Ja, da stimme ich zu!
Die Tegernsee-Gumminase ist ganz hervorragend gelungen!

Freut mich! Die DB AG-Variante ist übrigens hier zu finden - aber die ist nicht auf meinem "Mist" gewachsen.

Grüße!

Christian

Zitat von bahngarfield

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Freut mich! Die DB AG-Variante ist übrigens hier zu finden - aber die ist nicht auf meinem "Mist" gewachsen.

Grüße!

Christian

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Tach,

das DB-Regio Design schafft irgendwie alles zu verschandeln. Da ist mir die Tegernsee Bahn schon lieber.
Ich hoffe ja immernoch dass ein Hersteller die Gumminase neu auflegt, Varianten und Länder gibts ja genügend.

Schicke Umsetzung

Gibt es den IC3 von HELJAN nicht mehr?

Grüße,
Torsten

Hallo Torsten,

den hat es mal gegeben, ist selbst Gebraucht sehr sehr schwer zu bekommen und technisch ist das Modell auch nicht gerade der Hit.
Von Electrotren hat es auch mal einen gegeben wobei ich mir da nicht sicher bin ob der von Heljan zugekauft wurde.

Gruß
Matthias

Zitat von matt44520

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den hat es mal gegeben, ist selbst Gebraucht sehr sehr schwer zu bekommen

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In der Tat, hätte ich nicht gedacht. Immerhin - hier steht einer mit dem Zusatz "Kan ikke bestilles" - was ich mit meinen nicht vorhandenen Dänischkenntnissen mit "Kann ich bestellen" übersetzen würde...

Grüße!

Christian

"ikke" heisst nicht somit kann nicht bestellt werden.

Zitat von el18

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"ikke" heisst nicht somit kann nicht bestellt werden.

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Autsch! Wie peinlich! ops: ops: ops:

Grüße!

Christian

War keen Berlina, wa Krischan?

Zitat von matt44520

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...und technisch ist das Modell auch nicht gerade der Hit...

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Das kann ich bestätigen, mein Papa hat den HC Andersen in AC und in Kurven hatte der oft Probleme auf seinen Märklin K Gleisen. Erst mit viel Bastelarbeit wurde daraus ein fahrender Zug. Optisch aber lecker anzusehen

Grüße,
Torsten

Moin!

Zitat von torsten83

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Zitat von matt44520

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...und technisch ist das Modell auch nicht gerade der Hit...

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Das kann ich bestätigen, mein Papa hat den HC Andersen in AC und in Kurven hatte der oft Probleme auf seinen Märklin K Gleisen. Erst mit viel Bastelarbeit wurde daraus ein fahrender Zug. Optisch aber lecker anzusehen

Grüße,
Torsten

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Das geht jetzt zwar ein wenig am Thema vorbei. Trotzdem: Wie sind die Fahreigenschaften (Langsamfahrt, Motorgeräusch, Stromabnahme, etc.), wenn man von den Problemen auf den Märklin-K Gleisen absieht. Welche Probleme waren das?

Falls das hier nicht her soll: Gerne per pN.

GRuß und vielen Dank!

Jörg

Hallo Jörg,

ein IC3 ist auch keine türkise oder andere 103 - so gesehen ist hier beinahe alles OT Ich schreibe es hier mal offen, falls mal einer das Problem zum IC3 sucht, dann findet er es in dem Strang hier wieder. Damals hatte ich das im EK Forum schon mal besprochen, das Problem hatten da auch andere, hier im Forum findet man nichts dazu.

Zu dem Problem:
Das Problem, das (nicht nur) unser Zug hatte, war das er in K-Gleis-Kurven aufkletterte und zwar immer nur mit der ersten Achse im je Fahrtrichtung ersten Jacobsdrehgestell. Es gab auch keine Richtung in die er das nicht tat. Zug gedreht, links/rechts auf der Strecke unterwegs, in den K-Bögen kletterte er hoch und entgleiste, bei engen Weichen gab es das Problem hingegen nicht. Eine Kontaktaufnahme zu HELJAN war damals total ergebnislos, die Achsen seien für Märklin-Gleise problemlos, tatsächlich waren es aber normale DC-Achsen. Wir haben erst mehrfach den Radstand mit der Spurweite verändert, das hat aber nicht geholfen. Mehr oder weniger gut konnten damit nur Weichen und M-Gleise befahren werden. Am Ende vieler Probefahrten hatten wir die Radscheiben vermessen und dann neue AC Achsen im Handel gekauft, nur die inneren beiden in den Jacobsdrehgestellen, die auch angetrieben sind, sind nun noch die HELJAN Achsen, aber die Zugkraft ist weiterhin vollkommen ausreichend.

Zu den anderen Punkten:
Langsamfahrt: für einen Triebwagen super. Eine Rennsemmel ist der IC3 eher nicht.
Motorgeräusch: der Motor selber ist leise, aber das Getriebe nicht, besonders in engeren Kurven klingt es teils schon angestrengt, auch den Schleifer haben wir wegen den Schleifgeräuschen ausgetauscht, zudem der alte auf der schlanken K-Kreuzung nicht einwandfrei in Betrieb war.
Stromabnahme: keine Probleme, der Zug bekommt immer genug "Saft". Es scheint auch ausreichend Masseabnahmepunkte zu geben.

Grüße,
Torsten

Moin Torsten,

Danke schön!-)

Gruß

Jörg

Zitat

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Zitat von bahngarfield

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Zitat von el18

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"ikke" heisst nicht somit kann nicht bestellt werden.

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Autsch! Wie peinlich! ops: ops: ops:

Zitat von Der Krümel

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War keen Berlina, wa Krischan?

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Retusche nach einem Originalfoto der Fa. Roco mit freundlicher Genehmigung der Modelleisenbahn Holding GmBH





Grüße!


Christian

Die Rübelandbahn ist eine Legende für sich, auf deren Vita hier an dieser Stelle nicht eingegangen werden muss. Und doch hat ihre Geschichte insbesondere in der Nachwendezeit einige bemerkenswerte Wendungen erfahren, die sie zur Zielscheibe mancher Überlegungen in Sachen kontrafaktischer Eisenbahngeschichtsschreibung macht.

Bekanntlichermaßen wurde die Rübelandbahn von 1960 - 1965 mit 25kV/ 50Hz elektrifiziert. Als am 16.05.2005 die Fahrleitung abgeschaltet wurde dauerte es nicht lange, bis sich bei den Anliegern erheblicher Widerstand gegen eine Weiterführung des Betriebes mit Diesellokomotiven bildete. Mit Zuschüssen des Landes Sachsen-Anhalt wurde bis 2007 die Oberleitung wieder modernisiert, sodass ab da wieder mit Elektrolokomotiven gefahren werden konnte.

Aber mit welchen? Und hier beginnen unsere Gedankenspielereien. Bekanntlich entschied sich die HVLE - die, nachdem die DB AG die Strecke an die Fels Netz GmbH abgegeben hatte, in deren Auftrag den Betrieb abwickelt - zur Beschaffung von drei Maschinen der Reihe 185. Diese waren recht kostspielig und standen erst zwei Jahre später zu Verfügung. Wo hätte man in der Zwischenzeit in Europa preisgünstig Elektrolokomotiven für 25kV/ 50Hz herbekommen können; vielleicht auch noch relativ günstig als Miet- oder Leasingloks?

In Fronkreisch. Dort wären genügend Maschinen der Reihe BB 15000 verfügbar gewesen, die nicht nur die zeitliche Kluft bis zum Erscheinen der 185 hätten überbrücken können, sondern vielleicht sogar deren Anschaffung obsolet. Und preiswerter wäre diese Lösung mit Sicherheit auch gewesen. Also mieten in unserer kleinen aber feinen Parallelwelt die Mächtigen der HVLE 2007 zwei Lokomotiven der Reihe BB 15000 der SNCF an - die 522338 und die 522339 - , die sich fortan im Harz ihren Lebensunterhalt verdienen. Wir sehen die beiden Loks hier am Abend des 01.04.2007 in SNCF-Beschriftung, aber HVLE-Beklebung im Pariser Gare du Nord, bevor es auf die lange Reise nach Deutschland geht:



Quelle: commons.wikipedia.org


Ach ja, einen Spitznamen haben die beiden in ihrer neuen Heimat auch schnell bekommen: Aus "Rübelandbahn" und "nez cassé" wird - in loser Anlehnung an "Monty Python" - "Rübennase", ganz einfach. Bleibt mir nur die Hoffnung, dass Euch die beiden "Rübennasen" gefallen - immerhin ist's ja meine erste "Nachtaufnahme"...

Grüße!

Christian

Sa-gen-haft

Hallo Christian, wieder mal ganz großes Tennis


Viele Grüße, Markus

Hallo Christian,

die Rübennase weiß zu gefallen. Warum hat man nun aber 22000 anstelle der 15000 angemietet?

Die SNCF Nasen wissen immer zu gefallen. Früher (TM) waren die Nasen, die Re 4/4 IV, die 1044 oder die Rc... wesentlich cooler und interessanter als die 111er in OB.

Grüße
Manfred

Hallo,

bin auch begeistert von den Rübennasen! Mir gefallen die Nez Casse sowieso wegen ihrer markanten Form. Aber im HVLE Look sieht sie Super aus!

Moin Christian,

Zitat von bahngarfield

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Originalbild mit freundlicher Genehmigung von Michael Staiger

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wieder mal eine klasse Kreation von dir. Man gut das die Geschichte nicht so verlaufen ist, wie von dir skizziert, sonst müsste ich meine MoBa-Budget mit einer ungeplanten Anschaffung strapazieren.

Schöne hvle Kreation Christian! Das hvle Design steht vielen Loks gut zu Gesicht, wie ich finde



Grüße,
Torsten

Passt jetzt zwar thematisch nicht ganz, aber ich wollte Euch nicht vorenthalten, dass Barts wunderschöne Märklin-E10.12, die er hier vorstellte...

Zitat von Lokpaint

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Hallo

Für Heute hätte ich noch was Märkromikronisches versprochen.

In diesem fall eine 3156



Bart

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...mittlerweile ein passendes "Bettchen" gefunden hat..!








Grüße!


Christian

Zitat von Andi

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wieder mal eine klasse Kreation von dir. Man gut das die Geschichte nicht so verlaufen ist, wie von dir skizziert, sonst müsste ich meine MoBa-Budget mit einer ungeplanten Anschaffung strapazieren.

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Das Teil reizt mich auch flaster: flaster:

Bart

Die Geschichte der Eisenbahn ist voller Kapriolen, und manche von ihnen sind derart außergewöhnlich dass man nur ungläubig den Kopf schütteln kann. Wie kommt eine WR360C noch kurz vor Beginn des 2. Weltkrieges auf die Weihnachtsinseln im Indischen Ozean? Was machen deutsche Kriegsloks im vietnamesischen Dschungel? Wie kommt eine französische Dampflok auf den Grund des mittelamerikanischen Gatun Lake? Und welche Winkelzüge muss es in der Vita der 53 7510 - vormals Nr. 216 der Buschterader Eisenbahn BEB und mit dem fast schon mediavistisch anmutenden Entstehungsjahr 1891 (Wiener Neustadt) bedacht - gegeben haben, dass Alfred Luft sie 1958 im dänischen Korsör antreffen konnte?

Würden wir einen Modellbahner, der auf seiner Anlage Fleischmann-P8 und Hornby-"Austerity"-2-8-0 nebeneinander einsetzt, nicht milde belächeln, ja in mitleidiges Kopfschütteln verfallen wenn dieser auch noch allen Ernstes beteuerte, dass dies vorbildgerecht sei? Natürlich würden wir das.

Nur: Der Mann hat recht.

Im Mai 1946 requirierte die britische Rheinarmee die gesamte Bahnstrecke Herford - Altenbeken als Übungsobjekt für britische Eisenbahnpioniereinheiten. So wurde unter anderem in Detmold eine Betriebswerkstätte eingerichtet, in der britische und (beschlagnahmte) deutsche Lokomotiven beheimatet waren. Neben dem Training für die Royal Engineers der englischen Railway Operating Division wurde aber auch ziviler Personen- und Frachtverkehr nach Fahrplan abgewickelt.

Und womit? Auf Jochen Löschers hervorragender Seite zur DME, die ich jedem, der sich mit dem Thema Detmold Military Railway etwas näher befassen möchte nur wärmstens ans Herz legen kann, sind deutscherseits (requirierte) Maschinen der Baureihen 38, 50, 92 und eine WR360C gelistet. Die Briten warteten auf mit mindestens nachweislich sechs 2-8-0-"Austeritys", einer 0-6-0 Rangierdiesel des War Department und zwei weiteren B-gekuppelten Rangierdieseln.

Die englischen Schlepptenderdampfloks sind natürlich von besonderem Interesse, sind sie doch - quasi als Gegenstück zur deutschen 52er - Kinder des Krieges. R.A.Riddles hatte sie für den "rauen Betrieb in Frontnähe" und unter Kriegsverhältnissen sowie "in Mangelgebieten mit Materialknappheit", wie es O.S. Nock formuliert, konstruiert. Sie galten als gleichermaßen robust wie störungsfrei und - wiederum nach Nock zitiert - "betrachtete man sie in vielen Teilen Großbritanniens als die beste schwere Güterzuglokomotive, die jemals im Betrieb stand" (nach: Nock, O.S.: Englische Dampflokomotiven. Orell Füssli, Zürich 1966, S. 188).

Was muss das für ein Betrieb gewesen sein; unsereins kann es sich gar nicht vorstellen - hatten denn nicht die britischen Lokomotiven Linkssteuerung und ein nicht kontinentalkompatibles Bremssystem? Ob insbesondere letzteres irgendwie konstruktiv gelöst wurde oder man mit "rein nationalen" - sprich: deutsche Loks mit deutschen Wagen und britische Loks mit britischen Wagen - Garnituren fuhr entzieht sich meiner Kenntnis. Gefahren wurde in jedem Fall nach britischem Streckensicherungssystem mit Stabübergabe - und wehe dem armen Stellwerker, wenn der Lokführer das Stöckchen auf die Stehkesselrückwand gelegt hatte...!

Andererseits: 1946. Was für eine Zeit. Britische und deutsche (Schlepptender-)Dampfloks nebeneinander, wann hat es das jemals vorher oder nachher wieder gegeben? Sicherlich ein Traum für den konsumverwöhnten Modellbahner der dies aus der angenehm retrospektiven Warte eines behaglichen Sessels heraus schreibt - aber was für ein Elend für die Menschen damals: Der Winter 1946/ 47 gilt - meteorologisch - als einer der Jahrhundertwinter und wird - kein Wunder - zum Hungerwinter. Die Durchschnittsversorgung pro Tag erreicht z. B. in Bayern gerade noch 1000 kcal, was umgerechnet (1g Fett = 9,3kcal) gerademal knappen 100g Fett entspricht. Zwar gab es CARE, die „Cooperative for American Remittances for Europe“ - doch bis zum 5. Juni 1946 war es verboten, CARE-Pakete nach Deutschland zu schicken. US-Truppen war die Bereitstellung von Hilfe, insbesondere von Nahrungsmitteln an hungrige Deutsche, verboten. Amerikanische Haushalte im besetzten Deutschland wurden angewiesen, deutschen Hausangestellten keine Speisereste zu überlassen; alle überschüssigen Lebensmittel mussten vernichtet oder ungenießbar gemacht werden. Und auch auf der Detmold Military Railway diente der ein oder andere außerplanmäßige Halt der Hasenjagd... Ein Viertel allen Wohnraums war vernichtet, in den Städten die Hälfte. Die Zahl der Entwurzelten und Heimatlosen, die auf der Suche nach Wohnung und Nahrung durch Deutschland ziehen, zählt an die 14 Millionen. 11 Millionen deutscher Männer sind in Gefangenschaft. Die Demontage von Infrastruktur, Ende der Hoffnung Tausender auf ein Leben in Arbeit und Brot, läuft gerade erst an; allein in diesem Jahr werden in der SBZ 1000 Betriebe und über 12000km Gleis abgebaut; in den Westzonen ist der Abbau von 1500 weiteren Betrieben geplant.

Und das große Sterben ist noch lange nicht zu Ende. Hunger, Krankheit und Kälte forderten ebenso ihren Tribut wie die im Osten Europas nach wie vor tobenden Konflikte: In Polen kämpfen die Einheiten der sogenannten "Verstoßenen Soldaten" - bis 1963 noch! - gegen die Rote Armee und den Kommunismus. Schusswechsel gab es aber auch zwischen marodierenden polnischen Banden oder polnischen Grenztruppen und Russen. Und die Briten waren ohnehin bis zum Ende der Kampfhandlungen im pazifischen Raum September 1945 noch eine kriegführende Nation gewesen.

Vergegenwärtigt man sich also, was hinter der Jahreszahl 1946 an Leid, Entbehrung, Tod und Elend steckt, dann erscheint uns – wie es Andreas Knipping und Burkhard Wollny an einem anderen Beispiel so treffend ausführen – unser Interesse für so etwas Banales wie eine Lok „fast makaber“.

Bereits 1947 wurden die "Austeritys" aus Detmold abgezogen. Der geneigte Leser ahnt die Pointe - ja, und wenn nicht? Mancherlei alliiertes Rollmaterial verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Kontinent, die Liste der Beispiele wäre lang, Stichwort S160 - hätten denn da nicht die Briten ihre Kriegsloks auch den deutschen Behörden übergeben können...?

Nun, hätten sie es getan hätten die schlichten Schönheiten der "Austerity"-Klasse sicherlich ein paar Modernisierungsmaßnahmen über sich ergehen lassen müssen. Ich habe mich auf Loklampen, Farbgebung und Beschriftung beschränkt - von der Steuerung und den Bremsleitungen habe ich bewusst die Finger gelassen, ebenso wie von 52er-Blechen, welche die "Germanisierung" visuell noch vervollkommnet hätten. Als 1'D wären die War-Department-Vierkuppler wohl in der Baureihe 56 eingereiht worden. Da die höchste in der BR 56 vergebene Unterbaureihe meines Wissens nach die 56.42 war (ex JDZ 24), wären die Lokomotiven von der Insel wohl zur "56.43" geworden. Unsere 56 4301 begegnet uns hier in eingedeutschtem Zustand im Jahr 1955, in welchem ab dem 03.01.das berühmte DB-Logo, vom Münchner Grafiker und Designer Eduard Ege (damals Leiter der Meisterschule für das deutsche Buchdruckerhandwerk) entworfen, eingeführt wurde - stolz prangt es am Führerstand.




Quelle: commons.wikipedia.org



Das ist aber noch nicht alles. Ebenfalls in Detmold stationiert war eine WD 0-6-0 Rangierdiesellokomotive, die 70270. Zwar wurde auch sie gen England abgezogen - aber nur, um auf den Kontinent zurückzukehren. Nach dieser Quelle wurden die WD 70260 - 70261, 70264 - 70269 sowie 70270 (die Detmolder Lok!) - 70273 in Holland zur Serie 501-510 (was eine Differenz von zwei Lokomotiven ergibt worüber uns die alte Aquarianerweisheit, wonach mit zehn Prozent Verlusten immer zu rechnen sei, hinwegtrösten möge). Hier ist z.B. die 70262 des War Department in Doppelbeschriftung als 510 der Nederlandse Spoorwegen zu sehen - was nicht unbedingt zur Klärung beiträgt, da in der erstgenannten Quelle ausgerechnet die 70262 nicht aufgeführt ist... und blöderweise sieht auch der Wikipedia-Artikel über die BR-class 11 die 70270 nicht in holländischen Diensten. Wie dem auch sei: Auch diesen schnuffigen und mutmaßlich unkaputtbaren Dreikuppler hätten die Briten ja dalassen können. Und so wäre wohl aus der WD 0-6-0 70270 die V36 501 geworden - sorry, liebe Freunde der Kasselaner V 36 501 - Euere Lok gab's 1946 noch nicht, die entstand erst sechs Jahre später. Womit der knuffigen Britin das Privileg zusteht, innerhalb der Baureihe V36 die Unterbaureihe mit der Fünf eröffnen zu dürfen...



Quelle: commons.wikipedia.org


Ich bitte um Nachsicht darum, dass es heute wieder etwas länger wurde. Aber die Geschichte der Detmold Military Railway wollte ich Euch einfach nicht vorenthalten haben. Denn manchmal ist die Wirklichkeit so faszinierend, dass es der Imagination eigentlich gar nicht mehr bedarf...


Grüße!


Christian

Zitat von bahngarfield

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Ich bitte um Nachsicht darum, dass es heute wieder etwas länger wurde. Aber die Geschichte der Detmold Military Railway wollte ich Euch einfach nicht vorenthalten haben. Denn manchmal ist die Wirklichkeit so faszinierend, dass es der Imagination eigentlich gar nicht mehr bedarf...

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Gerade die Geschichten zu deinen Kreationen sind doch das Salz in der Suppe. Wenn sie so interessant sind wie diese auch gerne etwas länger

Zitat von DeMorpheus

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Gerade die Geschichten zu deinen Kreationen sind doch das Salz in der Suppe. Wenn sie so interessant sind wie diese auch gerne etwas länger

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Dem kann ich mir nur anschließen - herrliche Fiktion Christian