Tag wohl,

beim Einfahren kurzgekuppelter Wagen in enge Radien ohne Übergangsbogen ergibt sich ja prinzipiell das Problem des Ziehharmonika-Effektes, also des Längsruckelns des sich noch auf dem geraden Gleisabschnitt befindlichen Zugteils. Nun wollte ich mittels Flexgleisen einmal selbst ermitteln, wie denn ein Übergangsbogen optimal angelegt werden sollte, um dieses Problem bei minimalem Platzverlust zu vermeiden.

Dazu habe ich als Kontrollversuch zunächst ein Oval aus Halbbögen im Radius 36 cm und dazwischen geraden Gleisen mit einer Länge um die 2 m aufgebaut und darauf Züge mit sechs Roco-Personenwagen im Längenmassstab 1:93,5 sowohl gezogen als auch geschoben mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren lassen.

Leider habe keinerlei Ziehharmonika-Effekt feststellen können. Mein rigoros wissenschaftliches Experiment ist damit bereits an der Methodenvalidierung gescheitert.

Was mache ich falsch? Gibt es Videoaufnahmen, auf denen ich den Ziehharmonika-Effekt einmal beobachten kann? Zur Zeit weiss ich nicht mal, ob es an meinen Wagen, meinen Augen oder sonst was liegt.

Hallo !

Haben die Deichsel eine Feder ? Die den Wagenverband gewissermaßen zusammenhält .
Dann wird kaum ein Ziehharmonika Effekt sein .

Hi Rüdiger,

Der Effekt tritt besonders stark auf, wenn Bogenlänge und Wagenlänge übereinstimmen. Und am besser die Länge der Geraden Abschnitte auch.

Ansonsten hängt das Auftreten noch von der Verlängerung des Wagenabstands durch die Kulisse ab - und der Steifigkeit/Spiel der Kupplung und Kulissen.



Besonders bei Märklin 1:100 Wagen ist er gut zu beobachten.



Viele Grüße, Michael

Hallo Rüdiger,

Bau ein paar S-Kurven ein: da müssen die Kupplungen aus-, ein- und sofort wieder auslenken. Und häng als letzten Wagen einen Flachwagen an, auf den du eine Kugel legst oder ein gut rollendes Auto stellst.
Du wirst sehen...

Hallo Rüdiger
Ich bin froh wenn ich keinen Ziehharmonikaeffekt sehen kann.
Das sieht immer sehr bescheiden aus.
Und den Preieserlein wird immer schlecht von dem Geruckel.

[quote="Erich Müller" post_id=1730886 time=1506752367 user_id=26147]
Bau ein paar S-Kurven ein: da müssen die Kupplungen aus-, ein- und sofort wieder auslenken. Und häng als letzten Wagen einen Flachwagen an, auf den du eine Kugel legst oder ein gut rollendes Auto stellst.
[/quote]
Moin,

ist das vorbildgetreu? Wo wurde ein solcher Zug eingesetzt, in welcher Epoche? Darf das die Glaskugel sein?

klein.uhu

Moin klein.uhu,

du wirst dich wundern! Alles, was zum Nachweis von irgendwelchen Effekten - natürlich auch zur Messung von Bewegungen - dient, kann vorbildgetreu sein. So hatten wir Messingenieure bei der DB VersA. eine alte britische Threepence-Münze (12-Eck) in der Tasche und beurteileten damit die Laufgüte. Wie oft diese auf die Kante gestellte Münze in 1 Minute umfiel brachte eine Entscheidung für Gut oder Schlecht. Diese Methode war durch die sog. Wz-Beurteilung (Laufgüteziffer) sowohl in x-Richtung (längs) als auch in y-Richtung (quer) meßtechnisch abgesichert.

Auch meine Beiträge können Ironie enthalten!

klein.uhu

Zitat

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Auch meine Beiträge können Ironie enthalten!

klein.uhu

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Wie gut, dass ich mich davon nicht getroffen fühle!

[quote="Erich Müller" post_id=1730886 time=1506752367 user_id=26147]Bau ein paar S-Kurven ein: da müssen die Kupplungen aus-, ein- und sofort wieder auslenken.[/quote]
S-Kurven mit engen Radien? Wer macht denn bitte sowas?

Für mich ist die ganze Thematik deswegen relevant, weil im Schattenbereich ja notgedrungen mit engen Radien gebaut werden muss, also z.B. Kehrschleifen und Gleiswendel, und ein da einfahrender Zug noch teilweise auf der Anlage zu sehen ist. So wie ich das verstehe gibt es hier allerdings gar keinen Ziehharmonika-Effekt, da der Radius quasi konstant bleibt. Kurzkupplungen, bei denen es irgendwie Längsspiel gibt, sind mir auch noch nie begegnet.

Hat jemand eine Videoaufnahme vom Ziehharmonika-Effekt? Nach dem, was ich hier gelesen habe, muss man sich ja regelrecht anstrengen, um diesen Effekt zu erzielen.

Sehr gut sichtbar mit 1:87 Wagen bei S-Kurven auch mit mittleren Radien (z.B. Roco Line R4-R6).
Ein Video hab ich grad nicht.

Gruss Rufer

[quote="Rüdiger von S" post_id=1731180 time=1506808440 user_id=31049]
[quote="Erich Müller" post_id=1730886 time=1506752367 user_id=26147]Bau ein paar S-Kurven ein: da müssen die Kupplungen aus-, ein- und sofort wieder auslenken.[/quote]
S-Kurven mit engen Radien? Wer macht denn bitte sowas?
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Jemand, der den Ziehharmonika-Effekt erkennen will. Das ist selbstverständlich nur für den Testaufbau gemeint, nicht aber für deine Anlage!

Übrigens wird der Effekt auch um so stärker (der Zug in der Kurve länger), je mehr Kupplungen im Zugverband sind - mit 25 kurzen Güterwagen wirst du da mehr sehen als mit sechs 1:87-Reisezugwagen.
Und da man mit bloßem Auge tatsächlich nicht so gut erkennt, was passiert, zumal wenn der Zug etwas schneller fährt, hilft dir mein improvisiertes Trägheitsanzeigegerät:
[quote="Erich Müller" post_id=1730886 time=1506752367 user_id=26147]
Und häng als letzten Wagen einen Flachwagen an, auf den du eine Kugel legst oder ein gut rollendes Auto stellst.
Du wirst sehen...
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Jedes Mal, wenn der Zug sich längt, rollt die Ladung nach vorn; wenn er sich wieder verkürzt, rollt sie nach hinten.

Hallo !

Diesen Effekt merkt man sogar bei den neuesten Züge . Allerdings nicht so stark wie früher bei 10 bis 14 Schnellzugwagon .
Das anfahren war recht lustig zu sehen wie die Wagon auf Zug kamen . Umgekehrt bei Bahnhofeinfahrt sich kurz rückwärts rukten . Auch als Reisender mußte man achten das man nicht plumbste.

[quote="Rüdiger von S" post_id=1730852 time=1506723919 user_id=31049]
Tag wohl,



Leider habe keinerlei Ziehharmonika-Effekt feststellen können. Mein rigoros wissenschaftliches Experiment ist damit bereits an der Methodenvalidierung gescheitert.

Was mache ich falsch? Gibt es Videoaufnahmen, auf denen ich den Ziehharmonika-Effekt einmal beobachten kann? Zur Zeit weiss ich nicht mal, ob es an meinen Wagen, meinen Augen oder sonst was liegt.
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Hallo , Jogi hier

Was waren da für Kupplungen montiert ?
Mit Kulisse und KKKopf ist die Kupplung eine feste Verbindung , die nicht einknicken kann.
Da ruckelt es , wenn S Kurven durchfahren werden.

Hast Du normale Bügelkupplungen verwendet , dann kann sein , das es nicht ruckelt , weil es KEINE feste Vebindung ist .

Guten Morgen allerseits,

ich finde den Ansatz von Rüdiger sehr interessant und habe mir deshalb beim morgendlichen Kaffee ein paar Gedanken dazu gemacht; ich bin der Meinung, Deinen Fehler gefunden zu haben.

Für Deine Betrachtung sind mehrere Faktoren zu berücksichtigen: Die Zugkraft und die Summe aller Fahrwiderstände, die der Zugkraft entgegenwirken. Fahrzeugseitig müssen noch die Geschwindigkeit, das Kupplungsspiel und die Federn Beachtung finden, beim Gleis das Vorhandensein von Übergangsbögen und die Halbmesser der anschließenden Gleisbögen.

Die Zugkraft und die Summe der Fahrwiderstände sind zur Vereinfachung nicht variabel. Für meine Betrachtung spielen der Losbrechwiderstand, der Rollwiderstand und vor allem der Bogenwiderstand eine Rolle.
Bei der großen Eisenbahn werden in der Regel Übergangsbögen vorgesehen. Sie kennzeichnen sich durch einen zunehmenden Radius aus, vergleichbar mit einer Klothoide. Der Übergangsbogen sorgt durch den weicheren Kurveneinlauf (die Querbeschleunigung nimmt stetig und nicht ruckartig zu) für höhere Geschwindigkeiten (das sog. Ruckkriterium ist auch maßgeblich für die Entwurfsgeschwindigkeit) und einen höheren Komfort.

Doch kommen wir zum Versuch:
Das Spiel in den Kupplungen ist relevant: Der Zug wird aufgedrückt bei schiebender Lok und gestreckt bei ziehender Lok; die Zugkraft ist in der Regel größer als die Gleitreibung zwischen den den Kupplungen. Bei einer Kupplungsstange wäre der Widerstand unendlich, es gäbe also keine Veränderung der Zuglänge, die durch die Kupplung selbst verursacht wird.

Bis zu einer Übergangsgeschwindigkeit ist die Zugkraft als konstant anzusehen (tatsächlich nimmt sie bis zur Übergangsgeschwindigkeit linear ab und ab dem Übergang nimmt sie exponentiell ab). Das gilt allerdings nicht für die Fahrwiderstände, insbesondere nicht für den Bogenwiderstand, dieser ist abhängig von der Geschwindigkeit und vom Halbmessers des Gleisbogens (auch vom Radstand, allerdings kann man ihn hier vernachlässigen). Was schließen wir daraus? Die resultierende Kraft und damit die Geschwindigkeit ist nicht konstant. Leitet man die Geschwindigkeit ab, so ergibt sich daraus die Beschleunigung und damit der Ruck (nichts anderes als das Delta).

Kommen wir zur Kupplungsdeichsel mit ihrer Feder. Hier betrachten wir den Federweg sowie die Federkraft. Ist das Delta der Zugkraftveränderung größer als die Federkraft, so wird die Feder entweder gestaucht oder gedehnt. Je härter eine Feder ist, desto geringer ist die Neigung des Spiels.

So tritt auch der von Dir beschriebene Effekt ein: Ein Zug fährt in einen Gleisbogen ein, während der Zugteil, der sich bereits im Gleisbogen befindet, einen höheren Widerstand (durch den Bogenwiderstand) erfährt, läuft der hintere Zugteil auf, staucht die Federn und sorgt für den genannten Effekt.
Je größer der Halbmesser des Gleisbogens ist, desto geringer ist der Bogenwiderstand und damit das Delta.

Deine These, dass ein Übergangsbogen für eine Verminderung des Effekts sorgt, teile ich uneingeschränkt, die Begründung hast Du ja nun. Das Delta wird über einen größeren Weg verteilt.

Meine Ausführungen sind nicht besonders technisch versiert gewesen, aber ich hoffe, dass Ihr mich verstanden habt.

Grüße aus dem IRE 19035,
Viet

Hallo Viet,

das habe ich (glaube ich) so weit verstanden - aber: was darin nicht vorkommt, ist die Längenveränderung der Kupplungsverbindung durch die Schwalbenschwanzführung. Da wird der Zug ja länger, wenn er in der Kurve ist. Und ganz auffällig ist das auf S-Kurven wie in Weichenstraßen: im Moment, wo die Kupplung von links auf rechts (oder umgekehrt) umschwenkt, wird die Verbindung gekürzt (beim Durchgang durch die Mittellage) und wieder gelängt. Und das merkt man schon recht deutlich, speziell bei meinen drei- und vierachsigen Umbauwagen fällt es mir auf.

Mein Beitrag aus dem alten Forum
Tips Tricks und Flops beimModelleisenbahnbau

Hallo , Jogi hier

Zum Unterbau wurde ja schon ( fast ) alles erzählt .

Mein Flopp zum Gleisplan :

Ich habe nach einer Einfahrt in den Tunnel einen Abzweig für meine S - Bahn . Schlanke K-Gleis Weiche . S-Bahn geradeaus , Hauptstrecke über den Abzweig mit Gegenbogen . Nein , Probleme mit Weiche und Antrieb gab es noch nicht .

Aber : Jetzt fährt ein schöner ,langer IC 8 -9 30cm Wagen in den Tunnel durch die Weiche mit Gegenbogen . Durch das schwenken der KKK der Wagen ruckelt der ganze Zug und das sieht echt bescheuert aus .

Also , Gegenbogen sofort nach Tunneleinfahrt vermeiden .

[quote="Erich Müller" post_id=1770004 time=1514539897 user_id=26147]
das habe ich (glaube ich) so weit verstanden - aber: was darin nicht vorkommt, ist die Längenveränderung der Kupplungsverbindung durch die Schwalbenschwanzführung. Da wird der Zug ja länger, wenn er in der Kurve ist. Und ganz auffällig ist das auf S-Kurven wie in Weichenstraßen: im Moment, wo die Kupplung von links auf rechts (oder umgekehrt) umschwenkt, wird die Verbindung gekürzt (beim Durchgang durch die Mittellage) und wieder gelängt. Und das merkt man schon recht deutlich, speziell bei meinen drei- und vierachsigen Umbauwagen fällt es mir auf.
[/quote]
Tatsächlich würde ich dies auf die Bauart der Kupplung schieben: Die Kurzkupplung von Roco ist knicksteif und hat recht wenig Spiel. Das gleiche Ergebnis erhältst Du mit starren Kupplungsstangen.

Zitat

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Aber: Jetzt fährt ein schöner, langer IC 8-9 30cm Wagen [sic!] in den Tunnel durch die Weiche mit Gegenbogen. Durch das schwenken der KKK der Wagen ruckelt der ganze Zug und das sieht echt bescheuert aus.

Also, Gegenbogen sofort nach Tunneleinfahrt vermeiden.

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Ich habe mir erlaubt, bei Deinem zitierten Beitrag alle Plenks zu entfernen.
Auf diese Erkenntnis sind wir bereits gekommen (vgl. Übergangsbogen).

Grüße aus dem Feinstaubkessel,
Viet

[quote="Viet Bui" post_id=1770223 time=1514565895 user_id=28555]
[quote="Erich Müller" post_id=1770004 time=1514539897 user_id=26147]
das habe ich (glaube ich) so weit verstanden - aber: was darin nicht vorkommt, ist die Längenveränderung der Kupplungsverbindung durch die Schwalbenschwanzführung. Da wird der Zug ja länger, wenn er in der Kurve ist. Und ganz auffällig ist das auf S-Kurven wie in Weichenstraßen: im Moment, wo die Kupplung von links auf rechts (oder umgekehrt) umschwenkt, wird die Verbindung gekürzt (beim Durchgang durch die Mittellage) und wieder gelängt. Und das merkt man schon recht deutlich, speziell bei meinen drei- und vierachsigen Umbauwagen fällt es mir auf.
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Tatsächlich würde ich dies auf die Bauart der Kupplung schieben: Die Kurzkupplung von Roco ist knicksteif und hat recht wenig Spiel. Das gleiche Ergebnis erhältst Du mit starren Kupplungsstangen.
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Nun, ich verwende Märklin-KK, die war dran... Es ist ja das Prinzip der KK, möglichst knicksteif zu sein und relativ wenig Spiel zu haben.
Bei Kupplungspaarungen ohne Schwalbenschwanz tritt das beschriebene Phänomen natürlich nicht auf. Bei denen neige ich persönlich allerdings auch zur Verwendung von NEM360, denn man fährt eh nicht Puffer an Puffer, warum soll man sich dann die hakeligen KK antun? Aber das ist nur meine Privatmeinung, jeder sehe das bitte nach eigenem Gutdünken!