Ich weiß,

ich wohne dort.

So hatte ich das auch gemeint.

Heute war Köln wieder stark betroffen, einerseits wegen der Aufräumarbeiten aufgrund des ICE-Brandes und dann mehrere Stunden wegen des Einsatzes aufgrund der Geiselnahme im Umfeld des Hauptbahnhofes.
Daß solche Ereignisse sich in weitestem Umkreis, auch aufgrund des Taktverkehrs, auswirken, sollte eigentlich jedem klar sein.
Ich denke, trotzdem will niemand zurück in die Zeit, wo an Umsteigebahnhöfen lange Wartezeiten auf Anschlusszüge die Regel waren.

Viele Grüße,

Fritz

Wir haben jetzt viele Jahre gelernt, Taktfahrpläne zu entwerfen.

Die nächste Stufe ist, ausfalltolerante Fahrpläne zu entwerfen. Ich denke, da ist man schon dran. Aber es gibt noch viel Platz nach oben.

Der IC-Stundentakt war doch bereits in den 1970ern Standard. Den Werbeslogan dazu kenn ich noch ... Und jetzt tun sie so, als hätten sie mit dem geplanten Taktfahrplan das (Eisenbahn-)Rad neu erfunden...

Zitat

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Der IC-Stundentakt war doch bereits in den 1970ern Standard. Den Werbeslogan dazu kenn ich noch ... Und jetzt tun sie so, als hätten sie mit dem geplanten Taktfahrplan das (Eisenbahn-)Rad neu erfunden...

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Zu dieser Zeit (und die Zeit danach) gab es viele Strecken ohne Takt, Strecken mit Betriebs- und Wochenendruhe sowie Strecken ohne Verkehr...

Zitat von Riedenburgfritz im Beitrag Euer Verhältnis zur Eisenbahn

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Zitat

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Der langsamere Regionalzug der Bahn als Ersatz hatte dann 30 Min. Verspätung. Die Ausreden dafür waren wechselnd.
Den Anschluss habe ich dann eben auch noch verpasst.
Damit liegen die beiden ersten Fahrten dieser Woche wieder mal voll im Trend der DB AG: 100 % Fehler!

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Das kreidet man aber nur der Bahn an! Bei meiner Rückfahrt vom Urlaub in Brandenburg (Auto war wegen Bootsanhänger ohne Alternative) 2017 standen wir 2 Stunden wegen eines Unfalls im Baustellenbereich (Baustelle 11 km) an ein und demselben Fleck, bei der Hinfahrt und ebenfalls bei der Rückfahrt 2018 jeweils 1/2 bis eine 3/4 Stunde.
Bei der Autofahrt nimmt man es als gegeben hin, weil kein Fahrplan eine schnellere Reise verspricht.

Bei einem so komplexen System wie dem Eisenbahnnetz muß man immer auf Störungen gefasst sein und es ist eigentlich völlig sinnlos, Begründungen als "Ausreden" zu bezeichnen, da es fast unmöglich, und oft auch nicht zweckdienlich ist, alle Bahnmitarbeiter zu informieren.

Viele Grüße,

Fritz

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Da die Bahn bei den letzten Fahrten wie gewohnt immer unpünktlich war (immer 30 min bis 1 Stunde zu spät angekommen), wollte ich ja nichts mehr dazu schreiben. Das ist ja normal.

Aber Fritz, es mag zwar sein, dass die Bahn ein komplexes System ist, es mag auch sein, dass es bei aller Vorherplanung Ausfälle gibt. Das ist alles OK, aber bei der DB AG haben die Ausfälle System.
Ich kenne eine ganze Reihe Bahnübergänge in Deutschland, die seit Jahren, teilweise über 10 Jahren, nicht funktionieren. Teilweise waren dann die Bahnübergänge im Handbetrieb. Seit der Sparpolitik von Lutz müssen nun die Triebfahrzeugführer meistens selbst die Übergänge schalten. So will Herr Lutz wohl seine Verspätungen optimieren.
Wenn Du das auf den Autoverkehr überträgst, dann gäbe es eine Revolution.

Oder ein Vergleich zu dem Unfall auf der Autobahn. Der ist natürlich schlecht und man steht erst mal.
Dazu hätte ich nun meinen Bahnunfall dieser Woche, traurigerweise ein Personenschaden.
Dann stehen die Fahrgäste auch erst mal rum. Nur mit dem Unterschied, dass sie zwar mit irgendwelchen Versprechungen aus dem Zug befördert worden sind, aber, dass dann nichts geschieht.
Wenn man dann bei der Bahn anruft, also mehrere der Gestrandeten haben in Intervallen miteinander abgesprochen angerufen, dann bekommt man das reine Chaos ab: Zuerst wurde noch erklärt, dass ja eine Person der Bahn vor Ort sein und dass ständig Busse die gestrandeten Reisenden weiterbefördern. Gut, nach einer Stunde ohne, dass irgendwer von der Bahn da war und ohne, dass Pendelbusse gekommen sind, musste man dann zugeben, dass es erst mal keine Busse gibt.
Nach über drei Stunden kam dann was, nur viel zu klein für die mehreren Zugladungen, die inzwischen gestrandet waren.
Dann kommt man tatsächlich mit dem Bus los. Der Busfahrer verfährt sich ein paarmal. Und schließlich wird man an einem Bahnhof abgekippt und darf wieder endlos auf einen Zug warten.
Übertrag das mal auf den Unfall auf der Autobahn: Keine Informationen über irgendwas, einfach eine Sperre auf der Fahrbahn, keine Ansprechpersonen vor Ort, keine Polizei oder Straßenwacht, keine Radiomeldungen, bzw. vorsätzlich falsche Meldungen und dann die Information, dass man eben nicht wüsste was los sei.
Kannst Du Dir das vorstellen auf einer Autobahn?
Ich denke, nur die Bahnreisenden sind so friedliche Leute und lassen sich das Gefallen. Und fahren dann halt beim nächsten Mal mit dem Auto.
Ach so, ich vergaß: In den Unfall bin ich nur gekommen, weil die Bahn meinen Zug ausfallen lies und ich dann eine Stunde später fahren musste. Und bei den Gesprächen mit Bahnmitarbeitern haben die immer wieder gesagt, dass sie selbst keine Informationen hätten. Und einige haben sich auch wirklich bemüht, herauszufinden, was los ist.
Sehr enttäuschend war, dass nur ein Teil der Service Point Mitarbeiter dann der Gruppe der Verspäteten wirklich weitergeholfen hat. Die Hälfte der Service Point Leute hatte wohl einen schlechten Tag. Da man sich aber von dem langen Rumstehen her kannte, sind die Informationen eben untereinander ausgetauscht worden.

[quote="Viet Bui" post_id=1883282 time=1539626012 user_id=28555]
...
Zu dieser Zeit (und die Zeit danach) gab es viele Strecken ohne Takt, Strecken mit Betriebs- und Wochenendruhe sowie Strecken ohne Verkehr...
[/quote]
Strecken ohne Verkehr, das erinnert, an was ich über Schleswig Holstein gelesen habe: Aufgrund von Personalmangel werden einzelne Fahrten nicht mehr gefahren. Ersatzlos gestrichen. Gut, dass ich dort nicht fahren muss.
Außerdem will doch Lutz jetzt einen neuen Takt einführen.

[quote="Viet Bui" post_id=1879077 time=1538606906 user_id=28555]
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Zitat von berndm im Beitrag Euer Verhältnis zur Eisenbahn

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Alle Züge waren auf den Hauptstrecken recht leer. Gut, vielleicht wegen Brückentagen.

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Guten Abend Bernd,

Zitat

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Strecken ohne Verkehr, das erinnert, an was ich über Schleswig Holstein gelesen habe: Aufgrund von Personalmangel werden einzelne Fahrten nicht mehr gefahren. Ersatzlos gestrichen. Gut, dass ich dort nicht fahren muss.

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Das ist sogar harmlos. Es gibt Strecken, auf denen der Betrieb wegen Personalmangel am Wochenende komplett eingestellt wurde. Spaß beiseite, der Personalmangel bei der Eisenbahn ist ein großes Problem und trifft hier alle Unternehmen. Wollte alleine die Deutsche Bahn nicht jährlich 15.000 neue Mitarbeiter einstellen, weil die Hälfte der Belegschaft in den kommenden zehn Jahren altersbedingt ausscheidet? Es ist auch offen, wie sich die aktuellen Tarifverhandlungen auf den Personalbedarf auswirken, setzen sich die Gewerkschaften mit der Forderung, die Wochenarbeitszeit zu verkürzen und/oder die Zahl der Urlaubstage zu erhöhen, durch, so steigt der Personalbedarf weiter. Genausl bleiben etwa 50 % der Ausbildungsplätze im Verkehrswesen unbesetzt.
Aber auch die Bundesbahn hatte vor der Wiedervereinigung einen Personalmangel, der zu Zugausfällen wegen „Verzögerungen im Betriebsablauf“ führte. Nichts Neues also, allerdings hatte man das Glück, dass durch die Wiedervereinigung (ganze Industriezweige in den Neuen Bundesländern brachen zusammen) viele Reichsbahner frei wurden.

Zitat

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Meist war dann da eben der Interregio und der war immer vollkommen überfüllt. Sehr häufig hat es nur zu einem Stehplatz gereicht.

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Die Interregio-Linie 27 fährt seit 2002 nicht mehr, diese wurde zur Intercity-Linie 61. Darüber hinaus bestellt das Land Baden-Württemberg seitdem Interregioexpress-Züge (IRE) als Kompensation Ab Juni 2019 verkehrt der IRE zwischen Karlsruhe und Stuttgart deutlich häufiger, so dass mehr Sitzplatzkapazitäten zur Verfügung stehen werden.

Zitat

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Was wird nun wirklich von der DB AG weitergemeldet: pünktlich, weil nur 5 min zu spät oder über 7 min zu spät? Wo wird überhaupt die Verspätung festgestellt? Wird wirklich am Bahnhof gemessen?

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Ich kann nur für den Nahverkehr sprechen; wie das genau beim Fernverkehr gemacht wird, weiß ich nicht.
Im Nahverkehr gelten wesentlich strengere Grenzwerte für die Pünktlichkeit. So gilt in Baden-Württemberg ein Zug bereits als verspätet, wenn er eine Verspätung von vier Minuten hat. An ausgewählten Knotenbahnhöfen wird die Ankunftspünktlichkeit gemessen. Die Messung der Pünktlichkeit ist ein wesentlicher Bestandteil der Qualitätssicherung im Nahverkehr, da auf deren Grundlage zum Beispiel die Höhe der Vertragsstrafen (Pönale) bemessen wird. Genauso hat das Verkehrsunternehmen keine Möglichkeit, die Pünktlichkeit zu seinen Gunsten beeinflussen, indem man an den relevanten Bahnhöfen Fahrzeitreserven vorsieht, da die Fahrpläne stets mit dem Aufgabenträger abgestimmt werden müssen. Außerdem räumen sich die Aufgabenträger in der Regel das Recht ein, die Rohdaten selbst auszuwerten.

Zitat

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Meine "pünklichen" Züge in der letzten Woche waren alle über 5 min verspätet. Aber immer nur 5 min wurden zugegeben und so habe ich dann eben die Anschlüsse verpasst (Ausnahme, siehe Beitrag oben),
Daher bin ich mir nicht so sicher, ob die DB AG Statistiken so korrekt sind.

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Das klingt, als ob Du Dich auf die Anzeigetafeln an den Bahnhöfen beziehst. Diese zeigen die Fahrplanabweichungen in der Regel nur in Fünf-Minuten-Schritten an, obwohl die Daten alleine aus betrieblichen Gründen minutenscharf verfügbar sind. Man könnte also die Höhe der Verspätung also deutlich präziser darstellen und kommunizieren.

Zitat

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Und noch ein Kommentar zum „Super Sparpreis“: Bis vor kurzem gab es ja nur einen Sparpreis. Und dieser war im Schnitt gleich teuer wie nun der aktuelle Super Sparpreis.

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Hast Du dazu Untersuchungen angestellt? Kannst Du uns diese präsentieren? Für solche Erhebungen müsste man wissen, wie das „Yield Management“ der Deutschen Bahn funktioniert; das bezweifle ich stark. Darüber hinaus muss man beim Sparpreis die Preise nicht analog zum Normalpreis in regelmäßigen Zeitabständen erhöhen; es genügt, die Sparpreis-Kontigente zu verringern.

Zitat

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Allerdings beinhaltet der Super Sparpreis nicht mehr die Fahrt mit dem lokalen Nahverkehr für BahnCard-Inhaber.

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Der „Super Sparpreis“ (nur echt mit Deppenleerzeichen) sieht auch noch andere Einschränkungen vor, so ist ein Umtausch oder eine Rückgabe ausgeschlossen (beim normalen Sparpreis ist dies unter Einschränkungen möglich). Genauso hat man mit dem „Super Sparpreis 1. Klasse“ keinen Zugang zu den „DB Lounges“, was mitunter ein Grund war, wieso ich für meinen Sylt-Urlaub den normalen Sparpreis wählte.
Dafür ist die kostenlose „City-Ticket“-Option nicht nur Bahncard-Inhabern vorbehalten, sondern steht nun allen Reisenden zur Verfügung.

Zitat

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Der Aufpreis dazu übersteigt häufig zwei Einzelfahrten. Das ist genau die falsche Richtung! Die Bahn hatte mal den kostenfreien zusätzlichen Nahverkehr für BahnCard-Inhaber immer dabei.
Nun werden die Leute eben wieder verstärkt sich mit Autos abholen lassen.

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Man sollte allerdings beachten, dass der „Super Sparpreis“ die zeitlich begrenzten Aktionen ablöst und ein dauerhaftes Angebot darstellt. Im Übrigen inkludiert der „Super Sparpreis“ auch die Nutzung des Nahverkehrs in der Reisekette. Der günstigste „Super Sparpreis“ kostet 19,90 €, während bei den Aktionspreisen die Untergrenze (mit Nahverkehr in der Reisekette) bei 29,90 € lag.
Man kann sich ausrechnen, ob der „Super Sparpreis“ zuzüglich des Aufpreises für die „City mobil“-Option (nicht zu verwechseln mit dem „City-Ticket“ günstiger ist als der normale Sparpreis. Gerade für Fahrgäste, die mit dem Regionalverkehr fahren müssen, ist das neue Angebot eine echte Alternative.

Ich persönlich habe keinen einen Nutzen aus der „City-Ticket“-Funktion. Für die Fahrt zum Abfahrtsbahnhof habe ich in der Regel bereits eine Fahrkarte (für Stuttgart z.B. mein Studiticket) und am Zielbahnhof löse in der Regel eine Tagesfahrkarte, da ich für gewöhnlich mehr als eine Fahrt unternehme.

Viel ärgerlicher als die fehlende kostenlose „City-Ticket“-Option beim „Super Sparpreis“ (davon abgesehen, dass ich noch nie einen „Super Sparpreis“ gekauft habe, da ich größtenteils mit dem Flexpreis oder Verbundfahrscheinen unterwegs bin) ist der Umstand, dass der C-Tarif der Deutschen Bahn von Landestarifen abgelöst wird, die, wenn überhaupt, oft nur einen pauschalen Bahncard-Rabatt von 25 % vorsehen:
Ich bin einige Male von Westerland (Sylt) aufs Festland gefahren. Es war für mich günstiger, einen IC-Fahrschein zu lösen und mich dann in den Regionalexpress zu setzen als mir einen Fahrschein des Landestarifs zu kaufen.

Schade, dass Du Deine These, dass immer weniger Fahrgäste die Eisenbahn nutzen würden, nicht mit Belegen stützt.

Grüße aus dem Feinstaubkessel
Viet

Zitat von berndm

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Kannst Du Dir das vorstellen auf einer Autobahn?

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Bist du schon mal auf der Autobahn "betreut " worden? Außer einer Information, z.B. "LKW-Unfall im Baustellenbereich" und "Wartezeit ca. 2 Std." geschieht doch hier nichts.
Wie stellst du dir denn einen Busersatzverkehr bei einer plötzlichen Streckensperrung vor? Wo sollen denn plötzlich die vielen Busse und Fahrer, die sich auskennen, herkommen? Örtliche Busunternehmer warten doch nur darauf, daß sie ihre "unterbeschäftigten" Busfahrer mal über ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten hinaus fahren lassen können!

Es ist nicht nur die Bahn AG, auch die "Länderbahn" (Alex) hat während der Schulferien längere Zeit Züge gestrichen, weil sie keine einsatzbereiten Zugfahrzeuge mehr hatte.

Wie sagt man so schön: Es ist alles auf Kante genäht, solange der Staat und die Länder nicht mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur hergeben, das betrifft sowohl die Bahn als auch den Strassenverkehr.

Viele Grüße,

Fritz

Fritz, ich fange mal umgekehrt an:

Zitat

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Wie stellst du dir denn einen Busersatzverkehr bei einer plötzlichen Streckensperrung vor? Wo sollen denn plötzlich die vielen Busse und Fahrer, die sich auskennen, herkommen? Örtliche Busunternehmer warten doch nur darauf, daß sie ihre "unterbeschäftigten" Busfahrer mal über ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten hinaus fahren lassen können!

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Nun ein Vorschlag wäre, dass wenn ein Zug nicht mehr weiter fahren kann, man einfach die ganze Strecke sperrt. Wichtig ist, dass die Transportfälle alle aus dem Zug raus sind.
Dann lässt man die Sache einfach erst mal auf sich beruhen. Die Transportfälle stehen ja erst mal ruhig rum und warten. Von der Bahn ist natürlich niemand da, das kostet nur. Nach und nach werden dann einige abgeholt. Andere fahren mit dem Taxi und nach mehreren Stunden kann man ja mal einen Bus vorbeischicken. Einer wäre schon gut, sonst besteht die Gefahr, dass es heißt, dass man nicht geholfen hat. Wenn dann jemand anruft, dann sagt man, dass alles OK ist und permanent Busse fahren.
Ansonsten fährt man die Leute auch nicht an den nächsten Bahnhof, sondern irgendwo hin, wo man einen noch fahrenden Zug hat.
Kostenmäßig ist das nach DB AG Meinung nach wohl das beste. Man kann eine ganze Menge Züge streichen und das Personal nach hause schicken.
Aber ist das wirklich gut? Oder ist das nur ein vollkommen peinliches Nichterfüllen der versprochenen Leistung?
Man könnte das auch anders machen: Man hat wenige Busse (also man muss halt ein paar Busse vorhalten, ganz ohne oder nur mit einzelnen Feigenblattbestellung geht das nicht), dann fährt man die Fahrgäste nicht 40 oder 50 km durch die Gegend, sondern man bringt die an den nächsten Haltepunkt oder Bahnhof. Dort seht dann ein Ersatzzug und fährt die Fahrgäste schnellst möglich an den Zielort, im Pendelverkehr.
Da der Bus nur wenige km pendeln muss, werden die Fahrgäste sehr schnell weiter kommen. Das ganze wird durch Bahnpersonal begleitet.
Unmöglich? Bei der aktuellen DB AG wohl schon.
Bei der verschnarchten Bundesbahn gab es das. Es zeigt also, dass es gehen könnte.
Wie gesagt, man könnte.

Zitat

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Zitat von berndm

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Kannst Du Dir das vorstellen auf einer Autobahn?

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Bist du schon mal auf der Autobahn "betreut " worden? Außer einer Information, z.B. "LKW-Unfall im Baustellenbereich" und "Wartezeit ca. 2 Std." geschieht doch hier nichts.

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Das ist jetzt eine Ansichtssache. Bei den letzten "Bahnunfällen", die ich erlebt habe, war niemand vor Ort und korrekte, hilfreiche Auskünfte gab es auch nicht.
Wie wäre das auf der Autobahn? Eine Straßensperre, ohne dass da jemand ist, ohne ein Polizeifahrzeug mit Blaulicht. Im Radio gibt es nur eine Durchsage, dass es halt eine kleine Beeinträchtigung gebe, aber man nichts genaues wüsste.
Das wäre dann der Fall ohne Betreuung, oder halt mit der "Betreuung" der DB AG.
Stell Dir das einfach mal vor.

Wenn Du Dir einen ähnlichen Unfall wie einen sehr schweren LKW-Unfall auf den Schienen suchst, dann musst Du den wohl eher mit dem Brand in einem ICE3 vor Kurzem vergleichen. Da ist dann die Strecke erst nach über einer Woche eingeschränkt befahrbar. Undenkbar auf der Autobahn.

Zitat

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Wie sagt man so schön: Es ist alles auf Kante genäht, solange der Staat und die Länder nicht mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur hergeben, das betrifft sowohl die Bahn als auch den Strassenverkehr.

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Da ich jetzt schon unter unterschiedlichsten Umständen das Verhalten der Autofahrer und Bahnreisenden erleben konnte, muss ich sagen, dass unsere Politik deutlich mehr Respekt vor den Autofahrern hat (und noch viel mehr vor der Autolobby) als vor den Bahnreisenden. Ich habe erlebt wie Wahlkämpfe mit dem Motto autofreundlich gewonnen wurden, wie man heute noch überlegt den Nahverkehr zugunsten der massiven Forderungen der Autofahrer zurückdrängt (O-Ton: Wer mit dem Bus fährt, kann auch ein paar Meter weiter laufen.) oder wie ein minimales Hindernis im Straßenverkehr in einer Bürgerversammlung vehement reklamiert wurde und natürlich sofort beseitigt wurde (auf Kosten des Schülerverkehrs).

Bei der Bahn sehe ich, dass immer mehr Züge und Bahneinrichtungen verkommen (bzw. das berichten mit Bahnbedienstete). Dass Dienstleistungen, die früher problemlos erbracht wurden, nicht mehr da sind und dass die Preise ständig steigen (stärker als im Autoverkehr, wie das ja letzt durch die Presse ging).

Ich denke, dass es Zeit wird, dieses mal zu ändern.

Grüße -- Bernd

Du wirst es zwar nicht einsehen, aber das was du schreibst, halte ich für keine sachliche Grundlage weiter darüber zu diskutieren.

Viele Grüße,

Fritz

Servus,

mein Verhältnis zur Bahn war in den 80er Jahren prima, in den 90ern noch gut und seit der DBAG ist es als hoffnungslos zu bezeichnen.

Dabei wird Jahr um Jahr großspurig verkündet, daß mehr Güter auf die Schiene sollen, die Bahn will öfter (mit ICE) fahren und dabei reduziert sie schön brav ihr Netz. Immer weniger Ausweichgleise und kaum noch Abstellmöglichkeiten. Es darf ja nichts mehr kosten.
Dazu werden bei Ausschreibungen immer niedrigere Kosten ausschlaggebend für den Erfolg.
Personal darf nichts kosten. Dazu Service? Warum? Kostet ja nur Geld.
Und nun wundern sich alle, daß es zu Personalmangel kommt. Tja, wer will denn heute noch zur Bahn? Für das bißchen Geld? Höchste Verantwortung für Mensch und Güter übernehmen? Dazu Schichtdienst 24/7?
Und dann die permanente Gängelei durch Vorgesetzte, wenn man nur mal zwei Km/h zu schnell gefahren ist, oder 5m vor der Halttafel angehalten hat.
Spaß macht das schon lange nicht mehr.

Seitdem ist mein Verhältnis zur Eisenbahn mehr als gespalten.

Würden die Mitarbeiter ordentlich bezahlt, würden sie motiviert werden, würde man alle (JA- ALLE!!!) seit 1990 abgebauten Ausweichgleise wieder aufbauen, dann, ja, dann, dann würde auch ich wieder gerne Zug fahren.

Und wenn ich wieder dieses Wahlkampfgeschafel zu zweigleisigem Ausbau oder ähnlichem Geblödquake höre, dann wünsche ich mir manchmal einen Schallschraubenzieher und eine Tardis.

Guten Abend Robur,
Guten Abend zusammen,

ich sehe mich genötigt, vielleicht etwas weiter auszuholen, vielleicht auch zur Ehrenrettung der deutschen Eisenbahn.
Mich persönlich stört die unkritische Glorifizierung der Deutschen Bundesbahn, vielleicht verklärt man viele Aspekte mit der Zeit. So toll kann die Deutsche Bundesbahn nämlich auch nicht gewesen sein, wenn der Bundestag die Notwendigkeit sah, Bahnreformen durchzuführen.

Zitat

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Dabei wird Jahr um Jahr großspurig verkündet, daß mehr Güter auf die Schiene sollen, die Bahn will öfter (mit ICE) fahren und dabei reduziert sie schön brav ihr Netz. Immer weniger Ausweichgleise und kaum noch Abstellmöglichkeiten. Es darf ja nichts mehr kosten.

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Das hat man schon zu Zeiten der Bundesbahn verkündet. Bereits 1967 stellte der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber das Programm zur Gesundung des deutschen Verkehrswesens vor. Geholfen hat es nicht, die Bundesbahn verlor im Güterverkehr den Anschluss. Das ist also keineswegs eine Entwicklung, die erst nach 1994 eingesetzt hat.
Immerhin erhöht die Deutsche Bahn die Kapazitäten im ICE-Verkehr mit der Einführung des ICE 4. Immerhin bietet ein dreizehnteiliger ICE 4 knapp 200 Sitzplätze mehr als ein ICE 1.

Ich möchte genauso daran erinnern, dass die Deutsche Bundesbahn ebenfalls mit einer bemerkenswerten Geschwindigkeit das deutsche Schienennetz abgebaut hat. So bot die Deutsche Bundesbahn einen parallelen Busverkehr an, um den Schienenverkehr nach und nach auszudünnen, um anschließend die Strecke einzustellen. Heute ist ein Genehmigungsverfahren notwendig, um Eisenbahninfrastruktur abzubauen, was insbesondere die Landespolitik verhindern kann.

Zitat

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Dazu werden bei Ausschreibungen immer niedrigere Kosten ausschlaggebend für den Erfolg.
Personal darf nichts kosten. Dazu Service? Warum? Kostet ja nur Geld.

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Die Deutsche Bundesbahn hätte mittelfristig den gesamten Regionalverkehr auf Nebenbahnen eingestellt. Erst nachdem die Verantwortung auf die Länder übergegangen ist, konnte man mit Ausschreibungen solche Mehrverkehre finanzieren. Ich möchte nochmals daran erinnern: Auf Strecken, die die Deutsche Bundesbahn eingestellt hat, verkehren heute Züge im 15-Minuten-Takt.
Ich empfehle nur einmal den Blick auf Frankreich, wenn man wissen möchte, wie die deutsche Eisenbahn heute aussehen würde, wenn man keine Bahnreform durchgeführt hätte: Die französische Staatsbahn ist nämlich derart teuer, dass sich die Regionen auf vielen Nebenbahnen kaum mehr als drei Zugpaare am Tag leisten können. Strecken, deren Verkehrsaufkommen (bzw. das Potential) in Deutschland einen Stundentakt rechtfertigen!
Vielmehr müsstest Du fordern, dass die Aufgabenträger bei Vergaben mehr Wert darauf legen, dass der Wettbewerb nicht mehr auf Kosten des Personals ausgetragen wird.

Zitat

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Und wenn ich wieder dieses Wahlkampfgeschafel zu zweigleisigem Ausbau oder ähnlichem Geblödquake höre, dann wünsche ich mir manchmal einen Schallschraubenzieher und eine Tardis.

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Zumindest in Baden-Württemberg wurden und werden viele Strecken reaktiviert, wiederbelebt und ausgebaut, an deren Bestand die von Dir hoch gelobte Bundesbahn keinerlei Interesse hatte.
Die Schönbuchbahn ist dafür ein tolles Beispiel. So hat die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr bereits im Jahr 1967 eingestellt. Durch das Engagement des Landes, der Kommunen und der Bevölkerung wird die Strecke derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Bald werden dort elektrische Triebzüge im 15-Minuten-Takt verkehren.

Das Land Baden-Württemberg betreibt derzeit eine besonders schienenfreundliche Politik. Das drückt sich nicht nur in „Wahlkampfgeschafel“ aus, sondern in erheblichen Geldbeträgen. Ohne das finanzielle Engagement würden die Strecken um den Breisgau sowie die Südbahn auch die nächsten 50 Jahre ohne Oberleitung dastehen, genauso ist Land bereit, Geld zum Erhalt von Strecken, auf denen nur unregelmäßige Verkehre oder Museumsverkehre stattfinden, bereitzustellen, wie zum Beispiel die Sauschwänzlebahn.

Wenn man sich den Landeshaushalt anschaut, kommt man zum Schluss, dass das Land Baden-Württemberg so viel Geld für die Eisenbahn ausgibt wie nie zuvor.

Ich möchte keineswegs behaupten, dass die Bahnreform den erwarteten Erfolg gebracht hätte. Aber die Deutsche Bundesbahn hat es auch nicht.

Grüße
Viet

Hallo zusammen

Mittlerweile bin ich schon wieder runter gekommen. Vor 1 Stunde hätte ich noch was ganz anders geschrieben.
Was ich konkret anspreche, ist der Nahverkehr in und um Stuttgart. Was sich hier in der letzten Zeit abspielt ist nur noch traurig. Fahrpläne werden nur noch als Richtwerte angesehen. Wenn ich so mein Jahresticket bezahlen würde, wie die fahren, müssten die Monate lang auf ihr Geld warten. Bis vor kurzen habe ich die S-Bahn immer noch in Schutz genommen. Gegen Personenunfälle oder Personen im Gleis, da kann man nicht für. Das ist höhere Gewalt.
Begründung der Ausfälle wechseln zwischen Signalstörung und Weichenstörung und was weiß ich noch alles.
Heute mal etwas anderes: Wegen einer verspätete Vorausgefahrende S-Bahn der selben Linie wurde 15 Minuten Verspätung aufgerufen. Schlussendlich kamen noch 5 Minuten extra dazu. Dafür kam 3 Minuten später eine weitere S-Bahn wieder der selben Linie.
Und so geht das die letzte Zeit immer mehr.
Gerade in Stuttgart sollte es doch eine alternative für den Katastrophalen Straßenverkehr geben. Aber wenn das SO mit der S-Bahn weitergeht, wird das Auto wieder attraktiv. Und das in Stuttgart.
Auch merke ich, dass die Stimmung der Fahrgäste immer gereizter wird. Ich habe schon aufgebrachte Fahrgäste erlebt, die Ihren Unmut an der Info-Box auf dem Bahnsteig auslassen. Sicherlich sind die Bahn Mitarbeiter in diesem Bereich die ärmsten Hunde und können am wenigsten dafür, aber für den Fahrgast halt eben gerade da und zum Frust abbauen gerade recht. Mir tuen sie auf jeden Fall leid.
Um es zum Schluss zu bringen:
Es ist noch sehr viel Luft nach oben. Feste Termine kurz nach der Arbeit kann ich kaum noch machen. Ich weiß ja nicht, wann ich ankomme.
Und ihre alternative zum Auto verspielt die Bahn hier in Stuttgart gerade komplett.
Das von mir. Hoffe aber auf Besserung der Bahn.

Gruß
Rudi

[quote="Viet Bui" post_id=1886605 time=1540401494 user_id=28555]
.......................................
Mich persönlich stört die unkritische Glorifizierung der Deutschen Bundesbahn, vielleicht verklärt man viele Aspekte mit der Zeit. So toll kann die Deutsche Bundesbahn nämlich auch nicht gewesen sein, wenn der Bundestag die Notwendigkeit sah, Bahnreformen durchzuführen.
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[/quote]

Kann es sein, dass Du Deine Art der Glorifizierung der heutigen Bahn AG gar nicht wahrnimmst?

Die Gründe der Bahnreform sollten einem schon bekannt sein - da ging es nämlich vorrangig um Geld, hat man aber bis heute nicht in den Griff bekommen.

Hallo Viet, und hallo an alle,

von mir aus geht es hier auf keinen Fall um eine Lobpreisung von irgendwas. Mir geht es um den klaren Vergleich.
Ich versuche dabei die Entwicklungen herauszulesen. Entwickelt sich etwas zum Besseren oder zum Schlechteren oder bleibt es gleich. Und dann kann man Tendenzen ablesen.

Problematisch ist es allerdings wenn uns Verbesserungen angekündigt werden und dabei schon absehbar ist, dass das Augenwischerei ist. Dann sollte man das klar benennen.

Bei der Bundesbahn hat es klare Probleme (gnadenlose Unterfinanzierung und Streckenabbau) gegeben und über die Reichsbahn der DDR wird es aufgrund der dauernden Mangelwirtschaft wirklich schwer eine Aussage zu treffen.

Die Probleme der DB AG sind die hier angesprochenen Dauerpannen. Nehmen wir mal den ICx oder ICE4 oder wie das Ding in Zukunft vielleicht vermarktet wird. Ich habe mir mal einige Präsentationen aus der Zeit der Projektierung angeschaut und die zeigen ganz gut exemplarisch die Probleme: Es wird auf die große Wirtschaftlichkeit des Zugs abgehoben. Er soll wirtschaftlicher sein als ein IC mit "350-480 Plätze". Das wäre ein Mini-IC. Ist er dann auch wirtschaftlicher als ein echter IC?
Dann wird die Austauschbarkeit der Teile gelobt. Nur wird die Frage nicht beantwortet, ob er wirklich tauschbarer ist als ein IC aus einzelnen Wagen oder die Wagen des ICE1 und ICE2. Die aktuelle Realität scheint wohl eher zu zeigen, dass ein Defekt den ganzen ICE4 lahmlegt.
Interessant ist auch das Argument, dass es bei diesem Zug "einheitliche Prozesse" geben wird, wenn der dereinst mal alle bisherigen Fernzüge abgelöst hat. Ein wahrlich tolles Argument in Beratersprech. Nur in der wirtschaftlich-technischen Realität ist das nichts anderes als eine Bankrotterklärung des Managements. Wenn man erfolgreich sein will, dann muss man den richtigen Mittelweg zwischen starker Einheitlichkeit und einer extremen Vielzahl von Unterschiedlichkeiten finden.
Man kann sich ja nur mal vorstellen, was ein Unfall wie Eschede bei einer Flotte, die nur noch aus ICx oder ICE4 besteht bedeutet: Nichts weniger als der Totalausfall des gesamten Fernverkehrs der DB.
Ach und noch eine kleine Spitze: Siemens betont ganz heftig die Einsparungen durch die engeren Sitzabstände und dünneren Sitze (also weniger Polsterung) und dafür eine Sitzreihe mehr. Und bei der DB AG sagt man: "Ausstattungskomfort an Sitzen, Kniefreiheit, Klimatisierung, Fahrgastinformation (FIS) und Akustik erreichen annähernd ICE-Niveau."
Da wird uns etwas "annähernd" so Gutes wie die Vorgängersysteme als tolle Neuerung verkauft.
Was würde geschehen, wenn die Beförderungsfälle nur annähernd den Fahrpreis bezahlen?

OK, das war Polemik. Bitte ggf. überlesen. Aber: wo ist der wirkliche Fortschritt bei der DB AG? Wo kommt die Verbesserung?
Das wäre für mich der große Gewinn in diesem Thread: Die Schwächen des derzeitigen Bahnverkehrs offen zu benennen und nach Verbesserungen zu suchen. Natürlich sind wir nur ein paar Eisenbahnverrückte. Aber nur, wenn wir unsere Ideen teilen, dann haben wir ein Chance zur Verbesserung.

Grüße -- Bernd

PS: Viet, eine der wohl besten Möglichkeiten die Probleme anzugehen, ist selbst direkt kritisch im Bahnverkehr mitzuarbeiten. Daher schätze ich Dein Engagement sehr.

Und noch etwas, was ich vergessen habe: Viet, Du hast mit dem Ausbau des Schienenverkehrs in BW absolut recht. Einen starken Anfang hat die Karlsruher Stadtbahn unter Ludwig gemacht. Dort wurden von der Bundesbahn aufgegebene Strecken und Halte reaktiviert und ein sehr attraktives Angebot geschaffen.
Das kann gerne Schule machen.

[quote="Viet Bui" post_id=1886605 time=1540401494 user_id=28555]
die von Dir hoch gelobte Bundesbahn
[/quote]

Von "Bundesbahn" hat Robur doch gar nichts geschrieben.. :
Wobei er in den besagten 80ern ja auch gerade mal Jugendlicher war. Da fand ich Eisenbahn auch noch aufregend.

Guten Morgen zusammen,

Zitat

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Mittlerweile bin ich schon wieder runter gekommen. Vor 1 Stunde hätte ich noch was ganz anders geschrieben.
Was ich konkret anspreche, ist der Nahverkehr in und um Stuttgart. Was sich hier in der letzten Zeit abspielt ist nur noch traurig. Fahrpläne werden nur noch als Richtwerte angesehen. (...)
Und ihre alternative zum Auto verspielt die Bahn hier in Stuttgart gerade komplett.
Das von mir. Hoffe aber auf Besserung der Bahn.

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Ich nutze die S-Bahn beinahe täglich und bin mit der Qualität durchaus vertraut.
Ein großes Problem der S-Bahn Stuttgart ist die sogenannte Verbindungsbahn zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart-Österfeld. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Schwabstraße verkehren bis zu 24 Züge pro Stunde. Damit arbeitet die Infrastruktur dort an der Kapazitätsgrenze und darüber hinaus. Es gibt auch weitere Problemstellen, wie zum Beispiel der elendig lange Streckenblöcke zwischen der Universität und Stuttgart-Vaihingen.
Kleinste Verspätungen führen zu einer Fortpflanzung im System. Fährt die S2 von Filderstadt nach Schorndorf mit einer Verspätung von zwei Minuten an der Universität ab, so kann die nachfolgende S4 nach Marbach definitiv nicht pünktlich an der Schwabstraße abfahren. Schließlich beträgt die Zugfolgezeit gerade einmal 150 Sekunden.
Das wird in den nächsten Jahren nicht besser. Der Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, der Verband Region Stuttgart (VRS), weitet den S-Bahn-Verkehr erheblich aus: Jede Linie soll im 15-Minuten-Takt verkehren und das von 6 bis 20 Uhr. Eine einzelne Verspätung am frühen Morgen kann sich also bis in den Nachmittag hinein fortpflanzen. Nicht umsonst lässt man bei größeren Störungen die Zwischentakte entfallen, da sich sonst das Gesamtsystem nie erholen könnte.

Daher ist es dringend notwendig, das neue Zugsicherungssystem ETCS einzubauen. Leider ist die Finanzierung nicht geklärt, hier ein aktueller Beitrag der Stuttgarter Zeitung.
Das Projekt Stuttgart 21 entlastet zwar die S-Bahn etwas, aber zu wenig, um einen 2,5-Minuten-Takt ganztägig stabil fahren zu können.

Zitat

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Nehmen wir mal den ICx oder ICE4 oder wie das Ding in Zukunft vielleicht vermarktet wird. Ich habe mir mal einige Präsentationen aus der Zeit der Projektierung angeschaut und die zeigen ganz gut exemplarisch die Probleme: Es wird auf die große Wirtschaftlichkeit des Zugs abgehoben. Er soll wirtschaftlicher sein als ein IC mit "350-480 Plätze". Das wäre ein Mini-IC. Ist er dann auch wirtschaftlicher als ein echter IC?

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Das bezweifle ich nicht. Ein anderes Beispiel: Der heilige ET (ET 420) verursacht drei Mal höhere Kosten als ein moderner ET 430. Darüber hinaus besteht eine konventionelle IC-Garnitur mit 480 Sitzplätzen aus acht IC-Wagen, für mich ist das kein „Mini-IC“, sondern ein ziemlich durchschnittlicher Intercity. Ältere Fahrzeuge ziehen höhere Instandhaltungskosten mit sich (z.B. durch die schwierig werdende Ersatzteilversorgung) und verbrauchen mehr Energie.

Zitat

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Dann wird die Austauschbarkeit der Teile gelobt. Nur wird die Frage nicht beantwortet, ob er wirklich tauschbarer ist als ein IC aus einzelnen Wagen oder die Wagen des ICE1 und ICE2. Die aktuelle Realität scheint wohl eher zu zeigen, dass ein Defekt den ganzen ICE4 lahmlegt.

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Der ICE 4 hat im Gegensatz zum ICE 3 keinen verteilten Antrieb. Weil der gesamte Antrieb samt Stromabnehmer in einzelnen Mittelwagen konzentriert wird, ist es grundsätzlich möglich, die Konfigurationen zu ändern. Die Zeit wird zeigen, inwieweit dies auch genutzt wird.

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Ach und noch eine kleine Spitze: Siemens betont ganz heftig die Einsparungen durch die engeren Sitzabstände und dünneren Sitze (also weniger Polsterung) und dafür eine Sitzreihe mehr. Und bei der DB AG sagt man: "Ausstattungskomfort an Sitzen, Kniefreiheit, Klimatisierung, Fahrgastinformation (FIS) und Akustik erreichen annähernd ICE-Niveau."

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86 Sitzplätze in einem Großraumwagen sind durchaus beachtlich, wobei man natürlich bedenken muss, dass ein Mittelwagen mit 28,75 m deutlich länger ist als ein UIC-Wagen mit seinen 26,4 m. Die Sitze sind furchtbar. Auf dem Weg nach Sylt saß ich über fünf Stunden in der 1. Klasse des ICE 4. Ganz ehrlich? Die Sitze sind wirklich mies. In der 2. Klasse saß ich im ICE 4 nur einmal von Mannheim nach Stuttgart, auch hier sind die Sitze eine Zumutung. Aber die Deutsche Bahn hat angekündigt, dass die ICE 4 neue Sitze erhalten. Der Rest vom Zug ist soweit in Ordnung. Abteile und Leselampen in der 2. Klasse bleiben leider ein Alleinstellungsmerkmal des ICE 1.
Auf dem Rückweg saß ich von Westerland (Sylt) bis Hamburg Dammtor (der wohl schönste Haltepunkt Deutschlands) in einem Avmz 109, der unmodernisiert daherkommt. Wirklich bequem sitzt man trotz dicker Polster auch nicht, außerdem habe ich einen Tisch vermisst:



Grüße
Viet

Hallo,

dazu mal eine Anmerkung vonm mir.

Stuttgart wird noch 20 Jahre mit Verspätungen und Problemen kämpfen müssen, schließlich wollen die Politiker ja unbedingt diesen Quatsch (Stuttgart - 21).

ETCS-Gedönse ist bei einer S-Bahn nicht wirklich hilfreich,hier hätte man schon vor 40 Jahren mit der Ausstattung der Strecken mit LZB und deren Fahrzeugen beginnen sollen,aber das war den sparsamen Landesvätern zu teuer.Denn damit könnte man was erreichen, siehe MUC.

ETCS ist für Fernverkehr ausgelegt und nciht für eine bessere U-Bahn, wobei meiner Meinung nach man sich mal überwinden sollte und im U-Bahnbereich schauen, was es da gibt.......

Guten Tag,

Zitat

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Stuttgart wird noch 20 Jahre mit Verspätungen und Problemen kämpfen müssen, schließlich wollen die Politiker ja unbedingt diesen Quatsch (Stuttgart - 21).

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Leider möchten viele Kritiker des Projekts Stuttgart 21 nicht einsehen, dass Stuttgart 21 die S-Bahn entlastet. Die S-Bahn-Station Mittnachtstraße, der Regionalbahnhalt Stuttgart-Vaihingen und der Flughafenbahnhof (selbst wenn dort anfangs keine Züge des Fernverkehrs halten werden) entzerren die Verkehrsströme zugunsten der S-Bahn. Heute sind Fahrgäste aus Richtung Singen, Tübingen und Ulm stets gezwungen, über den Hauptbahnhof zu fahren, um dort auf die S-Bahn umzusteigen; genau das ändert sich mit Stuttgart 21. Durch den Fildertunnel wird die Strecke zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Plochingen/Wendlingen entlastet, was der Linie S1 zugute kommt, die bekanntlicherweise am verspätungsanfälligsten ist. Außerdem würden Trassen frei, die man für eine halbstündliche Tangentiallinie zwischen Ludwigsburg und Esslingen nutzen kann. Heute pendelt die R11 lediglich mit drei werktäglichen Zugpaaren zwischen Kornwestheim und dem 12 Kilometer entfernten Stuttgart-Untertürkheim. Eine solche Verbindung würde den Knoten Stuttgart Hbf entlasten.

Du bist in diesem Faden aber auch nicht der Erste, der Stuttgart 21 ohne Argumente zu nennen verteufelt.

Zitat

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ETCS-Gedönse ist bei einer S-Bahn nicht wirklich hilfreich,hier hätte man schon vor 40 Jahren mit der Ausstattung der Strecken mit LZB und deren Fahrzeugen beginnen sollen,aber das war den sparsamen Landesvätern zu teuer.Denn damit könnte man was erreichen, siehe MUC.

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Bevor man auf München verweist, sollte man bedenken, dass die LZB auf der Münchner Stammstrecke erst seit Ende 2004 in seiner heutigen Form besteht. Vor 40 Jahren, als die S-Bahn Stuttgart ihren Betrieb aufnahm, erforderte der Fahrplan keineswegs die Ausstattung mit LZB: Man begann mit drei Linien in einem 20-/40-Minuten-Takt. Mit dem konventionellen Signalsystem lassen sich sowohl in München als auch in Stuttgart 24 Züge pro Stunde fahren. In zwei Jahren soll die S-Bahn Stuttgart mit sechs Linien im 15-Minuten-Takt verkehren, das ergibt eine Zugfolgezeit von 150 Sekunden von 6 Uhr morgens bis 20.30 Uhr abends, erst dadurch ergibt sich die absolute Notwendigkeit von ETCS, da durch die Ausweitung der Verkehre keine Fahrzeitreserven mehr vorhanden sind.
Ich bin auf Deine Erklärung, weshalb ETCS nicht hilfreich sein soll, sehr gespannt!

Zitat

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ETCS ist für Fernverkehr ausgelegt und nciht für eine bessere U-Bahn, wobei meiner Meinung nach man sich mal überwinden sollte und im U-Bahnbereich schauen, was es da gibt.......

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Warum sollte ETCS nur für den Fernverkehr ausgelegt sein?
ETCS Level 2 Baseline 3 wird eine ähnliche Leistungsfähigkeit wie die altgediente LZB CIR ELKE II aufweisen. Grundsätzlich wird die höhere Leistungsfähigkeit gegenüber dem Status Quo durch eine radikale Verkürzung der Streckenblocks sowie durch eine kontinuierliche Zugsicherung der Züge erreicht. In dieser Hinsicht unterscheiden sich ETCS und die LZB grundsätzlich nicht. Im Übrigen ist es ziemlich polemisch, bei der S-Bahn Stuttgart von einer besseren U-Bahn zu sprechen. Im Gegensatz zu den S-Bahnen in Berlin und Hamburg verkehren die Stuttgarter S-Bahnen nicht auf ausschließlich eigener Infrastruktur.

Du hast jetzt einige Behauptungen aufgestellt, die Du nicht mit Belegen geschweige denn Argumenten stützt.

Grüße
Viet

Hallo Viet Bui,


also ob es den Politikern wirklich um bessere Verkehrsverbindungen ging, möchte ich bezweifeln.Schließlich werden ja in der Innenstadt demnächst etliche Filet-Grundstücke frei, die sich Anleger für nen Appel und nen Ei einsacken können um damit anschließend Millarden Geschäfte zu machen (siehe Berlin).


Zum Signalsystem:

Wieviele Züge ich da fahren kann, ist nicht nur von der Blockteilung abhängig, sondern auch vom Haltestellenabstand und dem Beschleunigungs und Bremsvermögen der Züge abhängig.
ETCS ist da auch keinen Deut besser, weil ich immer noch Gleisfreimeldeabschnitte haben muss und zusätzlich noch die Funkabdeckung mit GSM-R auf 100 % bringen muss, weil das System ja seine Kommandos darüber überträgt.
Das ist nur teuerer Spielkram, der für Tempo 300 Km/h gemacht ist aber nicht für eine S-Bahn die für 140 Km/h Höchstgeschwindigkeit gebaut ist und im Durchschnit mit 54 Km/h verkehrt.Zum Vergleich U-Bahnen liegen bei 31 bis 36 Km/h je nach Stadt.

Da wäre es wesentlich einfacher und vor allem auch kostengünstiger,entsprechend vorhande Technik zu verwenden.

Guten Abend,

Zitat

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also ob es den Politikern wirklich um bessere Verkehrsverbindungen ging, möchte ich bezweifeln.Schließlich werden ja in der Innenstadt demnächst etliche Filet-Grundstücke frei, die sich Anleger für nen Appel und nen Ei einsacken können um damit anschließend Millarden Geschäfte zu machen (siehe Berlin).

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Winfried Hermann gehört zu den größten Kritikern des Projekts Stuttgart 21. Als Landesverkehrsminister begleitet er deshalb das Projekt konstruktiv-kritisch und setzt sich für Verbesserungen ein, so kommt der Bahnhof Merklingen oder auch die Große Wendlinger Kurve.
Ich glaube vielmehr, dass Du Dich nicht wirklich mit diesem Projekt auseinandergesetzt hast, denn sonst würdest Du vielleicht auch erkennen, dass es verkehrliche Verbesserungen mit Stuttgart 21 geben wird: Die Entlastung der S-Bahn, die ich bereits im vorherigen Beitrag beschrieben habe, ist ein Punkt.
Wegen 100 Hektar frei werdender Fläche (richtig, Stuttgart 21 ist kein reines Verkehrsprojekt) verbaut man nicht über 7,7 Milliarden Euro.

Zitat

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Wieviele Züge ich da fahren kann, ist nicht nur von der Blockteilung abhängig, sondern auch vom Haltestellenabstand und dem Beschleunigungs und Bremsvermögen der Züge abhängig.

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Mit 24 Zügen pro Stunde ist der Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Schwabstraße unter Berücksichtigung aller Faktoren (auch die, die Du genannt hast) überlastet. Das zukünftige Betriebsprogramm lässt sich mit der jetzigen Technik nicht stabil fahren. Im Übrigen sind der Haltestellenabstand oder die Fahrdynamik nicht veränderlich. Man kann aber, wie gesagt, durch kleinere Streckenblocks und durch eine kontinuierliche Zugsicherung (es können dadurch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, weil zum Beispiel Durchrutschwege deutlich verkürzt werden können) die Leistungsfähigkeit erhöhen. Die Haltezeiten lassen sich nicht mehr ohne Weiteres reduzieren, spanische Bahnsteige lassen sich nur unter einem nicht darstellbaren Aufwand erstellen. Nicht umsonst setzt man Einstiegslotsen ein.

Zitat

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ETCS ist da auch keinen Deut besser, weil ich immer noch Gleisfreimeldeabschnitte haben muss und zusätzlich noch die Funkabdeckung mit GSM-R auf 100 % bringen muss, weil das System ja seine Kommandos darüber überträgt.

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Das Gutachten der Universität Stuttgart belegt, dass durch ETCS Level 2 Baseline 3 die Leistungsfähigkeit der Verbindungsbahn Stuttgart gesteigert werden kann. Es ist übrigens kein Problem, 9,4 Kilometer Tunnelstrecke mit GSM-R zu versorgen.

Zitat

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Das ist nur teuerer Spielkram, der für Tempo 300 Km/h gemacht ist aber nicht für eine S-Bahn die für 140 Km/h Höchstgeschwindigkeit gebaut ist und im Durchschnit mit 54 Km/h verkehrt.

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Kannst Du diese Aussagen mit Argumenten oder Belegen untermauern?

Grüße
Viet

Moin,
7,7 Mrd. Euro? Das wird im Leben nicht reichen. Stuttgart 21 ist einfach nur ein Fass ohne Boden.