Moin Stummis,

ich habe mir jetzt kürzlich eine weitere Dampflok von Fleischmann zu gelegt und damit zugleich die Zweite mit Kontaktproblemen. Es handelt sich jetzt jeweils um eine BR 78 und eine BR 56, beide sind digital und etwas älter.
Beide fahren grundsätzlich sauber, bleiben aber dann ganz kurz stehen und fahren anschließend wieder weiter. Ursache ist definitiv die Lok.

Nachdem ich im Netz zu beiden Loks eine Beschreibung samt Lösung zu dem Problem gefunden habe, wollte ich doch mal hier die Community dazu befragen.

Habt ihr die Probleme auch und wie habt ihr die gelöst?
Welche Loks können noch betroffen sein, auch von anderen Herstellern.

Würde mich über Feedback freuen.

Viele Grüße
Sebastian

Hallo,

Dampfloks sind grundsätzlich dafür anfällig, erst Recht wenn nicht alle Räder zur Stromabnahme genutzt werden. Konstruktionen bis in die 80er sind meist leider nur was für rasende Würmchenbahn
Alte Decoder sind anfälliger, modernere am Besten mit Stützkondensator sind da schon besser. Etliche Modelle lassen sich mit inzwischen erschwinglichen Glockenankermotoren umbauen. Auch das verbessert die Lage.
Saubere Räder, Schleifer und Gleise wie auch Weichen mit Herzstückpolarisierung bringen Zuverlässigkeit im Betrieb.

Peter

Das Problem ist, dass diejenigen Loks, die Stützkondensatoren am nötigsten hätten, am wenigsten Platz dafür aufweisen. Das st schon in H0e ein Problem, in N stelle ich mir das noch extremer vor. Meine N-Modelle (in erster Linie Straßenbahnen) fahren deshalb analog.

Volker

Hallo Peter und Volker,

danke euch beiden für eure Antworten. Ich bin ehrlich, an Stützkondensatoren hatte ich auch schon gedacht, aber wohin ....

Das Ding ist, warum ich gefragt habe ...

ich hab jetzt über die 78 gelesen, dass man z.B. wegen der schlechten Kontaktaufnahme Vor und Nachläufer mit Kabeln versehen soll. Im Original ist dort "nur" ein Federblatt, der den Strom zusätzlich leitet. Aber der Kontakt scheint nicht gut zu sein.

Bei der 56 scheint die Kontaktaufnahme ebenfalls schlecht und bekannt zu sein. Wie gesagt, hab ich jetzt selber leider erlebt. Hier gibt es die Idee, einen Schienenschleifer in den Tender einzubauen.
In beiden Fällen scheint es mir ein grundsätzliches Problem zu sein.

Mir geht es halt um Erfahrungen, am besten bevor ich bei der Nächsten gleich wieder solche Probleme habe.

VG und sonnige Ostertage

Sebastian

Hallo Sebastian,

Kontaktprobleme in Spur N sind leider kaum zu vermeiden. Zusätzliche Federbleche auf z.B. Vorlaufachsen können helfen, aber sie sind nicht einfach zu montieren. Ich habe es z.B. bei einer BR 38 so gemacht und zwei Stromabnahmepunkte hinzugekommen. Das hilft tatsächlich etwas.

Stützkondensatoren sind kein Allheilmittel. Die gespeicherte Energie ist in den kleinen Bauteilen einfach zu gering, um die Lok nennenswert voranzubringen. Sie dienen mehr zur Stabilisierung der Decoderstromversorgung.
Der Platz für solche SMD-Bauteile fällt oft bei einem Motorumbau ab. Die aktuell verfügbaren Glockenankermotoren aus Fernost sind zumeist kleiner als die Originalantriebe. Die Anbieter dieser GAM bieten unterschiedliche Adapter zum Einbau an, die in den äußeren Abmesseungen den jeweiligen Hersteller-Motoren entsprechen. Die Adapter besitzen dann vielfach Taschen und Nischen in den freien Bereichen, wo nach Bedarf der Decoder und/oder Stützkondensatoren Platz finden. Das ist schon mal besser als gar nichts.

Bei mir hilft auch der vielleicht bekannte ATF Getriebeöltrick. Dieser Trick ist allerdings in der Diskussion umstritten. Der Misserfolg oder gar das Durchdrehen der Antriebsräder auf Grund des Ölauftrags sind m.E. auf eine viel zu hohe Ölmenge zurückzuführen. Viel hilft nicht immer viel.
So alle 2 Meter trage ich mit einem Wattestäbchen oder Lappen einen Hauch ATF auf die Schiene auf. Die Fahrzeuge verteilen im Betrieb diesen Auftrag und walzen ihn zu einer wahrlich hauchdünnen Schicht auf Molekularebene aus. Die Zugkraft der Modelle bleibt so wie sie ist, aber die Kontaktsicherheit erhöht sich bei meiner Anlage enorm.

Es gab vor Zeiten Schienenschleifer der leider nicht mehr existierenden Fa. Imotec. Ab und zu findet man noch Nachrüstsätze an denen man das Prinzip erkennen kann. Die Schleifer haben ihre Vor und Nachteile. Aber die Stromabnahme ist nach der Montage exzellent. Man kann sich solche Schleifer mit etwas Geschick selbst aus dünnem Federbronzblech selbst anfertigen. Bei kleinen zweiachsigen und leichten Fahrzeugen ist das als Beispiel ein echter Gewinn. Meine kleine Arnold Köf trägt solche Schleifer und fährt seither prima.

LG
Hubert

Hallo in die Runde,

Vielleicht mal https://de.m.wikipedia.org/wiki/Kontaktwiderstand
lesen und berücksichtigen. Häufiges Reinigen von Schienen und Rädern hilft
übrigens sehr gut.

Mit freundlichen Grüßen
Herbie

Hallo zusammen

Zitat von hubedi im Beitrag #5

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Bei mir hilft auch der vielleicht bekannte ATF Getriebeöltrick. Dieser Trick ist allerdings in der Diskussion umstritten. Der Misserfolg oder gar das Durchdrehen der Antriebsräder auf Grund des Ölauftrags sind m.E. auf eine viel zu hohe Ölmenge zurückzuführen. Viel hilft nicht immer viel.
So alle 2 Meter trage ich mit einem Wattestäbchen oder Lappen einen Hauch ATF auf die Schiene auf. Die Fahrzeuge verteilen im Betrieb diesen Auftrag und walzen ihn zu einer wahrlich hauchdünnen Schicht auf Molekularebene aus. Die Zugkraft der Modelle bleibt so wie sie ist, aber die Kontaktsicherheit erhöht sich bei meiner Anlage enorm.

LG
Hubert

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Hallo Alexus,

da bin ich aber froh, dass die Zeit der Ketzerverbrennung lange vorbei ist.

Offen gestanden, mich interessieren eher die Fakten als das Gerede. Es funktioniert! Ich kann mich da z.B. an eine Ausstellung erinnern, wo eine N und eine Märklin H0 Anlage nebeneinander standen. Die N-Züge fuhren wie am Schnürchen, während die H0-Kollegen mit ständigen Kontaktproblemen zu kämpfen hatten. Gut, eine Ausstellung mit vielen Leuten ist eine gewisse Herausforderung für das Material allein wegen der unvermeidlichen Feuchtigkeit durch Besucher und einem suboptimalem Standort. Klar musste ich zu den N-Kollegen, um sie nach dem Erfolgsgeheimnis zu fragen. Ich ahnte es schon ... ATF. Die Märklinisten wollten es aber nicht übernehmen.

Du hast Recht. Woher es auch immer kommen mag, ATF-Öl ist ein erstaunlich effektives Reinigungsmittel. Selbst bei frisch mit konservativen Mitteln gereinigten Schienen ist ein leicht mit dem Öl getränkter Lappen nach dem Drüberwischen schwarz. Ich konnte es beim ersten Mal nicht glauben.
Aber wie gesagt, bei den leichten N-Loks ist zuviel Öl kontraproduktiv. Dieser oft zitierte Hauch von Nichts ist in 1zu160 das rechte Maß. Das habe ich zu Beginn auch falsch gemacht und einige Züge kamen die Wendeln nicht mehr ordentlich hoch. Aber das lernt sich flott ... und nun dürfen die Vertreter der reinen Lehre gerne gegen die erfolgreiche Praxis eines Ketzers argumentieren.

Manchmal liegt die Ablehnung vielleicht nur an der alten plattdeutschen Beobachtung: "Wat de Buur nich kennt, dat frett he nich." ... oder so ...

LG
Hubert

Moin,

also, denn "ATF-Trick" werde ich gerne testen. Mal schauen wie sich die beiden verdächtigen verhalten.

Ansonsten reinige ich mein Material regelmäßig. Nur um das zu erwähnen.

VG

Hallo Seb,

gerade bei den mehrfach gekuppelten Dampfern sind die technischen Aspekte ziemlich komplex. Bei Drehgestelloks ist eine gewisse Beweglichkeit der Radsätze und damit dei Anpassung an kleinste Unebenheiten des Schienenwegs gegeben. Wir reden hier von kleinsten, unvermeidlichen Abweichungen im Submillimeterbereich.
Die starr gekuppelten Räder eines Dampfers erlauben nur ein kleines Höhenspiel. Die Räder sind zumeist auch nicht vertikal gefedert und sie können im Extremfall gar nicht erst die Oberfläche der Schienen berühren. Sind z.B. zu dicke Haftreifen aufgezogen worden, können die mittleren Radachsen erst recht in der Luft mitdrehen. Ein einwandfrei arbeitendes Gestänge ist ebenfalls Vorraussetzung nicht nur für einen guten Lauf sondern auch für die Stromabnahme. Stimmt der Versatz der Kuppelachsen über alle Radsätze hinweg nicht überein, kann durch die mitlaufende, starre Treibstange durchaus immer ein Radsatz bei einer Umdrehung abheben. Das ist z.T. nicht leicht zu erkennen, da sich der schlechte Rad-Schiene-Kontakt erst durch eine genaue Beobachtung unter der Lupe zeigt. Ich mache im Verdachtsfall übrigens gern ein Video von der fahrenden Lok in Nahaufnahme. Da sind solche dynamischen Probleme oft gut zu erkennen.
Alle diese Fälle sind schon auf meinem Basteltisch gewesen. Die Ursachenforschung ist manchmal reine Detektivarbeit. Nicht immer konnte ich helfen. Mit manchen Problemen muss man dann einfach leben oder das Fahrzeug im Extremfall in die Vitrine stellen.
Oft heißt es dann ja, das Teil geht in die Bucht. Aber das finde ich eine merkwürdige Einstellung. Wenigstens sollte man dann so fair sein, und die Schwierigkeiten benennen. Aber darauf kann man sich wohl nicht verlassen.

LG
Hubert

Sebastian,
Ich beschäftige mich mit langsam/ruckfrei fahrenden Fahrzeugen schon seit mindestens 15 Jahren. Die beste Lösung, auch nach gewissenhaftem Putzen und Justieren, ist eine Pufferschaltung. Allerdings nicht so eine Lösung mit SMD-Elkos, die im Grunde kaum einen Effekt haben. Z.B. eine Schaltung mit 1000µF puffert bei einem Strom von nur 50mA gerade mal ca. 10..20ms (Millisekunden!). Das reicht für Staubkörner... Richtige Pufferschaltungen verwenden "Gold Caps", das sind sogenannte Double Layer Kondensatoren, die leider nur kleine Spannungen <3V vertragen. Allerdings gibt es Lösungen, wie man das umgehen kann. Mein selbst entwickelter Decoder mit integriertem Kondensator setzt die Eingangsspannung auf 3V herunter,

Moin,

ja, Hubert, da hast du Recht. Ich hatte mir noch die Räder der BR 56 genau angeschaut. Die Achsen sind ziemlich starr in einer Buchse verbaut. Könnte also tatsächlich sein, dass die durch unglückliches abheben den Kontakt verliert. Die hat auch relativ kleine Räder mit kurzem Radabstand. Zur Stromabnahme sind auch "nur" die Haupträder der Lok, der Antrieb steckt ja im Tender. Bei der 78er weiß ich, dass die Haftreifen einfach ungeschickt angeordnet sind. Im übrigen bleibt die 56er auch mal bei voller Fahrt stehen.

Beides weiß ich allerdings erst, seitdem ich die Loks habe. Deswegen auch die Frage, ob es andere bekannte Baureihen in N gibt, die ähnliche Probleme aufzeigen, jetzt nicht nur bei einem, der das hat, sondern vielen. Bei den beiden von mir kenne ich mittlerweile über 10 Berichte, dass die halt Probleme zeigen können.

Pufferschaltungen müssen halt klein genug sein. Die bei Zimo beschriebene Größe scheint zumindest für das eine oder andere zu gehen. Werde ich mit auf meine Liste der Recherche setzen.

Feiertage sind ja nun rum, um Material zu kaufen.

VG und Danke für eure Informationen
Sebastian

Hallo md95129,

eine interessante Lösung, an die ich auch schon mal gedacht hatte. Den Artikel der Stummi-Kollegen kannte ich noch nicht ... vielen Dank für Deinen Hinweis.

Gestern habe ich mich dann mal näher mit den harten Fakten beschäftigt. Die Zimo-Ladescgähaltung ist lt. Hersteller 10x7,3x2mm groß. Das entspricht in etwa der Größe eines einfachen N-geeineten Decoders. Der Goldcap liegt bei 4x12 mm. Matthias kleinste Ladeplatine - seine 0201 Version - ist in der Fläche von 9x8 mm auch in dieser Größenordnung. Allerdings ist seine Selbstbaulösung durch die doppelseitige Bestückung der Platine 4,5 mm hoch ... also etwa doppelt so dick wie ein heutiger Decoder. Matthias verwendet einige spezielle Bauteile, die es nicht bei den üblich verdächtigen Elektronikhändlern gibt. Es sagt selbst, man muss die Teile wohl bei mehreren Anbietern zusammenstellen. Das bedeutet natürlich erhöhte Versandkosten, die den Vorteil des kostengünstigen Selbstbaus je nach Anzahl der aufzubauenden Platinen etwas eindampfen könnten.

Ich würde mir nach dem Studium seiner Anleitung das Löten zutrauen. Ich habe aber nicht nachgefragt, ob er noch Platinchen hat. Ich könnte mir vorstellen, ohne Löterfahrung ist der Aufbau in dieser Größenklasse kaum zu machen. Es entspricht ja im Verhältnis dem Auflöten von Bauteilen auf einem N-Decoder. Das sollte man sich vorher überlegen.

Kommen wir nun zur Platzsuche in einer durchschnittlichen Dampflok. Die großen Schlepptendermaschinen nehme ich jetzt mal heraus und stelle mir eine BR 64 oder BR 86 vor. Gut, selbst bei einem kleinen Dreikupplern wie einer BR 80 bekommt man durch den Austausch des zumeist ziemlich voluminösen Originalmotors gegen einen dieser kleinen 8x16 mm großen Fernost-Glockenankermotoren soviel Platz geschenkt, dass selbst ein Sounddecoder samt kleinem Lautsprecher hineinpasst. Über die Qualität dieser Geräuschkulisse mag man trefflich streiten, aber das ist hier ja nicht das Thema.
So, nun soll zusätzlich noch die Ladeschaltung und Goldcap rein. Hm ... für den Goldcap bliebe vielleicht der Kessel. Da residiert aber zumeist das nicht ganz unwichtige Ballastgewicht. Die Ladeschaltung käme ins Führerhaus ... wenn es passt unter das Dach. Aber das wird knapp. Der freie Durchblick ist jedenfalls per due. Ein einzuklebendes Lokpersonal könnte den Anblick der Elektronik etwas tarnen. Der wahrscheinlich unvermeidliche Verlust des Ballastgewichtes wiegt aber noch schwerer. Zugkraft und nicht zuletzt auch die sichere Stromabnahme hängen nun mal mit dem Gewicht zusammen, was die Maschinchen auf die Räder bekommen. Ein wenig wird da der Teufel mit Belzebub ausgetrieben ... hm.

In der Summe... normalerweise probiere ich so etwas gerne aus. Aber der Selbstbau in dieser Größenordnung ist mit Risiken verbunden und die Versand- beziehungsweise Beschaffungskosren heben den Vorteil zur Zimo-Schaltung m.E. bis auf wenige Euro wieder auf. Aktuell ist dieser Baustein inkl. der Goldcaps für ca. 17 € plus Versand zu haben. Das Platzproblem wiegt schwer. Selbst ohne Sound ist ein Abknabbern des Ballastes kaum zu vermeiden. Das lässt mich ein wenig skeptisch zurück ...

Aber vielen Dank für den Tipp. Er hat mich durchaus zum Grübeln angeregt.

LG
Hubert

Hallo Sebastian,

jetzt bist Du mit Deiner Fragen und Hinweisen schneller gewesen.

Tja, leider leider mehr oder weniger alle Dampfer in N unter diversen Krankheiten. Die BR 23 von Flm z.B. sieht schön aus, aber sie zieht bei mir keinen Hering vom Teller. Die Stromabnahme ist auch nicht gerade exzellent. Meine BR 38 Flotte verhält sich extrem unterschiedlich. Manche Maschinen laufen prima, andere brauchen immer wieder die sprichwörtlich Hand Gottes bis zum nächsten Halt. Es reichen Exemplarstreuungen im Submiilimeterbereich, die über Wohl und Wehe entscheiden.

Diese BR 38 Problemlok habe ich mir vor Zeiten mal vorgenommen. Der fleischmanntypische Tenderantrieb hat ja seine Vor- und Nachteile. Wie ich oben schon erwähnt habe, Gewicht ist ein entscheidender Faktor sowohl für die Zugkraft als auch bei der Stromabnahme. Diese Lok habe ich komplett zerlegt, die Kuppelachsen alle aufgebohrt und neue Buchsen eingesetzt. Die Räder haben nun ein leichtes Höhenspiel. Die Kuppelräder habe ich von oben mit neuen Stromabnahmeblechen aus harter Federbronze leicht abgefedert. Die Vorlaufachse erhielt ein eigenes Zusatzgewicht aus Anglerblei. Damit konnte ich das zweite isolierte Rad zur Stromabnahme heranziehen. Der Tender bekam einen GAM mit Adapter. Den habe ich mir aus Vollmessing selbst gefräst. Die zumeist angebotenen Kunstsoffadapter kommen aus dem 3D-Drucker und sie ergeben zusamnen mit dem leichteren GAM einen Gewichtverlust. Aber mein Messingklotz brachte ein Zusatzgewicht auf die Waage. Dann gab es noch ein paar eher optische Verbesserungen. Die Lok fährt nur prima.

Frag nicht nach dem Zeit- und Arbeitsaufwand. Eigentlich ist es Wahnsinn. Es gibt immer Lösungen auch für Deine 56er. Aber wer will jede Lok durch einen tagelagen Bastelprozess schicken ... immer mit dem Risiko, die teuer erworbene Lok ist hinterher Schrott. Schließlich habe ich nicht die Werzeugausstattung eines Feinmechanikers. Daher gibt es so einige N-Bahner, die für sich das Thema Dampfloks beendet haben und nur Drehgestellloks bewegen ... leider ...

LG
Hubert

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Hallo,

naja viel ist sogar vom Digitalsystem abhängig.

Meine GFN BR 50 läuft unter Selectrox komischerweise problemlos, mit dem gleichen Decoder auf DCC gestellt stuckert das Modell...

Die 78er von Fleischmann ist eine meiner
besten und bravsten Loks.

Peter

Hallo Peter,

tja, je mehr man zu dem Thema hört oder selbst erfährt, desto überzeugter bin ich von übernatürlichen und esoterischen Einflüssen außerhalb der Physik.

Vielleicht sollten wir die problematischen Maschinen zur Bachblütentherpie schicken oder statt der Kohlen im Tender Globuli in höchster Potenz laden. Zur Abwehr der Erdstrahlen empfiehlt sich nicht nur ein schnöder Kupferring sondern ein Nord-Süd-Gleichrichter mit Feldlinienfriktion unter der Anlage. Auf jeden Fall muss man den Schienenweg mit der Wünschelrute untersuchen. Wenn das alles nicht hilft ... dann ... ja dann ... bleibt wohl nur weiterbasteln ...

LG
Hubert

Die FLM 23 leidet etwas unter der recht starren Kurzkupplung zwischen Lok und Tender, damit geht reichlich Zugkraft verloren weil der Tender entlastet wird. Mit der Feile für einen Hauch mehr Höhenspiel zwischen Lok und Tender sorgen und flexiblere Litzen zwischen Lok und Tender und man erkennt die Lok nicht wieder. Die Stromabnahme ist tadellos, selbst auf nicht polarisierten Herzstücken flackert das Licht nicht. Die 78er ist mit sauberen Rädern ebenfalls unkritisch. Eine bei mir auf dem Tisch gelandete (optisch 1a, mit OVP und Beipackzettel, 25,- weil "läuft nicht/sehr schlecht") war auch nur eine Ölsardine und ist jetzt absolut geschmeidig. Da hatte je Seite aber durch Öl & Dreck auch nur noch ein Radschleifer je Seite sporadisch Kontakt zum Rad...
Die 38er kenne ich nur als langweilig, zumindest meine beiden halten es wie der Käfer: Läuft und läuft und läuft.....
Die 94 war anfangs kritisch, aber auch da war das gleiche Problem bei den Radschleifern wie bei der 78er. Die war nur oberflächlich nicht so in Öl ersoffen.
BR 50: zwar konstruktionsbedingt jaulender Antrieb, aber in sauberem, ölarmen Zustand nicht aus der Ruhe zu bringen.
BR 53: hab ein älteres Modell, zwei der Tenderachsen zusätzlich zur Stromabnahme verpflichtet, seit dem nicht aus der Ruhe zu bringen
BR 65: s. BR 78
V 100: s. BR 78
BR 212: s. BR 78, zusätzlich die Kontaktfedern Drehgestell - Lokrahmen verbogen. Inzwischen auf Glockenankermotor mit Schwungmasse umgebaut (Micromotor.eu-Satz plus extra Schwungmasse und etwas fräsen), so über jeden Zweifel erhaben. Da kann sich so manche H0-Lok eine ordentliche Scheibe abschneiden
Roco BR 221: Stromabnahmeproblem kennt diese Lok nicht
Roco BR 288: s. BR 221
Arnold CE 6/8 (Krokodil): Durch die komplexe Konstruktion mit diversen Schleifkontakten auch in der Lok anfälliger für korrodierte Kontaktflächen nach langer Lagerung. Fährt sich aber frei und ist dann unkritisch.
Arnold GG1: Langweilig, fährt einfach.
Eine Arnold Köf2 ist erschrecken gutmütig unterwegs, vier Räder, keine Schwungmasse: Auch in mäßigem Tempo geht die ohne Ruckeln über die Weichen mit polarisiertem Herzstück und ist auch ansonsten nicht aus der Ruhe zu bringen.
Arnold Schweineschnäuzchen: Auch so ein "läuft nicht"-Fall, Ölsardine. Nach Grundreinigung siehe Köf2.
Arnold T3 mit Tender: mit sauberen Rädern an Lok und Tender laaaaangweilig.

Grundsätzlich: alles was Strom übertragen muss, Schienen, Räder, Radstromabnehmer und deren Laufbahnen, sind von Öl, Fett und Verschmutzungen frei zu halten. Öl und Fett ziehen Verschmutzungen magisch an, gerade bei Spur N ist da Sparsamkeit oberstes Gebot. Schmiermittel kriechen wenn üppig dosiert ganz schnell vom Achslager bis auf das Gleis, versauen die Haftreifen und bauen Dreckfilme auf. Ich reinige meine Gleise mit einem fusselfreien Tuch und SR24, trocken nachwischen nicht vergessen. Alternativ zu SR24 Reinigungsbenzin, stinkt mehr, verfliegt aber schneller. Jegliches Öl oder Fett hat rein gar nichts auf Gleisen zu suchen. Bei ATF hätte ich auch bedenken ob es nicht die Kunststoffe angreift bzw. verspröden lässt.

Hallo Stahlblauberlin,

Danke für den Tipp mit der 23er und Deiner langen Erfahrungsliste. Eine zu starre Lok-Tenderkupplung ist eine mögliche Ursache. Das werde ich untersuchen. Die von den Herstellern eingesetzten Verbindungsleitungen fliegen bei mir zumindest bei den älteren, gebraucht gekauften Modellen sowieso gleich raus. Die sind leider ab Werk fast durchweg sehr spröde ausgelegt. Die 38er laufen ja eigentlich auch gut, aber es gibt offensichtlich Ausreißer. Ich meine, bei den Kollegen der 1zu160er dazu auch Berichte gelesen zu haben. Dann findet sich dort eine Umbauanleitung für den Tender. Das hat bei mir aber nicht richtig geklappt.

Beim ATF hatte ich anfänglich die gleichen Bedenken nicht nur bei den Kunststoffen sondern auch bei den Haftis. Es gibt speziell in den Niederlanden, wo diese Idee m.W. ursprünglich herkommt, jahrelange Erfahrungen. Aber mir sind noch keine Versprödungs- oder Schadensberichte an Kunstsoffteilen begegnet. Die eingesetzte Menge ist so extrem klein, dass ich da keine Gefahren erkennen kann. Ein Fingerhut voll ATF reicht für viele Jahre Anlagenbetrieb. Auch meine Haftgummis zeigen keinen erhöhten Verschleiß. Klar, man soll ja nichts ausschließen aber das Risiko ist m.E. überschaubar. Der natürliche Verlust an Weichmachern dürfte m.E. einen größeren Versprödungseffekt verursachen. Eine Arbeitskollegin mit Doktortitel in Chemie kam auf meine Frage hin zu einer ähnlichen Einschätzung. Aber wie auch immer ... ich kann nur von meinen Erfahrungen berichten. Und wenn man es ganz genau nimmt, gehört SR24 auch zu den leichtviskosen Ölen. Ob sich da neben der Reinigungswirkung noch andere Nebeneffekte einstellen ... ich kann es nicht beurteilen und wende es trotzdem an ...

LG
Hubert

ATF ist nicht gleich ATF. Je nach Hersteller gibt es da zum Teil sehr verschiedene Zusammensetzungen. Ich hab schon bei mehr als einem Automatik am Getriebe geschraubt und fand das Zeug nicht gerade nett. Meine Gummihandschuhe waren danach regelmäßig ein Fall für die Tonne. Die Menge ist übrigens nicht ausschlaggebend. Einige Kunststoffe benötigen von bestimmten Chemikalien nur Spuren um zu verspröden. Polycarbonat z.B. kann mit Alkohol (Ethanol) gar nicht gut, der Schaden zeigt sich aber erst einige Jahre nach dem Fensterputzen.
Und wie gesagt: Alles was Strom überträgt muss metallisch blank sein. Jede Form von Öl oder Fett bindet den Abrieb zu einer isolierenden Schicht auf Rad und Schiene. Vielleicht eignet sich ATF gut um solche Schichten zu lösen, die Rückstände würde ich aber notfalls mit Bremsenreiniger restlos beseitigen.

Hallo Stahlblauberlin,

die Diskussion ist wirklich schwierig zu führen und ich kann tatsächlich selbst als Elektronikmann keine exakte Erklärungen liefern. Vor dem Austesten hätte ich präzise Deine Argumente ins Feld geführt ... exakt genau so ... und die Anwendung abgelehnt.
Bis .. ja bis ich es auf einer Teststecke ausprobiert habe. Potzblitz, es funktionierte. Keine Anhaftung von Abrieb, keine Einschränkung der Stromabnahme. Die Modelle liefen durch den hauchdünnen Auftrag auf Molekülebene ... mehr kann es auf Grund der minimalen Ölmenge gar nicht sein ... einfach besser.

Ich hin kein Wissenschaftler, kann Dir nicht in allen Details erklären, was dort tatsächlich vor sich geht, ob sich in einigen Jahren vielleicht nach meinen Lebzeiten irgendwelche Folgen zeigen ... wirklich keine Ahnung. Obwohl ich auch versucht habe herauszufinden, was in dem Getriebeöl drin ist. Die Hersteller lassen sich aber wohl nicht hinter alle Karten schauen. Ich bin es einfach phänomenologisch angegangen, weil es einfach so viele positive Berichte gab, die auch meiner damaligen Intuition widersprochen haben. Ich kann die Skepsis nur zu gut verstehen aber bislang habe ich es nicht bereut. Mehr vermag ich nicht beizutragen ...

LG
Hubert

Hallo zusammen

Ich äußere mich jetzt mal als nicht N-Bahner, aber Anwender, zum ATF-Öl.

Ich muß Hubert @hubedi zustimmen, die ersten Berichte über die Erfahrungen mit dem ATF-Öl habe ich auch von einem niederländischen Forumsmitglied des FaM (Forum alte Modellbahn) gelesen.
Dabei ging es hauptsächlich um Kontaktprobleme bei der alten Faller AMS-Rennbahn. Dabei wurden die Schleiferbahnen in den Plastikfahrbahnen behandelt. Er hat dann so alle 1/2 Jahre wieder darüber berichtet und war immer sehr zufrieden mit der Wirkung. Auch er konnte an den Gummi-, Mossgummireifen keine Beschädigungen finden.
Meine Erfahrungen mit ATF-Öl sind jetzt rund 7 Jahre alt, als Universalschmiermittel und für das alte M-Gleis als Oberflächenschutz der Gleisprofile und Mittelleiter.
Dabei habe ich bisher keinerlei negative Wirkungen feststellen können. Die seit diesem Zeitraum behandelten Kunststoff-Achslager (Märklin, Roco), Kunststoffzahnräder Fleischmannloks zeigen keinerlei Aufweichungen oder andere Auffälligkeiten. Auch die Märklin Haftreifen bleiben elastisch und griffig.
Ich kann auf meiner Teppichbahn problemlos 6m Züge (bis zu 120 leichtlaufende Achsen, 2 und 4 Achser) ziehen. Mehr geht nicht, da sonst die Kurzkupplungskulissen bei den ersten paar Wagen nach Kurven nicht mehr zurückstellen.
Noch dazu muß die Behandlung nicht sehr oft vorgenommen werden.

Was mir auch noch aufgefallen ist bei der Behandlung von frisch auf Hochglanz polierten Rad-Achsschleifern aus Phosphorbronze, die laufen nicht mehr an, bekommen keine Patina mehr und bleiben dadurch viel länger kontaktsicher.

Ich hatte damals ein längeres Gespräch mit dem mir gut bekannten Kfz-Meister meines Vertrauens über die Verträglichkeitkeit von diesen Ölen. Seiner Aussage zufolge seien in den heute verbauten Automatikgetrieben so viele Kunststoffe verwendet, da dürfe das Öl keine Probleme machen.

Tante EDIT: Habe noch einen Forumsbericht im FaM von 2017 gefunden: FaM ATF-Öl
Und noch ein Erfahrungsbericht von einem Betreiber einer digitalen Spur-N Anlage: Enndingen, ATF-Öl

Was in welchem ATF genau drin ist wird ein Normalsterblicher wohl nie erfahren. Damit experimentiert habe ich auch schon, allerdings bei Spur Z. Da ist das Thema Stromaufnahme ja nochmal deutlich verschärft. Ein Verbesserung im Vergleich zur Reinigung mit SR24 habe ich nicht feststellen können. Nur die Zugkraft der Lokomotiven ging gegen Null (0), trotz nachwischen mit trockenem Tuch. Das legte sich erst wieder nach dem ich die Räder der beteiligten Fahrzeuge und natürlich alle Gleise mit Reinigungsbenzin restlos vom ATF befreit habe. Haftreifen gibt es bei Spur Z nicht, auch wenn da einige Leute mit experimentieren. Als optimal für Stromaufnahme und Traktion hat sich da nach einigen Versuchen 100% fettfrei bei Gleis und Rad herausgestellt. Einmal Grund reingebracht muss man dann auch nur sehr selten putzen.
Was ich mir bezüglich der Wirkung von ATF sehr wohl vorstellen kann ist das es Anhaftungen gut löst (In Automatikgetrieben wären die fatal, die diversen Reibkupplungen und zig Ventile) und selbst in homöopatischen Dosen Korrosion unterdrückt. Eine ähnliche Wirkung hat übrigens auch WD40, und das ist wirklich harmlos.

Bei ATF gibt es ja verschiedenste Versionen und Normen, wie auch bei Motoröl und Getriebeöl. Nur mal die aktuellen, aus Wikipedie geklaut:

ATF+4 – die meisten Dodge, Jeep, und Chrysler[7]
Mercon V – die meisten Ford, Mercury, Lincoln
Mercon LV – manche Ford (DuratecHE), Mazda Modelle für Europa und Asien
Dexron VI – die meisten GM, Tesla S, Toyota ab 2004, manche Ford
ATF DW-1 – alle Honda und Acura (außer CVT)
SP-IV or SP4 – alle Hyundai, Mitsubishi und Kia (außer CVT und Doppelkupplungsgetriebe)
Matic S, Matic K, Matic D – Jatco Transmissions, bei Nissan und Subaru
ATF T-IV (T4) – die meisten Toyota, Lexus, und Volvo. Einige Audi, und Volkswagen (inklusiv der Modelle konventioneller Automatikgetriebe, die bei Aisin gefertigt wurden und von Toyota das „Gen 1“ Hybrid-CVT)
Toyota ATF-WS – ab Modelljahr 2004 Toyota und Lexus einschließlich „Gen 2“ und späteren Hybrid-CVTs (außer CVTs, die kein Bestandteil eines Hybridantriebes sind.)
Honda DW (ZF) – alle Honda mit Automatikgetriebe (außer CVT)

Hier mal ein Überblick über die Amerikanischen: https://i0.wp.com/pqia.org/wp-content/up...O-ATF.jpg?ssl=1

Es wäre daher doch hilfreich wenn man einen Blick auf das Kleingedruckte auf der ATF Flasche wirft und hier veröffentlicht welches genau man erfolgreich benutzt?

Was die Gewichtsproblematik angeht bei Motorumbauten, auch SB Modellbau hat auf die kleinen Glockenankermotore umgeschwenkt, fräst die Adapter allerdings aus Messing, was im vergleich zu den 3-D Druck Exemplaren dem Gewicht zugute kommt. Evtl. eine Überlegung wert.

https://sb-modellbau.com/#

Zitat von Stahlblauberlin im Beitrag #22

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Was in welchem ATF genau drin ist wird ein Normalsterblicher wohl nie erfahren.

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Schön was in den Quellen alles zusammengetragen ist, aber das interessante, sprich die organischen Additive, ist nicht detailliert in Erfahrung zu bringen. Die sind es die im Zweifel Kunststoffe angreifen. In frühen ATFs (bis in die Siebziger) war übrigens Walöl ein Hauptbestandteil...
Bei den in den Quellen aufgeführten Inhaltsstoffen würde ich in erster Linie auf eine reinigende Wirkung tippen. Bei den Inhaltsstoffen ist mit Sicherheit auch der Korrosionsschutz nicht ohne. Man muss sich ja immer vor Augen halten das auch unsere Neusilberprofile korrodieren und die Oberfläche eigentlich bei Sauerstoffkontakt sofort mit einer passivierenden und isolierenden Schicht überzogen ist.
Ähnlich wie ATF wirkt übrigens das Tuner-Spray von Kontakt-Chemie.