Hallo Thorsten,

sag mal Bescheid, wenn Du wieder einen Begehungstermin machst

Gruß
Thomas

Oh, das dauert noch ein wenig. In dem Raum warst du ja schon. Aber bis die ganzen Umzugskartons und so weg sind, kann ich schlecht mit dem Bau anfangen. Außerdem "Aaans nach'm annere, wie die Klöß gesse wer'n!" - wie man in Hessen so sagt!

Bis dann,
Thorsten

Eine T14.1 habe ich (in Spur N) auch. Der Lokkasten ist recht lang, wenn man auf engen Radien unterwegs ist, ist die Lok daher relativ ungünstig, zumal die Laufachsen dann ja auch noch ausschwenken. Die G12 als Schlepptenderlok mit ihrer recht gedrungenen Bauweise und dem kurzen Tender macht beispielsweise auf denselben Radien eine optisch deutlich bessere Figur.

Ich weiß nicht, inwieweit solche Überlegungen bei Lenz bei der Vorbildauswahl, oder für Dich bei den von Dir geplanten Radien in Spur 0 eine Rolle spielen.... aber die T16.1 ist sicherlich in Punkto Betrieb auf "modellbahntypischen" Radien eine recht günstige Wahl, und eben trotzdem schon eine richtig schwere Maschine.

Wann fängst denn Du mit der großen Anlage an? Ich verfolge schon die anderen Baufortschritte immer mit großem Interesse

LG
Thomas

Moin Thomas,

im Moment ist der Raum noch mit allerlei Restbeständen vom Umzug gefüllt. Der Baubeginn wird sich noch etwas hinziehen – nicht zuletzt auch, weil ich bei einem so umfangreichen und entsprechend langwierigem Projekt auch wirklich sicher sein will, dass alles passt. Auf der Mittelzunge ist beispielsweise in der Planung noch ein größerer Schattenbahnhof auf der unteren Ebene hinzugekommen. Der Bahnhof Neustadt war in natura etwa 650 m lang. Ich muss sehen, ob meine Verkürzung in Spur 0 noch erträglich aussieht, oder ob ich lieber einen anderen (weniger umfangreichen) Bahnhof als Vorbild nehme.

Wenn der Raum leer ist, werde ich wohl mal die Gleisanlagen der unteren Ebene auslegen um zu sehen, ob mir die Fahrtstrecke reicht, oder am Ende sogar zu lang erscheint? Mit einer Köf II sind die Fahrtstrecken jedenfalls schon die Rangierarbeit im Bahnhof Hüttengesäß ausreichend lang.

Viele Grüße,
Thorsten

Moin,

mein Gaswerk im Schaukasten ist ja eigentlich nur das Vorprojekt/die Übungsanlage für meine Kelleranlage in 4 x 10 m. So ein großes Projekt ist natürlich vorzubereiten. Wirklich planen kann ich das bei meiner Herangehensweise eher nicht, dazu habe ich zu viele Ideen und zu viele Flausen im Kopf. Meine Strategie ist eher, mich hinzusetzen und zu planen. Den Plan ein paar Tage unangetastet zu lassen und nach dieser Zeit zu gucken, was ich mit etwas Abstand verändern würde.

Da ich mich als "Spielbahner mit Vorbildorientierung" betrachte, nehme ich mir gerne konkrete Vorbildsituationen vor, die unter gewissen (historisch nicht realen aber denkbaren) Voraussetzungen so hätten aussehen können, wenn ...

Auf der Kelleranlage soll die Bahnstrecke thematisiert werden, die vor 50 Jahren durch meinen Garten gelaufen wäre. Bereits letzten Freitag hatte ich einige Geistesblitze, die ich erst heute in der Planung festhalten konnte.

Anlagenthema ein paar Worte zum Vorbild
Thema der Anlage ist die Bahnstrecke Linz/Rhein - Flammersfeld (- Altenkirchen). Diese Strecke wurde drei Jahre bis 1912 bebaut und am 1. Oktober 1912 in Betrieb genommen. Eine Besonderheit der Strecke sind zwei gegeläufige Steilstrecken, die quasi über einen Spitzkehrenbahnhof verbunden waren. Bis in die späten 1920er wurde diese Strecke von Zahnradlokomotiven (T26) befahren, denn es gab vier Zahnradabschnitte von zusammen etwa 8 km (was bei den rund 32 km Streckenlänge zwischen Linz und Flammersfeld durchaus beachtlich ist). Ab 1924 wurden Lokomotiven der Baureihe 94.5 (T16.1) zuerst probeweise und dann ausschließlich eingesetzt (wahrscheinlich ab etwa ab 1927).

Bedingt durch die Kriegszerstörungen (oft durch deutsche Truppen auf dem Rückzug - die "Brücke von Remagen war ja von Linz aus nur einen Steinwurf entfernt)). Es wurden auf einer Strecke von kaum 10 km 9 Brücken über die Wied gesprengt. Bis Mai 1950 gab es einen Restbetrieb bis zum Behelfshaltepunkt Mettelshahn. 1910 und 1946 gab es wohl Überlegungen, vom Bahnhof Wiedmühle aus eine Bahnstrecke durch das Wiedtal weiter bis nach Neuwied zu führen. Das hätte die Wiedtalbahn sicher einige Jahre vor dem Streckensterben zu bewahren, war aber wohl zu teuer!

Anlagenthema - ein paar Worte zu Konzept und Anlagenplanung
Die Anlage behandelt den Streckenabschnitt von der Basaltverladestelle bei Kalenborn (Westerw) bis kurz hinter den Bahnhof Wiedmühle. Die Bahnhöfe Vettelschoß und Elsaff werden nicht dargestellt. Um eine der beiden Steilstrecken darstellen zu können, wird die Anlage auf zwei übereinander liegenden sichtbaren Ebenen geplant (und gebaut, wenn es so weit kommt). Im Bahnhof Wiedmühle wird die nie gebaute Strecke nach Neuwied abgezweigt. Von der Strecke selbst sind nur ein paar Meter zu sehen. Sie endet an der Stelle, an der ursprünglich der Schattenbahnhof der Anlage sein sollte. Angeregt durch die Braunlage-Andreasberger-Eisenbahn habe ich quasi eine Betriebsstelle in der "Unterwelt". 60 cm Deckenfreiheit gibt in meinen Augen genug platz für eine Art Schaukasten unter dem Spitzkehrenbahnhof auf der oberen Ebene. Dort hin soll der Hafen Rasselstein – quasi an der Stelle, an der die Wied in den Rhein mündet. Allerdings soll in dem Hafen kein Metall (wie beim Vorbild), sondern Basalt verladen werden. Somit wäre da quasi ein kompletter Schienen-Transportweg des Basalts aus den Steinbrüchen auf den Höhenlagen des Westerwalds dargestellt. Ach ja: Eine 0e-Schmalspurbahn aus einem Basaltbruch bis zur Verladestelle bei Kalenborn soll auch dargestellt oder angedeutet werden.

Gleispläne
Eine Anlage mit so vielen Ebenen ist schlecht in einem Gleisplan darzustellen. Deshalb drei Bilder mit Erläuterungen in der Bildunterschrift. Gestartet wird in der oberen Ebene:


Unten rechts geht die Tour los. Da ist der Schattenbahnhof der oberen Ebene (dort wäre der Bahnhof Kalenborn (Westerw)). Unter der Brücke der BAG-Schmalspurbahn (785 mm) hindurch geht es an der Basaltverladestelle vorbei. Die nächste Betriebsstelle ist der Spitzkehrenbahnhof St. Katharinen (mit dem Gleisbild nach dem 2. Weltkrieg - also ohne Hosenträger).


Über eine Steilstrecke mit ca. 5 % Neigung geht es hinab in die untere Ebene. Etwa auf der Hälfte der Strecke war bis ca. 1931 einer der vier Zahnradabschnitte)


Nach der Steilstrecke kommt der Bahnhof Wiedmühle. Hier wurden Züge, die über die Steilstrecke sollten, in 180 t schwere Teile zerlegt. Der Bahnhof Wiedmühle wurde etwas modifiziert um eine Anbindung der nie gebauten Strecke zu ermöglichen. Die blau eingezeichneten Gleise sind die Strecke nach Neuwied und weiter zum Hafen Rasselstein. Das Gleisbild entspricht dem Bild, das ist auf google erkennen kann. Ob die Gleisanlagen auch schon vor 50 Jahren so ausgesehen haben, weiß ich gegenwärtig nicht.

In die andere Richtung geht es in Richtung Neustadt (Wied). Das ist dann quasi der untere Schattenbahnhof.

Die Fahrtstrecke vom oberen zum unteren Schattenbahnhof sind rund 50 m. Die Steilstrecke durfte bis in die späten Sechziger nur in Schritttempo befahren werden. Die Fahrtzeiten dürften ausreichend lang sein!

Meine einzige Befürchtung ist, dass ich nach dem Bau der unteren Ebene mit der Anlage schon zufrieden bin und die obere Ebene nur noch schleppend oder gar nicht baue ...

Aber letztendlich soll man ja große Anlagen so bauen, dass man relativ schnell einen fahr- und bespielbaren Teil hat. So gesehen sollte die Anlage ganz gut konzeptioniert sein ...

Viele Grüße,
Thorsten

Hallo Thorsten,

der Plan gefällt mir!

Ich würde vielleicht die Schmalspur in diesem Fall weglassen, da Du sie wohl nicht gleichzeitig mit der Regelspur betreiben wirst, und Du so den oberen Anlagenteil etwas schmaler ausführen könntest, so dass Du unten etwas Luft hast.

Vom Umfang her hat die Anlage so eigentlich eine Größe erreicht, die betrieblich von einer Person gerade noch zu bewältigen ist!

...von den Möglichkeiten her sind wir aber noch lange nicht an der Grenze des machbaren angelangt.
Die BAE nutzt zum Beispiel den Raum besser aus. Sie ragt sehr weit in den Raum hinein, was im Prinzip bei einer geschickten Anordnung der Szenen dazu führt, dass man zum einen nur kleine Teile der Anlage überblickt (wie beim Vorbild) und so die Szenen schön getrennt sind und zum anderen die Streckenlänge entsprechend vergrößert wird.
Die BAE ist aber auch auf den vorbildlichen Betrieb mit mehreren Personen ausgelegt! Allein ist sie nicht unbedingt sinnvoll zu betreiben!
Am Wochenende hatte ich das Glück mal ein paar Züge von Braunlage nach Sieber (und zurück) zu fahren und auch über Oderteich die Grube Charlotte Elise zu bedienen!


Gruß
Joachim

Hallo Joachim,

mir gefällt der Plan auch (sonst hätte ich ihn anders gezeichnet)!

Im Prinzip soll bei der Anlage gar nicht alles auf einmal durch eine Person gesteuert werden. Das ist mein persönlicher Freizeit- und Vergnügungspark. Mal hab ich Bock Achterbahn zu fahren, dann jage ich eine 94er über die Steilstrecke, mal hab ich Bock zu rangieren, dann sehe ich zu, dass ein Zug mit ein paar Ommis in den Hafen kommt (oder es kommt ein langer Zug, der im Bahnhof auf der unteren Ebene in zwei Hälften zerlegt wird, damit er über die Steilrampe(n) kommt. Das nächste mal habe ich vielleicht einen steilstreckentauglichen VT 98 über die 50 Meter Gleise, die zwischen den Schattenbahnhöfen liegen. Beim nächsten Mal schiebt die Schmalspurlok ein paar Loren vom Steinbruch an die Verladerampe zur Staatsbahn ... und falls mal jemand mitspielen will, müssen keine gekünstelten Betriebsabläufe simuliert werden und es gibt trotzdem genug Abwechslung.

Von der Raumausnutzung her bin ich eigentlich recht zufrieden. Ich komme an alle Fenster und an alle Wartungsöffnungen, habe in einem 10 m langem Raum 50 m Fahrtstrecke und zudem noch einen Hafen, einen Zugbildungsbahnhof, einen Spitzkehrenbahnhof, eine Basaltverladestelle mit Köf-Lokschuppen (für die Köf der Basalt AG) und eine Schmalspurstrecke (allerdings mit ca. 750 mm anstatt der realen 785 mm ... aber ich will ja nicht anfangen Nieten zu zählen oder die Schweißpunktqualität zu beurteilen)!

Aus meiner Sicht stehen maximal Vereinfachungen im Gleisplan an, um die Kosten für das Schienenmaterial zu reduzieren.

Viele Grüße,
Thorsten

Moin,

da schon die Ausgestaltung einer Ebene merkliche Zeit in Anspruch nehmen würde, habe ich mir entschlossen, dem Zweiebenenkonzept noch eine Einebenenanlage gegenüberzustellen. Im Moment überlege ich, das Thema Wiedtalbahn auf einer H0-Anlage anzuhandeln. Das gäbe mir die Option, das ursprünglich einmal als Testanlage geplante Thema Frankfurter Hafenbahn auf der Kelleranlage zu thematisieren. Hier die ersten konzeptionellen Überlegungen:


Dies ist die Gesamtansicht der Anlage. Die Eingangsseite der Rundumanlage stellt die Mainuferstrecke der Frankfurter Hafenbahn dar (zumindest den Bereich durch die Parkanlage). Auf dieser Strecke kann eigentlich alles fahren. Bilddokumente auf der Vorbildstrecke zeigen von der Köf II bit zum VT 11.5 eigentlich alle möglichen Fahrzeuge (inklusive Elloks, die bei einem Umleiter von 218er über den nicht elektrifizierten Teil gebracht wurden).

Als Übergang in die Halbebene auf der gegenüberliegenden Längsseite dient das Thema Lahmeyerbrücke. Diese Brücke hat auf beiden Seiten künstlich aufgeschüttete Rampen und sieht auch in natura eher nach einem Märklin-Gleisplan aus den Achtzigern aus!

Die +35 gehören nicht zum Schattenbahnhof, sondern zur Ebene darüber

Die Mainuferstrecke verschwindet in Unterführungen. Der unterirdische Teil ist in Grau bzw. Grün (Abstellgleise) dargestellt. Durch den Kreisel (mit dem kleinen Schwenksegment) kann jeder Zug aus jeder Richtung kommen. Es ist also ein Point-to-Pint-Verkehr simulierbar. Aber auch Ausdauertests bei Kreisfahrten wären möglich. Durch das Schwenksegment ist das Innere des Kreisels begehbar.

Um die Größenrelationen zu verdeutlichen, ist unten ein Museumszug eingezeichnet. Er besteht aus:
1 x BR 50
2 x 26,4-m-Wagen
2 x 3yg
1 x Kühlwagen
1 x Köf II

Der besondere Reiz der Anlage besteht für mich in der Parkeisenbahn nach realem Vorbild, der völligen Freiheit der Fahrzeugwahl und einem recht selten aufgegriffenen Thema. Auf der anderen Seite des Raums ist der industrielle Teil der Anlage: Schrotthändler und Fabriken. Aber auch das Gelände der Museumseisenbahn ist da zu finden. Ob ich mich bei der Feinplanung an Frankfurt oder an Stuttgart-Feuerbach orientiere, weiß ich noch nicht so genau.

So, das waren meine aktuellen Überlegungen.

Viele Grüße,
Thorsten

Hallo Thorsten,

in aller Kürze: Mir gefällt's. Sowohl das Vorbild als auch die reduzierte Planung, die trotzdem ja genügend Abwechslung und Betrieb bietet.

Betrieblich hast Du jetzt sowas wie eine eingleisige Hauptstrecke mit abzweigender Nebenbahn, nur daß die "Nebenbahn" schön rangierintensiv ist und die Hauptstrecke diesbezüglich aber überhaupt keine großen Klimmzüge erfordert. Finde ich persönlich sehr ausgewogen.

Der einzige Wermutstropfen ist die Gleiswendel, die im Raum steht, aber in Spur 0 sind wohl kaum große Betriebsprobleme zu erwarten, so kann die Klappbrücke vermutlich eh immer unten bleiben, außer man will mal zum "Gucken" genau in diese Lücke rein.

Statt der Wendel könnte man natürlich auch einfach im Oval außen unter der sichtbaren "Parkbahn" durchfahren. Das hat aber eben den Verlust der letzten "vorbildnahen" Betriebsmöglichkeit (Point-to-Point) auf der Parkbahn zur Folge, wiederum aber den Vorteil, daß die Radien dann natürlich wesentlich größer wären (falls das eine Rolle spielen sollte für eventuelles spezielles Fahrzeugmaterial oder Schraubenkupplungen oder was auch immer).

LG
Thomas

(PS. mit genau dem Zug aus dem Youtube-Video bin ich letztes Jahr mitgefahren, allerdings im Lahntal. Ich wünschte mir sehr, daß die 26.4 Meter-Waggons endlich mal wieder einen richtigen Anstrich bekommen irgendwann....)

Hallo Thomas,

das sind wirklich Schwenksegmente, die horizontal in den Raum reingeschwenkt werden. Der Gang in dem Kreisel ist weniger zur Beobachtung, als viel eher zur Wartung und Störungsbeseitigung. Der Hintergedanke war eine möglichst gute Erreichbarkeit möglichst vieler Anlagenteile. Das ist für Wartung und Bau in meinen Augen wichtig. Außerdem ist der Kreisel die Gleisfigur, die diese Anlage so flexibel mach. Wenn ich Züge mit Schraubenkupplungen habe, dann können die natürlich nicht durch den Kreisel fahren. Die müssten dann quasi am Kreisel vorbei in den Schattenbahnhof fahren. Aber ich sehe nicht, wo da ein Nutzen wäre, wenn ich auf den Kreisel verzichte. Auch mit Anlage ist in dem Raum bequem Platz für rund 10 Gäste. Platz für 5 weitere Leute brauche ich glaub ich nicht!

Aber ein zweites Oval unter dem Parkbahnoval könnte natürlich ein serieller Schattenbahnhof für eine enorme Anzahl von Zügen sein!
... wobei natürlich fraglich ist, ob ich den jemals brauchen würde?

Die Strecke am Mainufer ist quasi die städtische Verbindungsbahn aus der Mitte des 19. Jahrhunderts als in Frankfurt drei Bahnhöfe von drei unterschiedlichen Bahngesellschaften ohne Verbindung untereinander existierten. Ob das wirklich eine Hauptbahn wäre, kann ich nicht sagen. Aber wenn da schwere Loks drüber rollen, ist es fast anzunehmen!

Irgendwelche Messing-Modelle mit über 2 m Mindestradius und dem Nachweis von zwei Bürgen beim Kauf eines solchen Modells brauche ich ehrlich gesagt nicht!

Viele Grüße,
Thorsten

Moin,

In Hamburg gibt bzw. gab es auch ein spannendes Beispiel für so eine innerstädtische Bahnstrecke, die aus einem ehemaligen Kopfbahnhof heraus dann mitten durch eine Fußgängerzone führte, um an den nächsten großen Bahnhof angeschlossen zu werden. Leider hab ich vergessen, welcher Bahnhof das war.

Wenn überempfindliche Superkleinserienmodelle eh nicht gefragt sind, finde ich das mit dem Kreisel auch nicht schlecht. Trotzdem halten sich die unterirdischen Strecken ja gut im Rahmen Also ansich ein sehr guter Grundplan, der mit überschaubarem Aufwand genau so umgesetzt werden könnte.... aber ich bin mir fast sicher, bis dahin treten noch andere gute Ideen für Deinen Raum zu Tage!

LG
Thomas

Zitat von memento

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... aber ich bin mir fast sicher, bis dahin treten noch andere gute Ideen für Deinen Raum zu Tage!

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Das fürchte ich auch fast!

Aber ernsthaft: Bei einer Testanlage mag es noch angehen, einen Plan während der Bauphase umzuwerfen. Bei einem derartigen Großprojekt wäre es eher ungut. Was bei Großprojekten passiert, wenn während der Bauphase Pläne geändert werden, sieht man ja an dem Flughafen in Berlin bzw. Brandenburg ("Niemand hat die Absicht einen Flughafen zu errichten!").

Deshalb versuche ich, attraktiv erscheinende Themen in eine Anlage umzuformen. Erst dann habe ich Fixpunkte für Machbarkeitsüberlegungen.

Viele Grüße,
Thorsten

Moin,

das Stichwort Machbarkeit ist bei dieser Anlage in jeder Hinsicht ja eigentlich relativ optimal gelöst.

In der Tat könnte man sich fragen, ob nicht doch noch etwas "mehr" gehen würde, beispielsweise liegt auf dem langen unteren Anlagenschenkel bis auf den Abzweig einfach nur ein einziges simples Gleis. Aber andererseits ist ja gerade dieses "weniger" auch der Reiz der Planung und mit soviel Zügen gleichzeitig fahren möchtest Du ja eh nicht.

Die wegschwenkbaren Teile sind die einzige "Komplikation", aber eben durch die minimalen Gleisanlagen ja auch wieder kein echtes Problem.

Ja, wie man es dreht und wendet, mir fällt einfach nichts Negatives zu dem Plan ein Bestimmt könnte man sich über das eine oder andere Abstellgleis im Industriebereich noch im Detail Gedanken machen, aber das lohnt ja wirklich erst, wenn die Umsetzung wirklich konkret werden sollte.

LG
Thomas

Hallo Thomas,

wenn man diesen Plan auf H0 herunterbrechen würde, wäre das eine Anlage in der Größe von ca. 2 x 5 m. Das ist nicht so wahnwitzig groß. Sicher gibt es Menschen, die darauf einen Hauptbahnhof und eine Nebenstrecke unterbringen wollen würden. Solch einen miniaturisierten Größenwahn brauche ich allerdings nicht. MBW überlegt ja, den VT 11.5 in Spur 0 herauszubringen. Wenn sowas passiert wäre das natürlich der Hammer und es wäre genau die richtige Anlage für den Zug!

Man kann sich sowieso nur auf einen Zug konzentrieren. Warum soll man mehrere Züge fahren lassen? Ich bin wie gesagt mehr für genießen als für konsumieren ...

Viele Grüße,
Thorsten

Deine Anlage magst Du nach Deinem Gusto bauen und geniessen, ich will mich da nicht in Diskusion einbringen.

Was aber die Steigungen betrifft möchte ich schon einiges zu bedenken geben! Die Anlage soll Freude machen, der Betrieb mit den Fahrzeugen auch! Dazu sollte man aber einiges beachten:
- Bei grossen Steigungen sollen die Triebfahrzeuge in etwa das ziehen und bremsen können, was auch im Original mit den entsprechenden Geschwindigkeiten zugelassen sind (ich gehe auch von der nach NEM erhöhten V max aus, welche noch wirklich erscheint).
Auf 70 Promille ist das 1,3 fache des Adhäsionsgewichtes als Anhängelast möglich (Uetliberg, Bernina!).
Und da bin ich mir nicht sicher, ob die gewünschten Fahrzeuge dies auch wirklich bewältigen können (eine Verkürzung der Züge kann ich akzeptieren . . . ). Dies ist kein Problem der Motorleisung sondern der Adhäsion auf die Schiene zu bringen.

- Ich würde daher mal Versuche mit solchen Fahrzeugen mit den vorgesehenen Neigungsverhältnissen durchführen. So treten dann keine unnötigen Überraschungen auf!

Die Erfahrung zeigt, dass viele Modelle als Flachbahntraktionsmittel gebaut wurden, somit zu leicht für Steigungsstrecken sind. Adhäsionsachsen sollten mit einem Gewicht von mindestens 0.85 Kilogramm belastet sein! Damit ist man bei Steigungen mit dabei!

Unsere Erfahrungen auf mehreren Anlagen mit bis zu 27 Promille Steigung haben vierachsige Loks ergeben, welche mit einem Gewicht von bis zu 4,2 kg fahren -- mehr bringt nichts (bezw. nur durchdrehende Radsätze . .)! Damit ziehen wir auf den genannten Grossanlagen (15 x 8 Meter und 25 x 10 Meter) mit der genannten Steigung Schnellzüge mit bis zu 14 Vierachser, gebildet je zur Hälfte aus voll ausgerüsteten Rivarossi- und Hermann-Wagen in einer in der Steigung liegenden Kurve zur schleuderfreien Anfahrt.

Das Adhäsionsgewicht von 0,85 kg bis zu 1 kg sollte deshalb bei grossen Steigungen angestrebt werden!

Auch ich habe früher über diese Gewichte gelacht, wurde aber bei Versuchen eines Bessern belehrt! Anlässlich der durch Hermann Nigsch in Bregenz organisierten ARGE 0-Tagung vor vielen Jahren, stellte er eine Anlage mit Steigungen auf. Darauf konnte jeder seine Triebfahrzeuge testen. Herr Munz machte dort mittels eines Messwagens und über Funk auf einen Klapprechner übermittelt Messungen, welche genau unsere Ansicht bestätigte. Nicht die Motorleistung ist der Schwachpunkt von Triebfahrzeugen, sondern das Adhäsionsgewicht. Unnötig zu sagen, dass Fulgurex-, Metropolitan-, Lemaco-, Mikro-Metakit- und andere Fahrzeuge von Edelschmitten es nicht schafften, nur sich selber auf den Steigungstrecken zu bewegen!

Genau so unnötig zu sagen, welche Fahrzeuge mit entsprechenden Zügen die Steigung meisterten: Selbstbau-Triebfahrzeuge, grösstenteils aus der Schweiz, wo natürlich Steigungstrecken zu jeder Anlage gehören . .

Ich möchte Dir einfach späteren Ärger ersparen, weshalb ich Dir Versuche empfehle, dazu gehört auch das Wägen der Triebfahrzeuge!

Herzlichst
Nuller

Hallo Nuller,

danke für deine Anmerkungen. Ich habe den Plan jetzt einige Zeit nicht mehr angeguckt, weil ich eher mit dem Bau meines Gaswerks beschäftigt war. Vielleicht bin ich seit meiner ersten Fahrt auf der Kasbachtalbahn (maximale Neigung 57 ‰ etwas "schmerzbefreit" was Neigungen betrifft. Aber wenn ich das richtig im Kopf habe, lag die maximale Neigung bei 40 ‰.

Der einzige wirkliche Zug, der in die obere Ebene müsste, wäre der Museumszug. Ansonsten wären des immer nur Lok + 1 - 2 Waggons. Aber ich werde mal ausprobieren, was die Loks so bewegen.

Viele Grüße,
Thorsten

Nachtrag: Ich habe noch mal nachgesehen - die Gleise zum Schattenbahnhof fallen mit einer Neigung von 26 - 30 ‰. Die Rampe zum Industriegebiet hat eine Neigung von 39 ‰. In meinen Augen ist das in Ordnung (zumal ja nur extrem kurze Züge fahren sollen).

Na da is ja was schönes in der Planung
freu mich auf den Baubeginn

Ja, wobei der Raum im Moment erst mal eher nicht mehr zum Modellbahnbau herangezogen wird. Ich hab noch einen quadratischeren Raum in dem auch eine Heizung ist. Der erscheint mir sinnvoller ...

Bis dann,
Thorsten