Servus, als Neuling, der von Spur N auf H0 (amerikanische Railroad) umgestiegen ist, ergibt sich aus früheren Käufen von Güterwaggons verschiedener Hersteller ein Gemisch diverser Kupplungsarten. Mal Märklin, mal Roco, mal unbekannter Herkunft. (Ich wollte früher diese H0 Waggons auf einem Schiffsmodell in Anlehnung an die BARGES zwischen New Jersey und New York mit Schlepper schippern. Da der Maßstab des Schiffs 1/50 war, waren die Waggons natürlich viel zu klein. Sie wurden durch Spur 0 Modelle von LIONEL ersetzt). Somit stehen nun 6 Boxcars zum Start zur Verfügung, allerdings mit Kupplungs-Salat.
Da damit nichts anzufangen ist, dachte ich mir, Kadee-Kupplung in alle Waggons einzubauern, vor allem zum Zweck des magnetischen Vor-Entkuppelns. Ich habe vor, eine L-Form Anlage 250 x 175 nach einer Vorlage aus USA mit maximal 35 cm Tiefe zu bauen. Darauf soll ein ländlich geprägtes Klein-Industriegebiet entstehen, das über insgesamt 8 Weichen zu den verschiedenen Produzenten versorgt wird. Die Loks sind eine alte Life-Like EMD SD 7 sowie eine GE- U 23 B, ebenfalls Gebrauchtware von ATLAS. Beide Loks laufen aktuell analog, können aber mit vorhandenem Selectrix Material (Steuerungen von Rautenhaus und Trix) umgerüstet werden. Guter Rat zu den Kadee-Kupplungen wäre erwünscht. Mir wurde zu der Größe Nr. 18 geraten, ist das praktikabel? Vielen Dank!
Schöne Grüße!

würde einfach von allem ein Pärchen kaufen.
Kostet nicht viel und du kannst selbst entscheiden.

Moin Peer,

bedingt durch meine vergangenen US Bahnprojekte habe uch mich so sehr an Kadee und kompatible Knuckle Couplers = Mittelpufferklauenkupplungen gewöhnt, daß ich sie nicht mehr missen möchte.

Nahezu jeder der US Hersteller, der kompatible Klauenkupplungen zu den Kadee Kupplungen herstellt, verfügt auch über eigene Kupplungen mit NEM 362 Kupplungsschaft.

Lediglich Kadee baut die NEM 362 Kupplungen in vier Längen des NEM 362 Steckschaftes aber immer mit einem Gelenk hinter dem Kupplungskopf, dieses bewirkt in der Praxis, daß es zu keiner starren Kupplungsverbindung kommen kann und dadurch die KKK = Kurzkupplungskulissenmechanik nicht ordnungsgemäß auslösen kann, welche in europäischen Fahrzeugen standardmäßig verbaut sein sollte, von ein paar Ausnahmen mal abgesehen, z. B. ältere Fahrzeuge.

Die KKK Mechanik ist unbedingt zu fixieren, totzulegen oder auszubauen, wenn man speziell Kadee NEM 362 Kupplungen benutzen möchte, weil es dann und ins Besondere zu den gefürchteten Überpufferungen kommt, die man durch eine starre Kupplungsverbindung mit der KKK Mechanik ausschließen wollte.

Zwei Wagen mit Kadee NEM 362 Kupplungen sind niemals starr genug gekuppelt, damit die KKK Mechanik in Gleisbögen oder Weichenkrümmungen auslösen könnte.

Zwei Wagen mit Kadee kompatiblen NEM 362 ausgerüsteten Kupplern sind zwar etwas starrer aber auch nicht starr genug miteinander gekuppelt, so daß manche leichtgängigen KKK Mechaniken auslösen und Andere wiederum nicht und es wiederum zu Überpufferungen = Verhaken der Seitenpuffer kommen kann, was dann zu Entgleisungen führen kann und wird.

Empfehlenswert ist es die KKK Mechaniken zu blockieren und zentral zu fixieren.
Das sich selbst zentrierende Gelenk der Kadee NEM 362 Kupplungen hinter dem Kupplungskopf arbeitet dann wie bei US Güterwagen mit ,,Bodymounted Couplers" = am Wagenrahmen befestigten Kupplungen, deren Zentrierung in der Kupplungsbox erfolgt durch eine Feder am Kupplungsschaft.

,,Truckmounted Couplers" = am Drehgestell montierte Kupplungen sind für sehr enge Gleisbögen und Weichenkrümmungen besser geeignet.

Die Idee mit der Fährbarke ist gut, ähnliches gab es auch in Europa, unter dem Begriff des Trajektverkehrs sind nicht nur selbstangetriebene Eisenbahntrajektfähren gemeint.

In der Epoche I gab es wesentlich mehr Eisenbahntrajekte als in den neueren Epochen.
Viele Trajekte wurden sogar schon in der Eisenbahnepoche I durch Eisenbahnbrücken ersetzt, sofern möglich, andere Trajektverkehre hielten sich wesentlich länger, z. B. die Fehmarntrajektfähren wurden erst 1963 also in Epoche III durch die Fehmarnsundbrücke ersetzt.

Auf dem Bodensee in der Schweiz gab es auch Trajektschiffe, die sich bis in die mittleren Eisenbahnepochen gehalten hatten.

Zur Be- und Entladung von mehrgleisigen Trajektschiffen, wurden spezielle ,,Rituale" im Betriebsablauf angewendet, in den meisten Fällen wurden ,,Brückenwagen" eingesetzt, damit die schweren Lokomotiven die Schiffe und ggfs. die Landungsbrücken nicht befahren brauchten.
Beim Auf- und Abladen mußte stets ein Gleichgewicht hergestellt sein, damit das Trajektschiff nicht kentert und mit der Ladung versinkt.

Bei zwei und mehrgleisigen Trajektschiffen ohne Pumpenanlagen und Ballasttanks zur Trimmung des Trajektschiffes, mußte entweder wechselseitig Wagen für Wagen be- oder entladen werden und die übrigen Wagen in der Mitte des Schiffsgleises abgestellt bleiben bis der nächste Wagen hinzugefügt oder abgezogen wurde oder man vereinfachte die Prozedur wie in New York, in dem man auf einer Seite die Hälfte der Wagen vom odrr aufs Schiff fuhr und dort als Wagenverband ½ auf dem Trajektschiff und ½ auf der Landungsbrücke beließ und dann die Wagen vom anderen Ladegleis behandelte und komplett abzog oder draufschob und dann die zur Hälfte abgeladenen Wagen mit ankuppelte und bei dreigleisigen Schiffen zuletzt die Wagen vom mittleren Gleis ankuppelte und entlud. Bei der Beladung in umgekehrter Reihenfolge der Entladung.
Bei viergleisigen Trajektschiffen wurden zunächst die äußeren Gleise abgeladen, danach die inneren Gleise und bei der Beladung fing man mit den Gleisen in der Mitte an und belud immer wechselseitig dann die äuseren Gleise..

Ein Modellbahner in den USA hat bei seiner Fährbarke einen Kiel unter dem Trajektschiff angebracht und eine schmale Standfläche, be- oder entlädt man nun die Barke falsch, beginnt sie zu kippen an, ganz wie beim Original, bloß wenn dort das Trajektschiff zu kippen anfing, wars bereits zu spät und die Katastrofe da.