Hallo an alle Nebenbahnexperten,

ich dachte eigentlich, ich wüsste hinsichtlich der Trapeztafeln auf Nebenbahnen einigermaßen Bescheid, aber jetzt verwirrt mich gerade Wikipedia:

"(...) Die Trapeztafel steht vor Bahnhöfen ohne Einfahrsignale, auf Strecken mit Zugleitbetrieb kann sie auch vor anderen Zuglaufstellen aufgestellt sein. (...)"

Wenn ich dies richtig lese, dann müsste es also (Neben-)-Strecken geben OHNE Zugleitbetrieb (was meines Wissens gleichbedeutend mit vereinfachtem Nebenbahnbetrieb war/ist), aber MIT Trapetafel? Kann das sein? Oder anders formuliert: Ich dachte, Trapeztafeln gebe es nur im vereinfachten Nebenbahndienst.

Zu Klarstellung: Den Sonderfall, dass Trapeztafeln auf zweigleisigen Strecken aufgestellt werden, meine ich hier NICHT - nur die "Nebenbahn-Fälle" also.

Aber dazu gleich noch 'ne Frage, wo wir grad bei Trapeztafeln sind: War es zulässig, Abzweige damit zu sichern und wenn ja, wie war der Betriebsablauf an dieser Stelle?

Beste Grüße und danke an alle Mitdiskutierenden,

Axel

Hi -

Erstens einmal: Wir reden von Deutschland, nehme ich an? - sollte man dazu sagen. In anderen Ländern - allerdings ist das m.W. nur Österreich - gelten andere Regeln.
Und wir reden von der Jetztzeit, nehme ich an?

Trapeztafeln stehen seit ein paar Jahren (wegen eines Unfalls) auf Hauptbahnen dort, wo EInfahrsignale fehlen - ich denk, (nur) das ist, was die WP hier sagt (oder sagen will), also Dein "meine ich hier NICHT"-Fall ... wobei die Formulierung komisch ist, stimmt. Wieso meinst Du, dass sich der Satz partout auf Nebenbahnen beziehen muss, obwohl davon nichts drinsteht?

H.M.

Hallo Axel,

vielleicht hilft Dir die Definition für Zugleitbetrieb weiter:
"Eisenbahnstrecken mit Zugleitbetrieb werden Zugleitstrecken genannt, die Betriebsstellen der Zugleitstrecke – Bahnhöfe, Haltestellen und Haltepunkte – heißen Zuglaufstellen."

Zitat von Hilfsheizer im Beitrag #1

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Aber dazu gleich noch \'ne Frage, wo wir grad bei Trapeztafeln sind: War es zulässig, Abzweige damit zu sichern und wenn ja, wie war der Betriebsablauf an dieser Stelle?

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Zitat von hmmueller im Beitrag #2

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Hi -

Erstens einmal: Wir reden von Deutschland, nehme ich an? - sollte man dazu sagen. In anderen Ländern - allerdings ist das m.W. nur Österreich - gelten andere Regeln.
Und wir reden von der Jetztzeit, nehme ich an?

Trapeztafeln stehen seit ein paar Jahren (wegen eines Unfalls) auf Hauptbahnen dort, wo EInfahrsignale fehlen - ich denk, (nur) das ist, was die WP hier sagt (oder sagen will), also Dein "meine ich hier NICHT"-Fall ... wobei die Formulierung komisch ist, stimmt. Wieso meinst Du, dass sich der Satz partout auf Nebenbahnen beziehen muss, obwohl davon nichts drinsteht?

H.M.

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Erste, wichtige Antwort: Ich weiß es nicht.

Zweitens: In "HP1" vom März 1997 (Ausgabe 2/1997) soll es dazu einen "grundlegenden Artikel" geben - ich habe ihn leider nicht, aber dort sollten wir alle, die das interessiert, reinschauen.

Drittens: Die Beschreibungen zur Trapeztafel vermeiden, man möchte sagen "penetrant", die Erwähnung von vereinfachtem Nebenbahnbetrieb oder Zugleitbetrieb. Sowohl die amtlichen, wie auch z.B. Carstens in seinem 3. Band:

Zitat

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Sie kennzeichnet die Stelle, an der bestimmte Züge vor einer Betriebsstelle (z.B. einem Bahnhof) zu halten haben. Trapeztafeln dürfen auf Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhältnissen und einer Einfahrgeschwindigkeit bis 50 km/h anstelle von Einfahrsignalen aufgestellt werden....Den Auftrag zur Einfahrt in den Bahnhof erhält der Lokführer durch das Rufzeichen Zp 11...Es wird von einem örtlichen Bediensteten oder auch von dem Lokführer eines entgegenkommenden Zuges, der bereits im Bahnhof steht, mit der Lokomotivpfeife gegeben."

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Ob der örtliche Bedienstete nun auch ein Fdl sein kann, was dann normales Zugmeldeverfahren zwischen den Bahnhöfen erlauben würde, steht zumindest hier nicht explizit; und sonst hab ich auch nichts dazu gefunden.

Viertens: In Österreich gab es ja lange (bis in die 1980er) sowas wie den "vereinfachten Nebenbahnbetrieb" bzw. später Zugleitbetrieb nicht - aber viele Trapeztafeln. Sie waren dort "einfach Ersatz für ein Einfahrsignal". Da sie in der Reichsbahnzeit (1938-1945) von der DRG übernommen wurden, käme mir es komisch vor, wenn die Reichsbahn da auf mehreren Strecken in "der Ostmark" den "vereinfachten Nebenbahnbetrieb" samt Trapeztafeln eingeführt hätte, die Österreicher den aber dann radikal beseitigt hätten = überall wieder Fdl hingesetzt hätten. Insofern meine ich, dass bei der DRG Trapeztafeln auch irgendwo (wo???) zusammen mit Zugmeldebetrieb gestanden sein sollten ... aber Beweis hab ich bisher keinen, weder dafür noch dagegen.

Auch noch dazu, aber auch zum Trapeztafelthema insgesamt siehe diesen stummi-Thread. Und auch diesen Thread im MAPUD. Und ein wenig - aber offenbar nur zu Österreich - steht auch in diesem uralten zusi-Thread. Und zuletzt noch das da - die Info ist aber sehr sparsam und beantwortet Deine Fragen auch nicht.

Fünftens: ... und wie das nach 1945 (in Deiner angefragten Epoche III und später) so war, weiß ich erst recht nicht.

Sechstens: Zu Deiner Abzweigungsfrage ... keine Ahnung. Ob man auf solchen niederwertigen Nebenbahnen überhaupt Abzweigungen hatte, ist zu bezweifeln: Man kann dann gleich einen Bahnhof draus machen, mit einer kleinen Handvoll Weichen mehr ...

H.M.

Hallo H.M.

danke vielmals für diese sehr ausführliche Antwort mit den zahlreichen Verweisen. Da werde ich mich mal reinknien - DANKE!

Mit Deiner Antwort zu Abzweigen hast Du vermutlich recht. Da muss ich die Konzeption wohl noch mal überdenken...

Grüße nach Österreich,

Axel

Hallo Axel,

mit Trapetztafel gesicherte Abzweigungen gabe es zumindest auf Schmalspurbahnen beispielsweise bei der Deutschen Reichsbahn in der Prignitz ("Pollo") mit dem Abzweig Vettin, an dem sich die Strecke in Richtung Pritzwalk und Kyritz gabelte. Siehe hier:

https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/63052.jpg

Im Bereich der ehemaligen Bundesbahn und heute DB AG gibt es auf der Insel Wangerooge den mit Trapetztafeln gesicherten Abzweig zur Weststrecke.


Freundliche Grüße aus Frankfurt

Gunther

Zitat von hmmueller im Beitrag #5

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Ob der örtliche Bedienstete nun auch ein Fdl sein kann, was dann normales Zugmeldeverfahren zwischen den Bahnhöfen erlauben würde, steht zumindest hier nicht explizit; und sonst hab ich auch nichts dazu gefunden.

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Zitat von Hilfsheizer im Beitrag #1

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Wenn ich dies richtig lese, dann müsste es also (Neben-)-Strecken geben OHNE Zugleitbetrieb (was meines Wissens gleichbedeutend mit vereinfachtem Nebenbahnbetrieb war/ist), aber MIT Trapetafel? Kann das sein? Oder anders formuliert: Ich dachte, Trapeztafeln gebe es nur im vereinfachten Nebenbahndienst.

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Man stelle sich mal die Epoche 3a so vor. Telefone waren eher Luxus, im ganzen Ort hatte vielleicht nur der Arzt, der Bürgermeister, der Wirt, der Pfarrer und der größte Bauer eins. Auch Signale und Drahtzüge waren teuer. Es gab Stellwerke, wo fast alle Weichen auch in den Hauptgleisen nur durch Schlüssel in Abhängigkeit gesetzt waren. Also statt Weichenstellhebel im Stellwerk umlegen, entsprechenden Schlüssel abziehen, zur "Hand"-Weiche laufen, nach deren Umstellung freigewordenen Schlüssel abziehen und im Stellwerk entsprechend einsetzen. Ausfahrsignale waren durch H-Tafeln ersetzt. Statt Signal ziehen zum Zug laufen und Abfahrauftrag erteilen. Personal war eher kostengünstig. Auch kleinste Bahnhöfe und selbst Haltepunkte waren mit Bediensteten besetzt, die dort ja auch Fahrkarten verkauften, Reiseverbindungen raussuchten, Gepäck und Stückgut abfertigten, Wagenladungsverkehr betreuten, viele Schranken bedienten, (die mittlerweile z.B. durch Brücken ersetzt sind (falls es die Strecke überhaupt noch gibt)) usw.. Was lag also näher, als den örtlichen Beamten zum Fahrdienstleiter zu ernennen, um die Nebenstrecke im Zugmeldeverfahren zu betreiben. So brauchte man auch nur pro Bahnhof ein Telefon (für den Fahrdienstleiter) anstatt gleich mehrerer (an allen Einfahrten auch eins) um mit dort eventuell wartenden Lokführern im Zugleitverfahren telefonieren zu können.
Als Luxusversion galten da wohl schon Bahnhöfe mit einem Einfahrsignal. Bei einer Zugkreuzung konnte der Fdl schon mal einen Zug per Hp1 einfahren lassen, und dann den Lokführer beauftragen durch Pfeifsignal Zp11 (lang kurz lang) per Lokomotivpfeife den am Trapezsignal der anderen Bahnhofsseite wartenden Zug auch zur Einfahrt zu bewegen.

Heute im Handyzeitalter kaum noch vorstellbar, aber da fuhren die Züge auch noch mit Dampf.

Gruß
Micha

Moin Micha,

also was die Austattung der Bahn mit Telefonen anbetraf, die war schon seit Epoche I ziemlich hoch, nutzte man das Telefon vorzugsweise lieber, anstatt zu Telegrafieren, als Kommunikationsmittel innerhalb der Bahnhöfe zwischen Bahnhofsvorsteher (Fahrdienstleiter) und den Wärtern in den Weichen- und Signalbuden der Stellwerke.

Um sich einen Beamten zur Vermittlung von Telefongesprächen im Bahnhof einzusparen, wurden alle zum Stationsbereich dazugehörigen Telefone in Reihe geschaltet, in den Fernmeldekästen bzw. Fernmelderbuden waren Rufzeichen Kode über dem Telefon angebracht, mit welchen Rufzeichen, welche Kommunikationsstellen mit Hilfe des Kurbelinduktors gerufen werden konnten.

Drei lange Klingelzeichen (3 × Kurbeln, Pause, 3 x Kurbeln, Pause, 3 x Kurbeln) war das Rufzeichen für den Fahrdienstleiter im Bahnhof Alsfeld in Oberhessen, um mal ein Beispiel zu benennen.

In jedem Bahnhof wurden die Rufzeichen anders geregelt, wenn sie voneinander abwichen.

Postalische Telefonie ging eigene Wege und hatte mit der bahninternen Kommunikation nicht viele Gemeinsamkeiten.

Es gab aber auf Nebenbahnen auch Stationen, die personell nur mit einem Stationsagenten besetzt waren, der nur für einige Stunden vor Ort war.
In der übrigen Zeit, außerhalb seiner Anwesenheit, mußten die Lokführer sich beim nächsten Fahrdienstleter melden, der sich in einer größeren Bahnstation aufhielt, dazu verwendete man den Streckenfernsprecher, wenn der Zugbahnfunk keine brauchbaren Ergebnisse lieferte.

Ich sah schon wütend, schimpfende Lokführer von der Lok klettern und seinen Zugführer anschnauzen, wie toll die Technik funtionieren würde.

Lieber Ingo,

das Telefon wurde überhaupt erst erfunden, da gab es die Eisenbahnen und die Epoche 1 schon mehrere Jahrzehnte. Sicher gab/gibt es Strecken (z.B. internationale Schnellzugstrecken), da war das Beste und Neueste gerade gut genug. Aber in vielen Bereichen der Bahn wurde/wird mit sehr spitzen Bleistift gerechnet.

Wie meinst Du das mit dem Stationsagenten. Hatte der auch Fahrdienstleiterfunktion? Oder war er der verlängerte Arm des Zugleiters? Oder handelte es sich in Deinem beschriebenen Fall um Sperrfahrten?
In meiner Nachbarschaft wurden oft Bahnhöfe durchgeschaltet. Wenn der Fdl eines kleinen Bahnhofs Feierabend machen wollte, der Betrieb aber weiter laufen sollte, wurden alle Einfahrsignale und die Ausfahrsignale des Hauptgleises auf Fahrt gestellt. Der gesamte Streckenabschnitt zwischen den verbleibenden Fahrdienstleitern wurde somit zu einem einzigen Blockabschnitt geschaltet.

LG
Micha

Moin zusammen,

zur Klärung tragen vielleicht die amtlichen Texte bei. Die Trapeztafel gehört zu den Nebensignalen (Ne) und hat die Bezeichnung Ne 1 - Trapeztafel - Kennzeichnung der Stelle, wo bestimmte Züge vor einer Betriebsstelle zu halten haben.
Für den Nebenbahnbetrieb sind außer den Signal Ne 1 auch noch Ne 5 - Haltetafel - Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen und das Signal Ne 6 - Haltepunkttafel - Ein Haltepunkt ist zu erwarten (waagrechte rechteckige weiße Tafel mit 3 Schrägstrichen von rechts oben nach links unten verlaufend)*
Das Signal kündigt einen Haltepunkt an, der auf Grund örtlicher Verhältnisse schwer zu erkennen ist. wichtig.
____
* vonm mir als Beschreibung der Abbildung eingefügt

Moin,

zum Fahrbetrieb auf der Nebenbahn werden aber noch die Signale für das Zugpersonal (Zp) benötigt. Da gibt esTonsignale (Pfeife, Horn):
Zp 1 - Achtung ein mäßig langer Ton,
Zp 11 - Kommen
Zp 12 - Grenzzeichenfrei und das Handsignal
Zp 9 - Abfahren.

Als Beispiel für eine Zugbebegnung auf eingleisiger Nebenbahn an einer Betriebsstelle mit einer (1) Weiche. Es spielen zwei (2) planmäsßig verkehrende Züge mit, Zug 1 und Zug 2. Die Weiche liegt an dem Ende der Betriebsstelle, wo nun Zug 1 an das Signal Ne 1 kommt, wo er anhält. Der Zugführer (Zf) und der Triebfahrzeugführer (Tf) über zeugen sich, dass die Weiche in Richtung auf das Stumpfgleis gestellt ist oder sie wird dahin gestellt. Der Tf färt den Zug in das Stumpfgleis. der Zf gibt mit seiner Trillerpfeife das Zp 12 Signal, zwei kurze, ein langer und ein kurzer Ton Er stellt die Weiche wieder in die Ausgangsstellung.
Nun kommt Zug 2 aus der anderen Richtung zur Trapeztafel Ne 1 an seiner Seite und hält an. Der Tf 2 läßt das Signal Zp 1 ertönen. Der Tf 1 antwortet mit Zp 11, ein langer, ein kurzer und ein langer Ton - Kommen. Tf 2 fährt los. Als Personenzug hält er an der Haltetafel Ne 5; Wenn die planmäßige Abfahrtszeit erreicht oder sogar überschritten ist, gibt Zf 2 mit seiner Kelle das Abfahrtssignal Zp 9. Handelt es sich um einen Güterzug kann er durcffahren; (dafür kann ihm der Zf 1 mit seiner Kelle das Signal Zp 9 zeigen). Hat Zug 2 die Weiche geräumt und fährt weiter, beginnt das Rangieren von Zug 1 auf die Strecke zurück. Die Zusammenarbeit von Tf 1 und Zf 1 erfolgt entsprechend.
Der Modellbahner kann das sehr schön nachspielen, Er sollte sich dabei gut konzentrieren, denn er hat die Aufgaben von vier Eisenbahnern zu erfüllen.

Hallo

In den achtziger Jahren wanderte ich öfters mal in der Nähe Binolen, kleiner Bahnhof an der Bahnstrecke Menden Neuenrade. Letzte Signale standen damals in Lendringsen, Anschlussbahnhof eines großen Kalksteinwerkes und mit Fahrdienstleiter besetzter Bahnhof.
Aber Binolen war auch damals schon regelmäßiger Kreuzungsbahnhof. Das Zugpersonal führte die dazu notwendigen Aufgaben durch.
In der Regel habe ich damals immer zuerst den Zug aus Neuenrade kommen sehen. Der Bahnhof war an den Einfahrten durch zwei Trapeztafeln gesichert.
Die Trapeztafel aus Richtung Menden stand im Einschnitt des Binoler Tunnels. Hinter dem Tunnel war unmittelbar eine Brücke, dann sofort die erste Weiche. Bis zum Bahnhofsgebäude mit der Hebelbank also ein paar hundert uneinsehbare Meter; und durch den Tunnel bedingt auch kaum hörbar.
Der aus Menden kommende Zug hielt dort, und wurde vom Personal am Streckenfernsprechkasten (kein Unverstand, keine Bude) angemeldet.
Der Fahrauftrag erhielt der Lokführer des dort wartenden Zuges letztlich mit einem akustischen Ton.
Wiederholt habe ich damals da beobachtet, wie ein kurzer Güterzug bzw Arbeitszug überraschender Weise erschienen. Diese Züge hatten sich dann dort in einem Abstellgleis in Binolen eingeschlossen, und das Personal führte alle Handlungen für die kreuzenden Personenzüge durch.
Vielleicht noch hier ein Hinweis auf die damaligen Züge auf dieser Strecke. Im Personenzugdienst 212 und 216 und 798, im Güterzugdienst verschieden 290er Ausführungen, 260/261er Ausführungen und Köf 3. Bis Lendringsen auch 218 und 221.
GLÜCK AUF

Hallo Micha,

Zitat von HLB im Beitrag #9

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Man stelle sich mal die Epoche 3a so vor. Telefone waren eher Luxus, im ganzen Ort hatte vielleicht nur der Arzt, der Bürgermeister, der Wirt, der Pfarrer und der größte Bauer eins. Auch Signale und Drahtzüge waren teuer.

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Zitat von Remo Suriani im Beitrag #15

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Spannend bleibt aber die Frage: Wie wurde es gehandhabt, wenn eine besetzte Betriebsstelle (ohne Zugleitbetrieb) eine Trapetztafel hatte. Wer/wie wurde das "kommen" übermittelt?

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Zitat von Remo Suriani im Beitrag #15

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Wer/wie wurde das "kommen" übermittelt? Heute gibt es teilweise Lampen über dem Ne1. War das damals schon so?

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Hallo
In meinem Beispiel aus Binolen war es ja so, dass da per Horn an der Trapeztafel der Fahrauftrag kam. Die Lokpfeife hätte ja durch den mehrere hundert Meter langen 'BinolerTunnel' oder um den Berg durchs nächste Tal wohl keine Chance.
Übrigens gibt es im Internet Bilder aus den Epochen 3/4 , wo Trapeztafeln mit Lampe oder Horn ausgestattet sind, um einen Fahrauftrag zu erteilen.
GLÜCK AUF