann zweimal eingestellt. Den zweiten Beitrag habe ich wieder gelöscht.

Zitat von SAH

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Hallo Stephan,

Zitat von supermoee

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Aber bei den Beschleunigungen bei der MoBa dürfte das Null Einfluss haben.

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nun bei Autos weiß ich es nicht, in der Modellbahn haben wir im Extremfall
von 0 auf 1m/s in 0,5s, also ca.2 m/s^2
(Abgeschätzt)
mfG.
SAH

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Und das heißt/bedeutet auf die Eingangsfrage bezogen ?
Gruß
Michael

Hallo Michael,

Zitat von Michael Fitz

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Zitat von SAH

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Hallo Stephan,

Zitat von supermoee

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Aber bei den Beschleunigungen bei der MoBa dürfte das Null Einfluss haben.

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nun bei Autos weiß ich es nicht, in der Modellbahn haben wir im Extremfall
von 0 auf 1m/s in 0,5s, also ca.2 m/s^2
(Abgeschätzt)

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Und das heißt/bedeutet auf die Eingangsfrage bezogen ?

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siehe Beitrag von Supermoee (Stephan).
Leider kann ich derzeit nicht sagen in welcher Größenordnung diese Abschätzung sich auf die Modellbahn auswirkt. Möglicherweise bei leichten Lok mit merklichem Schlupf (Räder drehen durch und das Modell bewegt sich kaum vorwärts).

mfG.
SAH

Zitat von SAH

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Hallo Michael,

Zitat von Michael Fitz

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Zitat von SAH

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Hallo Stephan,

nun bei Autos weiß ich es nicht, in der Modellbahn haben wir im Extremfall
von 0 auf 1m/s in 0,5s, also ca.2 m/s^2
(Abgeschätzt)

---

Und das heißt/bedeutet auf die Eingangsfrage bezogen ?

---

siehe Beitrag von Supermoee (Stephan).
Leider kann ich derzeit nicht sagen in welcher Größenordnung diese Abschätzung sich auf die Modellbahn auswirkt. Möglicherweise bei leichten Lok mit merklichem Schlupf (Räder drehen durch und das Modell bewegt sich kaum vorwärts).
mfG.
SAH

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Danke Stephan-Alexander,
die Beschreibung von Stephan habe ich verstanden und bin der gleichen Ansicht. Ein Vergleich dieses Effekts zwischen einem Kfz. und ´ner Mobalok ist aber m.E.s auch nur begrenzt zulässig (Prinzip), weil ich glaube , daß die Federung/Radaufhängung eines Kfz. die Beschleunigungskräfte und die Gewichtsverlagerung anders/massiver durchführt (z.B. Kfz. anfahren am Berg - da "schwabbt" das Gewicht regelrecht nach hinten und begünstigt diesen Effekt.

In diesem Zusammenhang habe ich Dein Zahlen nicht interpretieren können.

Um auf die Moba zurück zu kommen , bin ich weiter der Ansicht, daß die Relevanz der Eingangsfrage interessant , aber praktisch nur von marginaler Bedeutung ist , WENN die Lok / der Zug vorbildgerecht angefahren und beschleunigt wird.

Andere Gründe warum der Schleifer vorne sitzen sollte blende ich jetzt einfach mal aus.

Gruß
Michael