N Abend zusammen
ich habe eine Frage zur Höllenfahrt der E 94 103 am Arlberg 1947 .

http://www.e94114.de/E94-Geschichte/E94_OBB.htm

Im Text heißt es
nach Auflistung des Bestandes 1945 , ziemlich ganz oben am Seitenanfang

" Immer wieder kam es vor allem in Österreich .... zu spektakulätern Unfällen etc
weiter :
" .. Nur die Lok und die ersten 4 Wagen zeigten eine Bremswirkung ..."

Heißt das , daß die Bremsen der LOK doch intakt waren und
nur die Bremsen der Wagen ab dem 4. Wagen nicht ???

weiter
" Ab Dalaas kam es zu Zugtrennungen ..
fast alle Wagen entgleisten und stürzten ... 100 m in die Tiefe ..."

Damit wäre doch die Lok die Nichtbremsenden und nachdrückenden Wagen losgeworden .
Aber die Geschwindigkeit der Lok nahm zu .

Waren ihre Bremsen demnach also doch nicht einsatzbereit ?
Wer kann mir den Hergang erklären ?

Die Lok lebt übrigens noch :
http://newsgroups.derkeiler.com/Archive/...6/msg00655.html

Danke , Grüße
Steve
-

Hallo Steve,

genaueres kann ich dazu nicht sagen, aber von der technischen Seite ist es ja so, daß die Bremswirkung bei Überlastung irgendwann bei Null ankommt.

Wenn also die Bremsen anfangs noch funktioniert haben, und der Lokführer dann versucht hat, mit voller Bremswirkung den Zug zum Halten zu bringen, versagen die Bremsen aufgrund der großen Masse des angehängten Zuges.

Weiß jetzt nicht genau über die Bremsanlage der E 94 im Allgemeinen Bescheid, wurde da auch noch mit Hilfe von Sand gebremst? Dann wäre ja auch irgendwann der Vorrat aufgebraucht....

Ganz gut erklärt wird es eigentlich bei dem Film "Unstoppable - außer Kontrolle" mit Denzel Washington und Chris Pine, auch wenn es sich hier natürlich um einen anderen Loktyp handelt .


Liebe Grüße

Jürgen

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ich versuche das mal nachzuvollziehen ..

die Masse des nachdrückenden Zuges , die sich als Überlastung
bemerkbar gemacht hatte , fiel ja ab einem bestimmten Zeitpunkt weg .

war dann vielleicht die Luft in den Bremszylindern der E 94 aufgebraucht und
konnte nach Trennung des Zuges von der Lok nicht wieder schnell genug
nachgefüllt werden ?

stellen evtl . abgerissene Schlauchverbindungen bei so einer Entgleisung
und Zugtrennung ein Leck dar , duch das Bremsluft austritt ?

schaun mer mal vielleicht kommt noch ein Fachmann zu Wort ...
Steve
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Hallo es gibt so genannte mehrlösige Bremsen und einlösige Bremsen. Mehrlösige Bremsen lassen sich durch ihre Bauart stufenweise wieder auslösen. Einlösige Bremsen hingegen lösen beim geringsten Lösevorgang immer komplett. Deshalb mussten die Lokführer damals immer bremsend zum halten kommen. Heute versucht man einen Bremstiefpunkt (die Stelle mit der größten Bremskraft) zu bekommen und dann lösend zum stehen zu kommen. Das ist nicht nur angenehmer für die Fahrgäste als auch für den TF. So hat man größere Reserve beim Bremsen. Wurde uns in der Ausbildung so beigebracht.Außerdem sind einlösige Bremsen erschöpfbar. Das heißt nach mehrmaligen anlegen und lösen, ist die Luft der Bremsventile irgendwann aufgebraucht. Dann dauert es wieder zwischen 3-5 Minuten bis die Bremse vollständig gefüllt sind. In dieser Zeit hat man also praktisch keine Bremsen zur Verfügung. Im Jahre 1947 ist es sehr wahrscheinlich das diese Lok mit einer Einlösigen Bremse ausgestattet war. Wenn noch Fragen da sein sollten bin ich gerne bereit diese zu klären.

Hallo,
Fred hat es ja schon gut erklärt, nur eine Ergänzug dazu: je heißer eine Bremse wird, desto geringer die Bremswirkung - vielleicht waren sie bei der Lok und/oder Wagen durch die ersten vergeblichen Bremsversuche auch schon ausgeglüht.
Also selbst wenn hinten Wagen rausflogen und nicht mehr zur Schublast beitrugen, hatte die Bremswirkung der noch funktionierenden Bremsen an Lok und Wagen wahrscheinlich inzwischen schon gegen Null nachgelassen.
Gabs da nicht mal eine vergleichbare "Höllenfahrt" einer 85er im Schwarzwald?

Moinsen,

leider sind hier nur sehr wenige Fakten bekannt. Erstens bräuchte man die Angaben über die Länge und das Gewicht des Zuges sowie über die Art der Bremsen. Es ist Spekulation ob es ein- oder mehrlösige Bremsen waren, das ist aber auch nicht erheblich, zudem die Angabe, dass sich Bremser im Zuge befanden, es sich also um einen handgebremsten Zug handelt, ebenso nicht detailliert ist. Die Aussage, diese Bremser wären bereits abgesprungen ist wohl eine Vermutung, denn wenn der Zug auf dieser Strecke nicht mehr gebremst werden kann, dann ist ein Absprung bei mehr als 35 bis 40 km/h schwer möglich. Fest steht lediglich, dass die Lok allein den Zug nicht zum halten bekommt. Wenn dann Wagen im hinteren Teil des Zuges aus den Gleisen springen und abstürzen, dann würden normalerweise durch die Zugtrennung und den dadurch erfolgenden Druckabfall in der Hauptluftleitung, die im Gleis verbleibenden Wagen gebremst werden. Dies setzt aber wiederum voraus, dass alle Wagen mit der Hauptluftleitung verbunden sind. Es spricht eine Menge dafür, dass die vorgenommene Bremsprobe mangelhaft war. Aber auch das ist ohne Kenntnis der Details Spekulation. Fazit: Ohne Kenntniss eines eventuell vorhandenen Untersuchungsberichts kann hier nichts mit Sicherheit festgestellt werden.

Gruß Calle

Hallo,

etwas OT, was Ort und Zeit anbelangt, aber interessant und von der Thematik her durchaus im Zusammenhang:
Eine documentary/reenactment eines tatsächlichen Zugunglücks aufgrund von Bremsversagen, wiederum verursacht durch falsche Zuggewichtsangaben im Jahre 1989, in Kalifornien.

Titel und Einstieg sind reisserischer aufgemacht als die nachfolgende Schilderung des Verlaufs; mit mehreren Einlassungen damals beteiligter und betroffener Personen.

https://www.youtube.com/watch?v=iW2KSTkHu...5BEA294&index=1

Dazu aus Wikipedia:

http://en.wikipedia.org/wiki/San_Bernardino_train_disaster

Gruss,
Manfred

Zitat von Laenderbahner

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Hallo,
Fred hat es ja schon gut erklärt, nur eine Ergänzug dazu: je heißer eine Bremse wird, desto geringer die Bremswirkung - vielleicht waren sie bei der Lok und/oder Wagen durch die ersten vergeblichen Bremsversuche auch schon ausgeglüht.
Also selbst wenn hinten Wagen rausflogen und nicht mehr zur Schublast beitrugen, hatte die Bremswirkung der noch funktionierenden Bremsen an Lok und Wagen wahrscheinlich inzwischen schon gegen Null nachgelassen.
Gabs da nicht mal eine vergleichbare "Höllenfahrt" einer 85er im Schwarzwald?

---

Ja.

Grüße!

Christian

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dann wäre noch Trogenbachviadukt , 1924 ...

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnun...on_Ludwigsstadt

Grüße
Steve
-

Zitat von eisenbahner

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Moinsen,

leider sind hier nur sehr wenige Fakten bekannt. Erstens bräuchte man die Angaben über die Länge und das Gewicht des Zuges sowie über die Art der Bremsen. Es ist Spekulation ob es ein- oder mehrlösige Bremsen waren, das ist aber auch nicht erheblich, zudem die Angabe, dass sich Bremser im Zuge befanden, es sich also um einen handgebremsten Zug handelt, ebenso nicht detailliert ist. Die Aussage, diese Bremser wären bereits abgesprungen ist wohl eine Vermutung, denn wenn der Zug auf dieser Strecke nicht mehr gebremst werden kann, dann ist ein Absprung bei mehr als 35 bis 40 km/h schwer möglich. Fest steht lediglich, dass die Lok allein den Zug nicht zum halten bekommt. Wenn dann Wagen im hinteren Teil des Zuges aus den Gleisen springen und abstürzen, dann würden normalerweise durch die Zugtrennung und den dadurch erfolgenden Druckabfall in der Hauptluftleitung, die im Gleis verbleibenden Wagen gebremst werden. Dies setzt aber wiederum voraus, dass alle Wagen mit der Hauptluftleitung verbunden sind. Es spricht eine Menge dafür, dass die vorgenommene Bremsprobe mangelhaft war. Aber auch das ist ohne Kenntnis der Details Spekulation. Fazit: Ohne Kenntniss eines eventuell vorhandenen Untersuchungsberichts kann hier nichts mit Sicherheit festgestellt werden.

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Guten Abend Calle,

Der Thread ist zwar ein paar Tage alt, aber ähnliches passierte erst vor ein paar Jahren auf derselben Strecke.
Dort wurde in St. Anton ebenfalls eine korrekte Bremsprobe durchgeführt und die Bremswirkung war auch noch während der Fahrt vorhanden. Erst nach dem Bhf. Wald stellte sich dann eine mangelnde Bremswirkung im Zug ein.

Zugentgleisung 16.Jun.2010

Ich hab den Bericht zum Unfall von 1947 irgendwo gelesen und soweit ich mich erinner wurden vom Tf Notsignale abgegeben als er die mangelhafte Bremswirkung feststellte. Die beiden Bremsen sprangen in den Schnee.
Der Zug hatte nach dem Link 33 Güterwagen

Im von Steven verlinkten Bericht steht das die Bremsleitungen eingefroren sein könnten was durchaus glaubhaft ist da zur damaligen Zeit die Technik zum Lufttrocknen noch nicht sonderlich entwickelt war. Das heißt es sammelte sich immer Wasser in den Bremsanlagen.