Moin Kollegen,

auch wenn man in letzter Zeit etwas weniger vom L.T.E. Projekt liest oder hört, es werden dennoch Optimierungen vorgenommen, die Bahnstationen nicht mit unnütz viel Abstellgleisen "vollzupflastern"

Der Trajektbahnhof Travemünde (Stadt) soll heute mal etwas näher in den Fokus gerückt werden.



Farblich gekennzeicht sind die unterschiedlichen Bereiche der Ankunft und Abfahrt, welche gemaß Bahnpolizeireglement, getrennt von einander zu sein haben.

In orangener Farbe ist die Lage des mitverlegten Schmalspurgleises beim Zweispurgleis gekennzeichnet.

Im Abfahrbereich die eine Bahnsteigseite, würde einen Seitenwechsel, des Schmalspurgleises bedingen, wollte man es konsequenter Weise mitverlegen, im Plan wurde es weggelassen und nur als Regelspurgleis dargestellt.

Die L.T.E. verwendet auf dem Festland, wie auch auf dem Priwall die 760 mm Schmalspur.

Im Modell wird das mit dem Zweispurgleis H0/H0e dargestellt.

Auf dem Priwall befinden sich Behandlungsanlagen, regelspurige Güterwagen auf Rollböcke und Rollwagen umzuladen bzw. auf denen zu befestigen.

Regelspurige Güterwagen werden auf den Priwall trajektiert, der Personenverkehr hingegen wird in Schmalspurwagen trajektiert, sofern erforderlich.

Moin Kollegen,

Für den Betrieb auf der Stammstrecke werden 3 Lokomotiven für den gemischten Güter- u. Personenverkehr benötigt.

Für den anfallenden Rangierdienst, wird eine Maschine benötigt.

Auf der Schmalspurbahn machen insgesamt 5 Lokomotiven Dienst.

Moin Kollegen,

Natürlich wird auch ein Hülfszug benötigt,


Gemeinfreies Bild aus dem Buch von A. Fürst "Die Welt auf Schienen" aus dem Jahr 1918

Von A. Borsig in Berlin Tegel entstammte diese Kranlokomotive für leichte Hülfsdienste.

Hülfe => Hilfe

Moin Kollegen,

Was macht man, wenn die Infrastruktur vor Ort keine Entladerampe vorsieht um O-Wagen entleeren zu lönnen?





Gemeinfreie Abbildungen aus dem Buch von A. Fürst "Die Welt auf Schienen" von 1918

Solche mobilen Kippvorrichtungen machen Schüttwagen mehr flexibler in der Wahl der Einsatzgebiete, Entladerampen müssen nun nicht mehr stationär vorhanden sein, sie können nun auch im Güterzug mitgeführt werden, sollte dieses erforderlich werden.

Moin Kollegen,

befassen wir uns heute einmal mit preußischen Längenmaßen:

1 Zoll = 2,6154 cm
1 Fuß = 12 Zoll = 31,3848 cm
1 Meile = 24.000 Fuß = 288.000 Zoll
1 Meile = 753.235,20 cm = 7532,352 m = 7,532 Km

Es fällt auf, daß 1 preußischer Zoll größer ist als 1 imperialistischer Zoll, welcher nur 2,54 cm groß ist.

Beim imperialistischen Maßsystem ist beim Yard schon Schluß, ein Bezug zur Imperialistischen Staatsmeile, läßt sich nicht mit einem "glatten" Teilungsmaß herstellen.

1 Yard = 3 Fuß = 36 Zoll (Inches) = 91,44 cm
1 Fuß = 12 Zoll (Inches) = 30,48 cm
1 Zoll (Inch) = 2,54 cm

Innerhalb des Deutschen Reiches, nach dessen Ausrufung im Jahr 1871 unter der Regentschaft von zunächst Kaiser Wilhelm I, gab es im Deutschen Reich mehrere unterschiedliche Maßsysteme, welche mehrheitlich, zum Teil "stark", vom preußischen Maßsystem abwichen.

Man unterschied zwischen Längen‐, Flächen-, Gewichts- und Holmaßen in "fester" und "flüssiger" Form des Inhalts.

Auch beim Geld gab es kein einheitliches System, so daß der Bundesrat der Reichsregierung letztendlich die Einführung des metrischen Systems ab 1880, mit einer 20 jährigen Übergangszeit, beschloß.

Seitens der L.T.E. gibt es ein paar Planungsverfeinerungen des Wirkungsgebietes.

Die Priwall Nordbahn bedient den Priwall Trajekt Bahnhof und führt entlang der Mecklenburger Nordküste über Boltenhagen nach Wismar Hbf und schließt in einigen Orten andere Privatbahnen auf Mecklenburger Gebiet an.

Mit Genehmigung des Großherzogs von Mecklenburg wird ein elektrischer Versuchsbetrieb auf der gesamten Bahnstrecke erprobt.
Zwei unterschiedliche Systeme werden dabei parallel erprobt.

750 V DC mit seitlicher von oben bestrichener Stromschiene.
6300 V 25 Hz ~ Einphasen AC mit Oberleitung.
Kraftwerksanlagen baut nicht nur die Fa. Siemens sondern auch eine Windmotoren Fabrik aus Hamburg, möglicherweise ein Projekt mit Zukunftspotential?
Ob nun Pumpen für Wasserstationen oder Dynamomaschienen angetrieben werden ist dabei egal.

Letztere ließen sich auch in Seebädern aufstellen ohne die Luft durch Rauch unnötig zu verschmutzen, um nicht zahlungskräftige Urlauber aus den großen Städten zu verprellen, welche die saubere Luft am Meer benötigen, um sich von der krankmachenden Luft in den großen Städten zu erholen.

Moin Ingo,
wobei es schon ab 1850 teilweise Anwendungen metrischer Maße gab. Der "Zentner" wurde schon früh (1860?) in den Frachttarifen mit 50 kg definiert.

Moin Horst,

das ist richtig, das metrische System hat sich in den deutschen Ländern am weitesten verbreitet, die politisch zum damaligen Rheinbund unter französischer Kontrolle gehörten, geschaffen von Napoleon Bonaparte.

Beim deutschen Eisenbahnwesen läßt sich nicht so genau ermitteln, wann das metrische System erstmals Anwendung fand, die Hektometrierung und Kilometrierung fand noch vor seiner offiziellen Einführung in einigen Regionen und Eisenbahnverwaltungen bereits rege Anwendung für betriebsinternen Gebrauch.

Es steht nicht selten im Widerspruch zu den Entfernungsangaben in Fahrplänen und Tariftabellen zur Fracht- oder Billetberechnung.

Ab der Ausrufung des Deutschen Reiches von 1871 gab es zwischen den 41 im VDEV organisierten Eisenbahnverwaltungen immer noch innerdeutsche Zollgrenzen der einzelnen Länder und Großherzogtümer, die einem freien Warenverkehr "behindernd" im Wege standen.

Besonders der Stückgutverkehr litt darunter enorm.

Frachten mußten nicht selten ab der Direktionsgrenze, vor deren Weitertransport neu berechnet werden, nicht selten unter der Berücksichtigung anderer geaichter Maßeinheiten oder der Umrechnung in ein anderes Währungssystem innerhalb des deutschen Kaiserreiches.

Moin Ingo!

Ich genieße immer wieder Deine Ausflüge in das damalige Fachchinesisch. Von meiner Seite kannst Du ja nur fiktive Phantasien zu Deinen Ideen erwarten. Da kam wieder einiges.

A. Weil mich Deine Idee der Elektrifizierung des hohen Nordens fasziniert, denn ich habe als Ahrensburger Kind mir immer gewünscht an einer elektrifizierten Strecke zu wohnen, 151, 103 und 112 zu erleben.

B. Weil Travemünde ein so wunderschöner Ort ist, an dem ich erst gerade wieder zum Spazieren war



Somit bin ich Deinem Wunsch achgekommen alte Umbaupreußenwagen der Hamburger S- Bahn auf die L.T.E. umzumünzen. In dem Fall der ET 99 (elT 1562) auf dem Weg von Altona nach Barmbek. Hoffe es gefällt.

Ich erinnere nochmal an den Prototypen für die Bäderbahn, der diesem Zug dann vorausgegangen wäre:

Original von d3lirium Sascha

Die dampfelektrische Französin, die Ihr auch mit Stromschiene zur Seite gestellt wurde als Rangeextender der Vorgänger der heutigen Diesel/ E- Lok Kombis der Neuzeit, soll hier auch noch die Experimentierfreude der Travemünder zeigen:


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Jean-Jacqu...:Heilmann-2.jpg

Der zweite Wink war die Entdeckung der EV 1/2 Altona Versuchslok auf der Suche nach Jugendstil im Bahnbau. Sie hätte diesem aufstrebenden Bahnunternehmen nicht gereicht. Ich bin mir sicher, dass sie von einer Versuchsstrecke weiter ausgebaut hätten. In Kooperation mit der LBE. Eine durchgängige Stromschiene und teils Oberleitung in Hamburg Daher eine Chimäre, die beide Systeme nutzt, deutlich kräftiger, windschnittiger und länger ist als ihr Original:


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9F..._AEG_EV_1_2.jpg

zum Vergeich das Original (war braun glaube ich) und fuhr zwischen Atona und Altona Hafen auf einer Versuchsstrecke mit teils 4 Stromabnehmern, da der Tunnel so feucht und die Stromaufnahme dadurch erschwert war:



Jetzt stellt Euch diese Farbkräftigen sauberen Loks und Triebzüge inmitten der Farbschemen der LBE und der preußischen vor... Fällt so schon auf. Der Hauptbahnhof wäre von Seiten des Nordens elektrifiziert worden, was faktisch der zuletzt erschlossene Teil war.

Hoffe, dass das ein wenig die nordische Begeisterung der Zuschauer steigert.


Mit fluffigen Grüßen, Fe lix

Moin Kollegen,

mich läßt die Vorbild Recherche zum Travemünder Strandbahnhof nicht in Ruhe.

Die Hinweise verdichten sich, daß der ab 1898 eröffnete Bahnhof in seinem Ausmaß bereits vorher schon bestand und bereits 1883 existierte aber nicht als Bahnhof, sondern als dem Stadt Bahnhof "ausgelagertes" BW zur Verfügung stand.

Auf alten zeitgenössischen Holzstich und Fotografie Abbildungen sind hinter der Drehscheibe Schuppentore zu sehen, die auf einen rechteckigen Lokschuppen schließen lassen.

Das würde auch einen Sinn ergeben, denn im Bereich des Stadt Bahnhofs war kein Platz, weder für eine Drehscheibe, noch für ein kleines BW und auch Speisewasser mußte betankt werden können, für die damals eingesetzten Tenderloks, hätte der Wasservorrat nie bis zurück nach Lübeck gereicht.

Die Kesselexplosion der Lok vor Pöppendorf 1888 läßt auf Wassermangel schließen, wenn nicht genügend Speisewasser im Stehkessel die Feuerbüchse bedeckt, schmelzen die Stehbolzen der und der Kessel zieht Luft, was dann zum Siedeverzug führt, was dann wiederum in einer exponenziellen Dampferzeugung mündet, die wie bei einer Kettenreaktion sich nahezu unendlich fortsetzt, bis eben der Überdruck so hoch ist, daß der Kessel zerknallt.

Der so schön umschriebene "Bedienungsfehler" des Lokpersonals, läßt sich wohl aus mehrerlei Fehler zurückführen.
Vermutlich war nicht genug Speisewasser vorhanden, als die Rückfahrt angetreten wurde oder in der dienstlichen Routine bei der Zusammenstellung des gemischten Zuges wurde nicht auf den Füllstand im Wasserkasten geachtet.

Als dann das Malheur eintrat, daß das Speisewasser nicht ausreichte, hätte man sofort das Feuer löschen müssen, die Fahrt in die nahe Bahnstation, war auf jeden Fall zu weit.

Um aber eine Streckensperrung zu vermeiden, glaubte man wohl noch wenigstens bis Pöppendorf zu kommen, ein Irrtum wie sich als bald herausstellte.

Das Lokpersonal konnte nicht befragt werden, es hatte die Kesselexplosion nicht überlebt und zählte zu den glücklicherweise, sehr wenigen Todesopfern dieses Unfalls.

Der Ausfall dieser einen Maschine bewirkte aber eine Verringerung der stattfindenden Zugfahrten um die Hälfte pro Tag und das für etliche Monate.

Die LBE kalkulierte damals keine Reservemaschinen ein, weswegen dieser Engpaß, ihr viel Geld kostete.

Vier neubeschaffte Loks ergänzten fortan die Travemünder Bahn und hielten den Verkehr aufrecht.

Felix, du hast dich mal wieder selbst übertroffen und mir gefallen alle deine Lackierungsideen sehr gut.

Meiner Begeisterung kannst du dir sicher sein.

Moin Kollegen,

Für die L.T.E. bin ich bei meinen Recherchen auf diese Ø Reisegeschwindigkeiten von Zügen gestoßen, die für das Jahr zwar für das Jahr 1859 galten aber dennoch als solche angenommen werden können.






Gemeinfreie Textauszüge aus einem Buch für Eisenbahnfahrzeuge in deren Anwendung von 1860.

Im Zusammenhang mit den Achsständen wird ein mittlerweile veraltetes Wort "Bunnung" verwendet, dessen Wortbedeutung, sich Online nicht so ohne weiteres ermitteln läßt, vieleicht weiß ja irgendwer von euch eine Lösung?

Wichtig zur Umrechnung:
1 Meile = 7,532 Km gerundet 7,5 Km.

Bunnung = vermutlich Druckfehler, gemeint "Benennung"

Moin Kollegen,

befassen wir uns mit den drei vorrangigsten Planungstehemen:

1.) Trajektbahnhof Travemünde Stadt

Bild entfernt (keine Rechte)
In orangener Farbe das rechtsgeführte Schmalspurgleis beim Dreischienengleis.

Trajezierte Schmalspur Personenwagen müssen über das Umfahrgleis zur Ankunftseite verbracht werden, bevor sie an der Abfahrseite erneut aufgestellt werden dürfen.

Personenzüge der Regelspur enden im Ankunftbereich und werden nach dem Lokumlauf im Abfahrbereich aufgestellt.

Trajezierte Regelspur Güterwagen werden im Umlaufgleis oder am Bahnsteig der Abfahrtseite (blaues Gleis) mit aufgestellt und als bald als Gemischter Zug oder Güterzug abgelassen.


2.) Gleisverjüngung/Gleiserweiterung

Bild entfernt (keine Rechte)

Das sich rechts neben der Signalbude befindliche Stumpfgleis wird als Baugleis dargestellt, dort sollen Bauzugwagen abgestellt werden.
Ob dieses Gleis in Schmalspur dargestellt wird, hängt in erster Linie davon ab, wie gut ich mit dem Weichenselbstbau vorankomme.

Die aufsteigende Entfernungsmessung verläuft von Links nach Rechts.
Es soll somit ein rechtsgeführtes Schmalspurgleis dargestellt werden.

Die im Plan obere Weiche ist eine Linksweiche mit linksgeführtem Schmalspurgleis.
Die im Plan untere Weiche ist eine Linksweiche mit rechtsgeführtem Schmalspurgleis, bei der entweder nur das Schmalspurgleis in das Baugleis ausgefädelt wird also nur das Regelspurgleis nach links abzweigt oder beide Spuren und die Regelspur nach einem Kurzen Stück endet.

Denkbar wäre auch das Baugleis in der Regelspur auszuführen und die Schmalspur über den linken Abzweig alleine zu führen?

Ganz egal zu welchen Überlegungen man dabei kommt, es wird mindestens zu einem Weichenselbstbau kommen müssen.


3.) Station Waldhusen

Bild entfernt (keine Rechte)

Aufsteigende Entfernungsmessung von Links nach Rechts.

Das gerade durchlaufende Hauptgleis soll ebenfalls mit Zweispurgleis und rechtsgeführter Schmalspur ausgestattet werden.

Falls das Bahnsteiggleis mit der Schmalspur angebunden wird, benötigt man eine Rechtsweiche mit rechtsgeführter Schmalspur und eine Linksweiche mit linksgeführter Schmalspur.

Geplant wäre aber auch, die Schmalspur an dieser Station enden zu lassen, eine Ausfädelung würde dann aber links vom Bahnsteig erfolgen.

Eine Umfahrung des Schmalspurgleises müßte aber noch mit zwei einfachen Schmalspurweichen eingeplant werden.

Der Anschluß an den Güterbereich soll mit einer Sicherheitsschleppweiche erfolgen, die im Weichenerlaß von 1868 nicht verboten waren, sofern sie aufschneidbar sind.

Bild entfernt (keine Rechte)
Bildauszug aus dem "Organ" des VDEV von 1846

Eine für Schleppweichen nachrüstbare Aufschneidevorrichtung wurde bereits 1846 vorgestellt.

Hinweis zum damaligen Maßsystem:

1" Zoll = 2,6154 cm
1' Fuß = 12" Zoll = 31,3848 cm

Britische Maße (dort gilt mittlerweile auch das metrische System) waren/sind davon abweichend.

Soweit mein jetztiger Planungsstand.

Moin Kollegen,

beschäftigen wir uns mal etwas näher mit dem

Moin Kollegen,

die LBE = Lübeck Büchener Eisenbahn, schuf eine Bahnverbindung von Büchen bis Lüneburg, mußte aber dabei bei Lauenburg die Elbe überqueren.

In der Anfangszeit erschien der Bau einer Eisenbahnbrücke zu kostenaufwändig, so daß man sich für den Trajekt Verkehr mit Eisenbahnfähren entschied.

Die Topographie der Landschaft machte es erforderlich große Höhenunterschiede bewältigen zu müssen, zu dem sorgte der recht große Tidenhub zwischen Ebbe und Flut, sowie bei Neu- und Vollmond durch "Springtiden" zu sehr unterschiedlichen Wasserständen der Elbe alle 6 Stunden 15 Minuten und 30 Sekunden. Jahreszeitliche, klimatische Pegelstände durch Trockenheit oder Überschwemmungen kamen noch hinzu. Der Tidenhub betrug damals in Lauenburg noch mehrere Meter, die es jederzeit auszugleichen galt.

Man entschied sich eine "schiefe" Bahn zu bauen, an der über dampfbetriebene Winden, einzelne Wagons hinabgelassen und heraufgezogen werden konnten.

Beim Hinablassen der Wagen, wurde die Schwerkraft ausgenutzt, diese bis auf die Fähre zu rangieren, das Abbremsen des Last erfolgte durch die Winde.

Es gab damals schon nach kurzer Zeit zwei Fährschiffe mit beidseitigen Schaufelrädern und jeweils zwei getrennt arbeitenden Dampfmaschinen.

Soviel erst einmal zum historischen Hintergrund.

Meine L.T.E. hingegen operiert im Bereich Travemünde zwischen dem Festland und dem Priwall auf der anderen Flußseite.

Die Trave ist im Mündungsbereich der Ostsee schon ziemlich breit, so daß zur Überfahrt Trajektschiffe durchaus einen Sinn ergeben.

Nur eingleisige Fährschiffe oder Fährbarken stoßen schnell an ihre Kapazitätsgrenzen.
Mehrgleisige Trajektschiffe benötigen aber etwas mehr Zeit zur Be- und Entladung.

Der Tidenhub ist in der Ostsee bei Travemünde kaum spürbar und wird mit etwa 30 cm oder weniger angegeben. Jahreszeitliche Schwankungen durch Überschwemmungen wirken sich auch kaum nachteilig aus, so daß darauf wenig Rücksicht genommen werden muß.
Dennoch sind anhebbare und absenkbare Landungsstege unabdingbar, dieses kann aber mit Hebeanlagen, ähnlich wie bei Bockkranen erreicht werden.

Für eine dreigleisige Fähre oder Barke dürfte das Verkehrsaufkommen zu gering erscheinen, weswegen man sich für eine zweigleisige Variante entschied, die parallel zu einer eingleisigen Variante gebaut wurde, um den gestiegenen Trajekt Verkehr bewältigen zu können.

Wie diese Schiffe oder Barken aussehen, können wir ja noch diskutieren.

Moin Kollegen,

Mal etwas zur geplanten Steuerungstechnik:

Eigentlich war von mir angedacht gewesen, die alte Roco/GFN Digitaltechnik mit dem Roco Verstärker 10764 einzusetzen und zusammen mit einer roten Kabelmultimaus von Roco in der Masterbuchse, die Zentrale zu bilden. Gefahren werden sollte dann lediglich nur mit den dunkelgrauen GFN Multimäusen.

Zum Programmieren der Fahrzeuge wollte ich am Arbeitstisch eine CV auslesefähige z21 Start oder z21 verwenden, so war es mal ursprünglich geplant.

Aber warum nicht die z21 Start als Zentrale der Modellbahnanlage verwenden?
Ich könnte sie ja noch mit dem WLAN paket erweitern?
Die Kosten hierfür sind ja auch nicht all zu hoch.
Die bereits erworbenen Verstärker können ja auch noch als Booster verwendet werden, um die Anlage ggfs. zu erweitern, sofern dieses notwendig erscheint.

Sicherlich werde ich mir noch eine weiter z21 zulegen und möglicherweise auch eine der hellgrauen Kabelmultimäuse und/oder die schwarze WLAN Multimaus.

Persönlich mag ich einen Handregler lieber, als mit dem Finger über ein Tablet oder Smartphone zu wischen.

Die Weichen und Signale werden jedenfalls rein mechanisch über kleine Stellwerke mit Hebelbänken gestellt denen verschiedene Arten von Verschlußregistern zugefügt werden.

Wie ich das technisch lösen kann, daß ,,Halt" zeigende Signale von den Fahrzeugen nicht überfahren werden, muß ich noch ergründen, denn die Signale werden nicht übers Digitalsystem geschaltet sondern über die Stellhebel der Hebelbank, vermutlich muß dann noch ein Schalter mit eingebaut werden, der den Schaltzustand des Signals über den Signaldekoder an die Zentrale meldet.

Auch die elektronische Freifahrsperre muß ja irgendwie geregelt werden, wenn ein Zug in einem Abschnitt eingefahren ist und der Rückmelder dieses an die Zentrale quittiert und parallel dazu auch ans Stellwerk, wegen der Blockapparatur, die verwendet werden soll und erst noch selbst gebaut werden muß.

Geplant ist je Fahrtrichtung ein 3 Felderblockapparat mit gegenseitiger Erlaubnisvergabe.

Da sind noch verschiedene Schwierigkeiten zu lösen.

Moinsen Ingo, moinsen Lüüt!


Das Thema Travemünde bleibt für mich spanend. Die fiktive L.T.E. von Dir hat einfach Feuer.

Eine alte Karte wurde von mir etwas geglätet. Da keiner Besitzansprüche erhebt und sie Älter als 75 Jahre ist, Ist sie mit ca. 1880 bis 1900 Allgemeingut. Die Esenbahn war bereits eingezeichnet und wurde von mir entfernt. Nur die Kreuzung mit der Straße ist unten mit diesem schwarzen Strich zu sehen. Von der Werft auf dem Priwall wusste ich nur. Also habe ich sie einfach so eingezeichnet. Wahrscheinlich falsch verwurstete Infos.



Nun folgt eine Gegenüberstellung von Alt- und Neuentwurf. Erstens waren Ingos Ideen zum Gleisschema nicht umgesetzt. Zweitens war die Trajektstrecke zu lang. Als ich den Priwall vor Ort besucht habe um u.a. dort zu baden, habe ich mir bei Betrachtung der Dinge, dass das Trajekt woanders hätte stattfinden müssen. Eine große Lücke im Stadtbild auch noch heutzutage und ein eher snafter Hügel auf der gegenüberliegenden Seite machten eine Neusortierung notwendig:



Der Durchbruch durch das Bahnhofsgebäude für die elektrische Stadtbahn war doof. Der Bahnhof lag sehr außerhalb. Güterzüge nach Neustadt haben es kompliziert.Die Bahn muss einen 180 Grad Bogen vollziehen Richtung Lübeck. So weit nach unten versetzt ungünstig. Der heutige Bahnhof ist 90 Grad zum jetzigen gedreht. Er hat auch mit "Trajekt" nichts am Hut. Das verändert halt alles, wenn vom Bahnhof direkt aufgesattelt werden muss. Auch übersichtlich für den Rangierer.

Ich möchte nochmal als Einführung daran erinnern, dass um die Jahrhundertwende Travemünde aufblühte. Werft und Pferderennbahn mit internationalen Rennen sowie ein Spielcasino und Flaniermeile machten ein besonderes Flair. Ab 1910 siedelte sich ein Flughafen an. In der Folge wurde er tatsächlich zu einem internationalen Flugkreuz in den Norden und Osten. Sowohl für Land als auch Wasserflugzeuge. Luftschiffe sollten auch bald hier landen. Mit der Bahn locker von dne Hansen Hamburg und Berlin zu erreichen.





Es ist um 1900. Die L.T.E. hat ein super laufendes Trajektprojekt geschaffen mit größerer Anlegestelle, da man auch gerne gen Schweden und Dänemark verschiffen möchte. Sperlich läuft es an. Die Bringer sind der Handel zwischen den Häfen inklusive Wismar und Rostock. Die Werft hat unglaublich viele schwere Ladungen mit den 8 Achsern. Aber auch Erze werden via Bahn weiter in den Süden geschickt. Zoll braucht es ebenso noch durch die Erzbistümer und Länder, Staatshoheiten. Stahl wird ebenso angeliefert.





Modelle aus dem Verkehrsmuseum Berlin als Beispiele:




1902/1903 erhält die Strecke nach Neustadt via Travemünde Promenade, Travemünde Strand, Brodten, Niendorf, Neustadt eine Stromseitenschiene (in Wirklichkeit gibt es die Strecke bis Travemünde Strand und es gab eine Erweiterung nach Niendorf). Die L.T.E. testet für Produzenten und die anderen kleinen die Zukunft. Es gab bereits die Leitung des Stromes über die Akkus inklusive Stromrückspeisung beim Bremsen. Wie damals üblich, fuhr die Bäderbahn teils durch die Straßen. So kommt die straholend blau weiße Preußenwagenelektrobäderbahn daher und fährt auf der Strecke mit dem roten Mittelstreifen:



Wahlweise der Akkutriebwagen bei weniger Fahrgästen:


Die Stromschienen ließen am Ende mechanisch die Seitenstromabnehmer einklappen bzw. wieder ausklappen. Dank der Akkus lief das reibungslos. Ebenso versah eine Akkurangierlok ihren Dienst im Bereich des Trajekts und des Zolls. Sie war sehr beliebt. Aber auch schnell alle. Eine beheizte kleine Dampfi musste also stets bereit stehen. So begann man diese Seitenstromabnehmer auch bei ihr zu installieren, damit sie im Wartemodus bereits rumstehend sich wieder laden konnte. 1904 baute man die Stromschiene aus (blau). Nun war sie alleine immer und überall. Vom Zoll zu begehende Gleise zeigten Lücken auf. Die Welle schwappte alsbald auch rüber auf den Priwall. Die Fahrt mit diesen chic lackierten (man vergleiche de anderen Bahnen) Fahrzeugen lädt die eher betuchten Urauber zu Fahrten. Durch die Kombi von Personenfahrten und dem Rangierbetrieb rentiert sich das ganze recht flott. Erstaunlich für die L.T.E. sind der geringere Wartungsaufwand und Kosten durch sofortige Einsatzbereitschaft.



Das Dampflok BW wird 1908 angeschlossen, als die L.T.E. bei der Heilmann zuschlägt mit 3 Exemplaren.




Dampfelektrisches kleines Scheißerchen. 100 km/h spielend. Während die Kohle anheizt, können die elektrischen Drehgestelle über die Seitenschiene mit Strom versorgt werden und ein großer Tauichsieder heizt das Wasser und den Rest des heiligen Blechles an. Sie kann bereits Bereitstellungsarbeiten machen und braucht kaum mehr Zeit zum Kesseldruck aufbauen. Sie fährt im Sommer von Altona über Dammtor und Hamburg Hbf haltend in Wandsbek- Gartenstadt, Ahrensburg, Bad Oldesloe, Lübeck, Travemünde, Travemünde -Strand 2x täglich nach Neustadt. Das Bild ist folgendes. Ein Bahnhofsgebäude in nordischem Gelbklinker mit grün glasierten Steinen zwecks Akzenten ist zu sehen. Eine Heilmann schiebt sich Richtung Bucht in diesen hellen Farben. Rechts von ihr steht einer der Bäderbahnenzüge.



links schiebt sich eine BR 55 artige ins Bild mit schweren 8 Achsern. Im Hintergrund eine Akkuverschiebelok



Altona kann mit der 6 km Strecke mit der EV 1 - 2 aufwarten, die Güter vom Hafen im Tunnel zum Bahnhof schleppt. Wie langweilig Hamburg dagegen außer mit der S- Bahn wirkt. Groß ja. Aber Dampf und eher dunkle Farbgebungen. Das hier ist eine neue Epoche. Jeder sieht und fühlt das. Mehr Summen als dampfen und stampfen.



1915 kauft die L.T.E. 3 verlängerte davon. Im Pln sieht man, wie der Bereich der Bekohlung und des normalen Lokschuppens auch die Elektroschiene für die Heilmann hat. Die Frage hier ist: Bekommt die Strecke Oberleitung und die Lok Pantografen oder seitliche Stromabnehmer?

Jedenfalls ein farblich anderes Spiel als woanders hier im nordisch- und mitteleuropäischen Raum.


Auf der Priwallerseite von Travemünde eigentlich das gleiche Spiel. Am Bahnhof wenige gut sorierte Gütergleise. Ebenso bei der Entladung am Trajekt. Ein Novum ist der Gang vom Bahnhof zum Flughafen. Die Gangway nennt sich noch "bequemer überdachter wetterfester Übergang" Der Bübwe-üb. An besonderen Flügen mit entsprechend bekannten ausreichend zahreichen Fluggästen wird ein Kurswagen direkt zum Flughafen gefahren. Wie auch Rennpferde und Traber mit speziellen Waggons direkt an die Stallungen gelangen. An den Renntagen pendeln die Bäderbahnen auch als Trajekt. Obwohl eher selten E - Fahrzeuge übers Wasser geschippert werden. Wert zu hoch. Loks sind eher nach den Seiten getrennt. Aber entgegen anderer Trajektfähren gibt es hier kein Unglück. Gut geschultes Personal ist alles.





An den vielen Gleiszugängen zur Werft sieht man, wie wichtig der Eisenbahntransport noch lange Zeit für die Werft ist und bleibt. Man sieht, dass die L.T.E. sehr gut daran verdient. Aus den mecklenburger Dörfern kommen tägölich Pendlerarbeiter mit dem Akkutriebwagen. Er fährt bis in die Betriebshalle. Noch vor der Umstellung auf E- Betrieb sieht es so eher aus:







Damit schließe ich mal heute mit diesem fiktiven Epoche 1 Zukunfts El Dorado der eisenbahnbeknackten mit fast schon Steampunk Anleihen.

Moin Kollegen,

An der G 7.1 geht als schwere Güterzuglok letzlich kein Weg daran vorbei aber in Bezug auf die farblichen Akzente einer würdigen Küstenbahn dominiert die blau-schwarze Farbgebung der Dampflokomotiven der L.T.E. hier zu sehen an einer der drei bestellten G 7.1 Lokomotiven...

Selbstverständlich werden noch ein paar Anpassungen vorgenommen, so erhält die Lok noch eine Glocke und und eine dritte vordere und hintere Loklaterne und eine Dreiklangpfeife der Bauart Lunkenheimer aber auch die Krupp'sche Mittelpufferkupplung, welche auch auch über das Jahr 1909 hinaus bei allen L.T.E. Fahrzeugen beibehalten wird, da sie kompatibel zur Schraubkupplung mit Seitenpuffern ist, stellt es auch kein Problem dar, Fahrzeuge zu kuppeln, welche nicht überdiese Kupplung verfügen oder die L.T.E. stellt ggfs. auch spezielle Kuppelwagen zur Verfügung, die über beide Kupplungsarten verfügen.

Die moderneren elektrischen Fahrzeuge bestechen durch ihre blaue und weiße Farbgebung und erinnern an das Meer mit den weißen Schaumkronen der Wellen.

Im Hinblick auf die erste elektrifizierte Fernstrecke un Norddeutschland gibt es auch Überlegungen der L.T.E. die Bahnstationen noch effizienter zu gestalten und dabei der Sicherheit des Publikums Sorge zu tragen, daß keinerlei Gefährdung des Publikums stattfinden kann, so wie es das Bahnpolizeireglement vorschreibt.

Dazu später aber mehr.

Zitat von Atlanta im Beitrag #343

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[...] Im Hinblick auf die erste elektrifizierte Fernstrecke un Norddeutschland gibt es auch Überlegungen der L.T.E. die Bahnstationen noch effizienter zu gestalten und dabei der Sicherheit des Publikums Sorge zu tragen, daß keinerlei Gefährdung des Publikums stattfinden kann, so wie es das Bahnpolizeireglement vorschreibt.

Dazu später aber mehr.

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Moin Kollegen,

innerhalb von Ballungszentren machen mehrgleisige Bahnstrecken nur dann Sinn, wenn der gefahrenlose Übergang von zahlendem Publikum gewährleistet bleibt, dazu müssen die Bahnstationen aber entsprechend dem Bahnpolizeireglement eingerichtet sein und es muß seitens der Eisenbahngesellschaft gewährleistet werden, daß der Bahnsteig erst nach dem Anhalten des Zuges betreten werden darf.

Vorbeifahrende andere Züge und Expreßzüge dürfen keine Bahnsteigberührung haben.
Unter- und Überführungen sind sowohl für das Publikum als auch für das Reisegepäck und für die Post einzurichten.

Lediglich unterwiesenes Betriebspersonal darf sich bei der Einfahrt und beim Ablassen von Zügen auf dem Bahnsteig aufhalten, das Publikum hat der Aufforderung des Bahnpersonals Folge zu leisten und muß beim Abläuten den Bahnsteig verlassen und darf nur nach Aufforderung den Bahnsteig betreten.

Im Plan wurden zwar keine Bahnsteigsperren eingezeichnet, diese sind auf den Stationen aber vorhanden.


Lokalbahn- und Expreßzüge halten nacheinander an den Richtungsbahnsteigen, sofern der Fahrplan dieses vorsieht. Die Gleiswechsel sind für einen zügigen Betriebsablauf erforderlich.

In den Vorortbereichen reduzieren sich die Gleise auf zwei mittige Hauptgleise.

Bei eingleisigen Bahnstrecken wird das Bahnsteiggleis für beide Fahrtrichtungen genutzt, kreuzende oder überholende Expreßzüge können ohne anzuhalten paßieren.

Moin Kollegen,

Seitens des Direktoriums der L.T.E. war man bemüht, innovative Ideen im Eisenbahnverkehr weiter zu entwickeln und zu verbessern, so auch beim aufkommenden Bahnpostwesen, bei dem die preußische, königliche Postverwaltung, sich die Technik der Unterwegsaufnahme von Postsäcken während der Fahrt und den Abwurf von Postsäcken ebenfalls während der Fahrt man sich von der britischen Royal Mail abschaute, das System des Flemming Mail Catchers mit dem Eisenring und Fangarm am Postwagen, so wie es in den vereinigten Staaten von Nordamerika praktiziert wurde hielt man al zu gefährlich für die beteiligten Postbeamten im Postwagen, da bei hoher Geschwindigkeit der Postbeamte an die offene Wagentüre treten mußte um mit einem Greifhaken an einer langen Stange den Fanghakenarm mit dem im Ring befestigten, sehr oft prall gefüllten und schweren Postsack in den Wagen wuchten mußte. Nicht selten fielen dabei Postbeamte aus dem Wagen und kamen zu Tode.
Auch beim Abwurf von Postsäcken wurden Bahnbeamte schwer verletzt oder gar getötet.
Das britische Fangsystem bestach durch seine Einfachheit sowohl beim Abwurf als auch beim Aufnehmen von Postsäcken während der Fahrt, so daß kein Betriebspersonal gefährdet wurde, höchstens durch eigene Unachtsamkeit, für die die königliche Postverwaltung nicht verantwortlich gemacht werden kann, da nur in den Gefahren unterwiesenes Personal diese Aufgaben erfüllen durfte.

Nähert sich ein schnellfahrender Zug mit Postwagen einer Station an der der Zug nicht anhalten sondern nur durchfahren soll, sieht das Lokpersonal in de Nähe des Vorsignals ein Postsignal, wrlches nur dann aktiviert wird, wenn Postsendungen aufgenommen werden sollen, daraufhin gibt der Lokführer 2 lange Pfeifsignale, so daß die Postwagenbesatzung weiß, die Fangvorrichtung auszuklappen, der Lokführer reduziert zu dem auch die Geschwindigkeit auf
40 Km/h.
Die Postbeamten wissen auf welcher Wagenseite die Fangvorrichtung zu aktivieren ist; wenn der Zug bei
40 Km/h einen Gleiswechsel vollzieht, bleibt das nicht unbeachtet.

Zum Abwurf können Postsendungen immer vorbereitet werden aber auch hierbei reduziert das Lokpersonal die Fahrtgeschwindigkeit auf 40 Km/h bei der Stationsdurchfahrt und gibt Glockensignale als Warnung für das Betriebspersonal auf dem Bahnsteig.

In Großbritannien verwendet man feststehende Postsignale und die Postbeamten werden immer über diese Signale informiert.

In Preußen ging man einen Schritt weiter und führte Bedarfssignale ein, die vom Stellwerk bedient werden konnten.
Über das Aussehen dieser in Preußen verwendeten Signale gibt es leider keine Aufzeichnungen, denn die Kaiserliche Post ging ab etwa 1890 zu einem anderen und noch sicheren Verfahren über und zwang Postwagenzüge zum Anhalten, um Postwagen nur im Stillstand zu Be- oder Entladen.

Die L.T.E. ist aber eine private Eisenbahngesellschaft, welche auch Postsendungen des Lübecker Staates und des Großherzogtums Mecklenburg transportiert und zeichnet sich für die schnellstmögliche Postauslieferung verantwortlich, so daß das von der preußischen, königlichen Post aufgegebene Verfahren weiterentwickelt und perfektioniert wurde.

Die hier demnächst vorgestellten Postsignale und deren Bedeutung entstammen aus Unterlagen der L.T.E. Bahnpostverwaltung und gab es nur an Bahnstrecken, die von der L.T.E. mit eigenen Postwagen bedient wurden.

Die überwiegend Nachts verkehrenden Post- und Eilzüge führten zu dem auch Langstrecken Schlaf-, Salon- und Speisewagen mit aber auch Eilgüterwagen mit verderblichen Lebensmitteln.

Wir erinnern uns, bis zu 60 Lebensmittelwagen wurden täglich ab dem Lübecker Schlachthof expediert.

Bahnsteigsperren wurden im Eisenbahnwesen eingeführt, um es dem Publikum nicht zumuten zu müssen, durch das Betriebspersonal während der Fahrt nicht unnötig und über dem normalen Maße belästigt zu werden, besonders zahlendes Publikum der 1., 2. und 3. Wagenklasse sollten die lästigen kontrollen auf ein Mindestmaß reduziert werden.
Fahrkarten wurden beim Betreten des Fahrkartenpflichtigen Rayons (Bereiches) bereits gelocht und entsprechend entwertet und beim Verlassen vom Bahnsteig zu statistischen Zwecken eingesammelt und anschließend ausgewertet.

Das Zugpersonal hat überdies die Verantwortung und genug Aufgaben für einen reibungslosen Betriebsablauf zu sorgen, zu dem weist es dem Publikum Plätze im Zug zu.

Ab der Abschaffung der Bahnsteigsperren in den 1960/70er Jahren, wurden die Fahrkartenkontrollen dem Zugpersonal aufgebürdet, man konnte dadurch Bahnsteigpersonal einsparen.

Moin Kollegen,

hier nun die um 90° seitlich drehbare Posttafel,
der L.T.E., das Post – ,,Aufnahme (pick up)" Signal für Züge, welche an Bahnstationen durchfahren.

Eine schwarz geränderte Tafel mit 6 gleich großen Quadraten, wovon zwei in der oberen Reihe schwarz und das mittige Quadrar gelb ist und in der unteren Reihe das mittige Quadrat schwarz und die beiden äußeren Quadrate gelb sind und Laternendurchbrüche haben,welche mut gelben Lichtscheiben abgedeckt sind, so daß das Nachtzeichen zwei horizontal, nebeneinander befindliche, gelb abgeblendete Laternen zeigt.

Bei nicht aktiviertem Schild wird die Posttafel mit der Abstrahlrichtung der Laternen vom Bahndamm um 90° weggedreht. Die Rückseite der Laternen zeigen mit Milchglas Sternlicht an und dienen als Kontrolleuchten für das Stellwerk bei Nacht.

Der Aufstellungsort befindet sich ⅛ Meile = 941 ½ m vor der Bahnstation hinter dem in 1 Km entfernt stehendem Vorsignal zum Einfahrsignal, rechts vom Gleis.

Hinweis:
Wie ein solches ,,Signal" oder eine solche Signaltafel beim preußischen Bahnpostwesen überhaupt aussah, kann nur vermutet werden, die von mir gemachte Ableitung einer solchen Signaltafel ist rein fiktiv und nicht realitätsbezogen, weil es trotz intensiver Recherche keinerlei Hinweise auf solch ein Signal gibt oder nicht mehr gibt, da im preusischen Bahnpostwesen die mechanisierte Postaufnahme bzw. der mechanisierte Postabwurf seit den 1890er Jahren nicht mehr praktiziert wurde.
Die erste belegbare Erwähnung wurde in einem Fachbuch des deutschen Eisenbahnwesens aus den 1850er Jahren entdeckt und bezog sich auf das Königreich Preußen, was damals flächendeckend über größte, zusamnenhängende Eisenbahnnetz verfügte.

Bei meiner, von mir ausgedachten, Bahngesellschaft der L.T.E. wird dieses Postaufnahme- und Abwurfverfahren, in bemannten Postwagen, weiterhin bei Zügen verwendet, die in Bahnstationen nicht anhalten, sondern nur durchfahren.

https://youtu.be/guCh_QlYseQ
Britisches System

https://youtu.be/_N2US3mB1Eg
US System

Moinsen Ingo!


Ich haue mal die gesammelten L.T.E Werke raus. Diese Ideensammlung an möglichen Fahrzeugen, die die L.T.E. so anders aussehen und glänzen läßt. Die Farben sind nach "Gefühl" und entsprechen keinem definierten Blauton. Wir sprachen über eine Art Preußenblau. Ich weiß auch nicht mehr, ob Du Dich für eine weiße oder beige Tönung im Fensterband der elektrischen Fahrzeuge entschieden hast. Mit dem Drehregler am Bildschirem oder etwas Phantasie läßt sich da einiges bewerkstelligen.

Zweidrei Fahrzeuge gehen in eine spätere Zeit, die Dich weniger interessiert. Aber eine Entwicklung über die Jahrzehnte mit entsprechenden Sonderfahrzeugen lässt ein wenig träumen. Die von Dir gewählten Farben sind einfach zeitlos!

Moin Felix,

mir persönlich gefällt das beige Fensterband beim
AT3/08 besser aber auch das weiße Fensterband weiß zu gefallen, stünde doch die weiße Farbe für die Schaumkronen der Ostseewellen bzw. der Schönwetterwolken am Himmel und die blaue Farbe für das Meer.

Für die Kenntlichmachung von den gebräuchlichsten Wagenklassen könnten Wagen der 3. Klasse mit blauen Streifen oberhalb der Fenster verkehren.
Wagen der 2. Klasse mit roten Streifen oberhalb der Fenster.
Wagen der 1. Klasse gänzlich in weiß mit blauen Streifen, oberhalb der Fenster in rot, Wagen 4. Klasse gibt es bei der L.T.E. nur in komplett blauer Lackierung?

Güterwagen in braun und Bauzugwagen in grau, Kühlwagen in weiß?

Felix, mache mal ein paar Vorschläge zur Klassenaufteilung!

Moin Kollegen,

wer sich mit der Epoche I beschäftigt, wird früher oder später auf massive Abweichungen von in der Praxis angewendeten und in der damals gültigen Signalordnung aufgeführten Versionen von Signalen stoßen.

Die Erklärung warum das so war ist eigentlich nur ein geringer ,,Fehler" mit großer Auswirkung.

Samuel Scheibner machte umfangreiche Recherchen für sein Fachbuch über das deutsche Signalwesen und publizierte sein Fachbuch im Jahr 1904, die Änderungen der Signalordnung erschien im selben Jahr und konnte somit nicht mehr berücksichtigt werden und reflektiert eigentlich die Ausgabe von 1892 bzw. das was die EBO jener Zeit vor 1904 zuließ.

Ein weiterer Umstand legte das Buch ,,Der Eisenbahnbau" in 5 Bänden, erschienen als Bücher der Ingenieurwissenschaften, welche ab 1892 gedruckt wurden und das Buch mit den Abhandlungen des Signalwesens haben als Publikationsdatum das Jahr 1907 angegeben, jedoch dürften die Recherchen zu diesem Buch kurz vor 1904 abgschlossen worden sein und bis sie in Druck gingen konnten selbst die Änderungen des Signalwesens von 1904 und 1907 nicht mehr eingearbeitet werden und reflektieren vermutlich ebenfalls das Wissen von vor 1904.

Beide Bücher wurden als Lehrmaterial für angehende Eisenbahningenieure verwendet und wurden auch von den Experten genutzt, ihr Wissen aufzufrischen, so daß die dort in den Büchern aufgeführten und als zulässig geltenden Signale auch geplant, bestellt und aufgestellt wurden, selbst wenn diese in den Signalbildern abweichend von den Signalen in den Signalordnungen waren.

Es gibt nachweislich Berichte darüber, daß die Berlin Hamburger Eisenbahn Signale im Jahr 1880 aufbaute, welche eigentlich durch die Signalordnung von 1878 als nicht mehr zeitgemäß angesehen wurden.
Aufgestellte Signale ,,garantierten" aber einen ,,Bestandschutz" von mindestens 20 Jahren, um die betreibenden Eisenbahngesellschaften vor zu hohen Kosten bei nachträglichen Änderungen der Signalbilder in den Vorschriften zu schützen.

Die Signalordnungen der Jahre 1878, 1904, 1907 erlaubten die weitere Verwendung von bereits älteren Signalen und schrieben keine Angleichungen an die derzeit gültige Version der Signalordnungen vor, wenn die betreffenden Eisenbahngesellschaften um Sondergenehmigungen ersuchten, so wurden sie auch weitestgehend genehmigt.