Guten Abend ins Forum,

nachdem meine (Klein-)Anlage Baufortschritte gemacht hat, beschäftige ich mich aktuell mit einem realistischen Fahrplan und folglich auch mit Fragen der Zugbildung.

Zu den Eckdaten des angestrebten Betriebs:
-DB
-Harz (für die hiesigen Fragen der Zuggattungen leihe ich mir aber ausdrücklich gern spannende Ideen von allen anderen vergleichbaren Nebenbahnen aus)
-also viel Tourismus
- die dargestellte Strecke ist eine fiktive Nebenbahn, die eine Querverbindung zwischen 2 (nicht dargestellten) Hauptbahnen darstellt und u.a. eine Spitzkehre aufweist
- Strecke wird im vereinfachten Nebenbahnbetrieb/Zugleitbetrieb betrieben, d.h. mit Ausnahme eines einzigen Bahnhofs gibt es nur Trapez-, H- und Rangierhalttafeln; der erwähnte Bahnhof mit Signalausstattung verfügt über Einfahrsignale.
- die hier fragliche Strecke ist eine DB-Normalspur-Strecke mit einigen Gleisanschlüssen, daneben gibt es mit der sog. "Weißenthalbahn" noch einen Schmalspurteil (für meine hiesiege Frage nicht wichtig)
- Zeit:Übergang Epoche III/IV.

Ich frage mich, welche Zuggattungen auf dieser Art Strecke realistisch gewesen wären.
Konkret war ich anfangs selbst davon ausgegangen, dass nur (kurze) Personenzüge/Triebwagen und im Güterbereich Nahgüterzüge bzw. Übergaben angebracht sind. In mehreren Planungshilfen bzw. Literatur zur Zugbildung (u.a. Kurbjuweit "Anlagenplanung für vorbildgerechten Betrieb" und Meinhold "66 Reisezüge") fand ich unlängst aber die sinngemäße Anregung, seiner Nebenbahn auch mal was "Hochwertigeres" zu gönnen. Sprich: Ein paar eingestreute Eilzüge (bei mir wohl eher Zubringer mit Kurswagen, wegen der Zuglänge) oder auch Eilgüterzüge würden das Bild enorm bereichern.

Hörte sich ja gut an und ich würde mich auch freuen, ohnehin vorhandenem Rollmaterial mals Auslauf zu gönnen. Gern genommen wären auch Torusmuszüge wie mit z.B. Toruropa-Wagen in die Harzer Orte, ganz zu schweigen von Postzügen, die vielleicht die Hauptbahnen verbinden würden.

Zu (kurzen) Eilzügen oder den erwähnten Kurswagenzubringern gibts auch schöne Beispiele zu Nebenbahnen, sogar durchaus aus der von mir anvisierten Harzer Gegend (z.B. einen Kurswagenzubringer von Altenau aus über Clausthal weiter nach Goslar/Bad Harzburg).

Alles Bildmaterial dazu lässt aber immer wieder eine (üppige?) Signalaussatttung in den Bahnhöfen erkennen. Insofern vermute ich, dass es sich eben zwar um Nebenbahnen, aber um besser ausgebaute und (etwas) schneller befahrbare handelte.

Kann ich so was trotzdem darstellen, wenn meine Strecke überwiegend nur Trapeztafeln aufweist, also eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h? Beißt sich das zu sehr mit den Eil-und Eilgüterzügen?

Zitat

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... wenn meine Strecke überwiegend nur Trapeztafeln aufweist, also eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h? Beißt sich das zu sehr mit den Eil-und Eilgüterzügen?

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So leid mir's tut, meine Antwort ist ein deutliches "Ja" (das beißt sich). Sogar Strecken mit halbwegs ordentlicher Signalausstattung, wie z.B. in Bayern Traunstein - Garching, hatten m.W. weder Eil- noch Eilgüterzüge. Das Problem ist - so wie ich's verstehe - einfach, dass man ohne Signale keine Zugkreuzung hinbringt, wo nicht beide Züge zum Stehen kommen müssen (vor der Trapeztafel oder im Bahnhof); und damit ist jegliches "Eil-" unmöglich.

Edit: Mit minimaler (und nicht "üppiger") Signalausstattung hat man in Österreich lange Eilzugsbetrieb gemacht: Dazu reicht je Bahnhof ein Einfahrsignal auf jeder Seite. Ein solches Beispiel gab es etwa noch in den 1980ern auf der Aspangbahn; Beispiele von dortigen Stellwerken ohne Ausfahrsignale sind Tauchen-Schaueregg und Seebenstein (Bild des Stellwerks am Ende des Postings). Das freistehende Einfahrsignal übermittelt in diesem Fall zwei unterschiedliche Informationen: (a) die Fahrstraße lt. Buchfahrplan durch den ganzen Bahnhof ist gesichert und frei; (b) der nachfolgende Blockabschnitt ist frei. Wegen (b) darf das Signal daher auch nur auf Frei gestellt werden, wenn der Zug dem nächsten Bahnhof angeboten und von diesem angenommen wurde. Wenn nur eine dieser Bedingungen nicht stimmt (andere Fahrstraße, Fahrstraße nicht gesichert, Folgeabschnitt nicht frei), ist das Einfahrsignal auf Halt zu belassen, bis der Zug davor zum Stehen gekommen ist = der Zug ist beim Signal zu "stellen"; dann erst wird freigestellt, und der Zug muss nun im Bahnhof halten, um Anweisungen vom Fdl entgegenzunehmen.

Prinzipiell könnte man statt zweiflügeliger Signale auch mit einflügeligen auskommen - die Geschwindigkeit entnimmt der Lokführer dann dem Buchfahrplan.

Ob sowas in Deutschland irgendwo auch so durchgeführt wurde, weiß ich allerdings nicht (und bezweifle es - die deutschen Eisenbahnen waren immer schon üppiger im Geldausgeben ...).

H.M.

Hallo H.M.
Danke schön Mal für die Infos.

Gibt's noch weitere Ansichten dazu?

Hallo Hilfsheizer,


doch das wäre möglich, denn bei der Bundesbahn gab es früher mal die Heckeneilzüge ,die zur Verkehrsanbindung von Regionen die abenteuerlichsten Laufwege aufwiesen.
Zum B.
E 452/451 ab Sommer 1953, ab Winter 1969/70 E 1762/1763;

der wirklich durch die tiefste Pampa fuhr und auf Stationen hielt, die nicht mal ein Bahnhof waren aber eben Reisendenaufkommen hatten.

Manchmal wegen der Fahrtichtungswechsel auf den Nebenbahnen sogar als reine Triebwagenzüge,damit nicht mit einer Lok rangiert werden musste (Der Schienenbus macht es möglich ).

Aber waren da auch Strecken im ZLB dabei?

Hallo,

ja waren sie,denn das hat ja nichst mit der Zuggattung an sich zu tun.Genauso wenig wie die Ausstattung eines Bahnhofes mit Stellwerkstechnik etwas über die Klassifizierung der Strecke aussagt.

Nach dem Unfall von Radevormwald damals wurden ja in einer Hauruck-Aktion zahlreiche bis dato ohne bedienbare Signale vorhandene Bahnhöfe an Nebenbahnen mit Formhauptsignalen bzw. auf einigen Bahnhöfen sogar mit DrS-2 Anlagen ausgerüstet.

Sinn und zweck dieser Heckeneilzüge war nämlich den Leuten auf dem Lande eine durchgehende Verbindung hin-und zurück in die jeweilige Verwaltungsmetropole (Kreisstadt oder Amtsstadt) zu bieten.Denn früher musste man ja fast alles persönlich auf den Ämtern erledigen.

Hallo in die Runde,

ein freundliches Dankeschön schon mal für das Meinungsbild, ausrücklich auch nach Österreich.

Nach den letzten beiden Beiträgen fühle ich mich etwas ermutigt, zumal ich zwischenzeitlich einen Link gefunden habe, der ganz offenbar in Fremo-Kreise führt. Wenn mich nicht alles täuscht, nehmen die es ja mit authentischem Betrieb ziemlich ernst (wenn das mal keine Untertreibung ist). Jedenfalls erläutert man dort den vereinfachten Nebenbahnbetrieb mit folgendem Beispiel:

http://www.n-bahn.net/ak5/betrieb/zlb1.html

Jetzt noch mal 'ne Frage: Kennt jemand praktische Beispiele, also gibts Fahrpläne, Bilder, Lieratur?
Und wie sieht es mit Eilgüterzügen und Postzügen (liefen wohl auch als Eg) aus??

Lieben Dank noch mal!

Hilfsheizer

Beitrag gelöscht! Doppelpost!

Zitat

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...ja waren sie,denn das hat ja nichst mit der Zuggattung an sich zu tun.Genauso wenig wie die Ausstattung eines Bahnhofes mit Stellwerkstechnik etwas über die Klassifizierung der Strecke aussagt.

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also ein richtiger Eilzug auf einer Strecke mit Zugleitbetrieb ist mir unbekannt! Belegte Beispiel werden gerne entgegen genommen !
Und den Begriff "Heckeneilzug" gab es offiziell nie!
Die Klassifizierung der Strecke hat sehr wohl Auswirkung auf die Signalisierung/Ausstattung der Bahnhöfe, siehe EBO!

Zitat

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.Nach dem Unfall von Radevormwald ja ...

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Was hat der Unfall von Radevormwald mit Zugleitbetrieb zu tun??

Der FREMO macht schon vorbildgerecht Betrieb, allerdings mit auch etwas künstlerichen Freiheiten, ein Originalfahrfahrplan einer Zugleitstrecke mit 2 h Zugpause vormittags nachzuspielen wäre schon etwas langweilig bei einer Betriebssession.

Grüße Hubert

Zitat

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Nach den letzten beiden Beiträgen fühle ich mich etwas ermutigt, zumal ich zwischenzeitlich einen Link gefunden habe, der ganz offenbar in Fremo-Kreise führt. Wenn mich nicht alles täuscht, nehmen die es ja mit authentischem Betrieb ziemlich ernst (wenn das mal keine Untertreibung ist). Jedenfalls erläutert man dort den vereinfachten Nebenbahnbetrieb mit folgendem Beispiel:

http://www.n-bahn.net/ak5/betrieb/zlb1.html

Jetzt noch mal 'ne Frage: Kennt jemand praktische Beispiele, also gibts Fahrpläne, Bilder, Lieratur?
Und wie sieht es mit Eilgüterzügen und Postzügen (liefen wohl auch als Eg) aus??

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Zitat

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Zu den Eckdaten des angestrebten Betriebs:
-DB
-Harz (für die hiesigen Fragen der Zuggattungen leihe ich mir aber ausdrücklich gern spannende Ideen von allen anderen vergleichbaren Nebenbahnen aus)
-also viel Tourismus
- die dargestellte Strecke ist eine fiktive Nebenbahn, die eine Querverbindung zwischen 2 (nicht dargestellten) Hauptbahnen darstellt und u.a. eine Spitzkehre aufweist
- Strecke wird im vereinfachten Nebenbahnbetrieb/Zugleitbetrieb betrieben, d.h. mit Ausnahme eines einzigen Bahnhofs gibt es nur Trapez-, H- und Rangierhalttafeln; der erwähnte Bahnhof mit Signalausstattung verfügt über Einfahrsignale.
- die hier fragliche Strecke ist eine DB-Normalspur-Strecke mit einigen Gleisanschlüssen, daneben gibt es mit der sog. "Weißenthalbahn" noch einen Schmalspurteil (für meine hiesiege Frage nicht wichtig)
- Zeit:Übergang Epoche III/IV.

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Hallo Hilfsheizer,
bzgl. DB-Vorbild für Dein Vorhaben bin ich mehr als skeptisch.

Die DB als Beamtenbahn war mit Sicherheit kein Vorreiter bzgl. Personaleinsparung. Die DR in der DDR oder manche Kleinbahnen waren da "weiter"...
Dein Link oben ist eine hervorragende Fundstelle - basiert auf Erfahrungen im Privat- und Kleinbahnbereich.
Hier musste wirtschaftlich - im Sinne von Kostenreduktion - gedacht werden, da ging es um die Existenz der Bahn, nicht um Pensionssicherung.

Die FREMO-Kleinbahner praktizieren in der Regel Zugleitbetrieb - hier Hinweise für die Praxis:
https://kleinbahnwiki.de/index.php/Zugleitbetrieb

Zu FREMO und "authentischer" Betrieb:
FREMO lässt die Regeln des Vorbilds ins Spiel einfließen. Die modularen Strecken sind aber fiktiv - die Betriebsstellen meistens auch - , der Betrieb ist sehr bis übertrieben güterlastig - mir gefällt dies - bzgl.Betrieb hat jede Gruppierung eigene Vorstellungen, bei mancher schlafen mir die Füße ein...

Aber wenn FREMO fiktiv kann, solltest Du Dir diese Option nicht nehmen lassen. Wenn es kein Vorbild gibt, erfinde doch eins! Viellecht testet genau auf Deiner Strecke Anfang der 70er Jahre die DB den Zugleitbetrieb! Das mit dem u.a. parallelen Busverkehr wurde ja auch zu langweilig...
Und dann geht auch der Eilzug oder der Eilgüterzug oder der Postverkehr auf dieser Verbindungsstrecke...
Man testet ja!
Soviel Modellbahnerlatein darf schon sein, wenn weit über 90 % aller Modellbahner ohne Gewissensbisse mit Überzeugung im Kreis fahren...

Hallo,

wie schon geschrieben, Eilzüge auf Nebenbahnen mit vereinfachten Betrieb eher nicht.
Du schriebst ja im Eingansthread das Stichwort Tourismus.
Wie wär es dann mit Kurswagen?
Wie z.B. ein Schienenbus VT 98, dem noch ein Touropa-Wagen angehängt war. So etwas gab es wirklich bei der DB.
Oder den Kurswagen einem normalen P-Zug angehängt.
Solche Touropa-Wagen fuhren nicht täglich, aber irgendwie mussten ja die Urlauber in ihr Urlaubsgebiet kommen.
Die Touropa-Wagen waren blaue Liegewagen.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,

@Hubert

bei der echten Eisenbahn gab und gibt es nichts, was es nicht gibt *mal so anmerke*

Und den Heegeströver oder wie man ihn in der jeweiligen Region von D nannte, gab es sehr wohl in der Sprache der Eisenbahner...so wie Ferkeltaxi oder Steckdosen-IC.

Und die gab es auch auf Zugleitstrecken,kauf dir ein Kursbuch und sieh selber nach.

Was der Unfall von Radevormwald mit Nebenstrechen zu tun hat,steht doch dabei !



@ Badaboba

da

Zitat

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Die DB als Beamtenbahn war mit Sicherheit kein Vorreiter bzgl. Personaleinsparung

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täuscht du dich aber gewaltig ...was du übersiehst dabei, ist das es früher von der Polittik abhing,was die Bundesbahn machen konnte oder nicht.

Wenn in der betreffenden Region Politiker mit EINFUSS wohnten, bekamen sogar noch zu Zeiten der Deutschen Bahn AG Provinzbahnhöfe ICE-Halt und beheiztes Wartehaus auf dem Bahnsteig für einen VIP-Reisenden (Hünfeld), während du auf großen Bahnhöfen schön in der Kälte stehen durftest (denn sitzen war bei den "Vandalismusresistenten" Dingern von Sitzen gar nicht möglich.


Ansonsten werfe mal einen Blick in die jährlichen Statistiken der Bundesbahn,was da seit den 1950er-Jahren abgebaut wurde "unten".

Nur "oben" war und ist auch heute noch immer mehr....nur fällt das bei den ganzen Tochterunternehmen nicht mehr so auf, weil das ja alles schön "versteckt" in deren Bilanzen ist.

Zitat

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Und die gab es auch auf Zugleitstrecken,kauf dir ein Kursbuch und sieh selber nach.

Was der Unfall von Radevormwald mit Nebenstrechen zu tun hat,steht doch dabei !

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Erklär mal dem geneigten Publikum hier wie man eine Strecke mit Zugleitbetrieb im Kursbuch erkennt! Ich bin da mal gespannt!

Der [url= https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Dahlerau]Eisenbahnunfall von Dahlerau[/url] passierte zwar auf einer Nebenbahn, aber die wurde nach dem Zugmeldeverfahren betrieben!
Also wo ist hier der Zusammenhang mit dem Zugleitbetrieb??

Grüße Hubert

Zitat

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täuscht du dich aber gewaltig ...was du übersiehst dabei, ist das es früher von der Polittik abhing,was die Bundesbahn machen konnte oder nicht.

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Hallo,
wovon soll ein Staatsunternehmen denn abhängen?

Du weichst aber der Frage des Threaderstellers aus - DB Übergang Epoche 3/4 also ca. 1970, Zugleitbetrieb.

BahnPraxis 1/2008 - findet man im Netz:

Zitat

---

Die Betriebsart „Zugleitbetrieb“
wurde im Übrigen in die
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
erstmalig 1967 aufgenommen;
der seinerzeitige
Kommentar dazu: Zugleitbetrieb
ermöglicht eine weitgehende
Verminderung der
personellen Besetzung und der
signaltechnischen Ausrüstung
einer Strecke.

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Jetzt fehlen nur noch die DB-Vorbildnebenstrecken mit Eilgüterzügen und Postzügen im Zugleitbetrieb um 1970...
(...)
Es kommt also nicht auf ein Abbild des Vorbilds an, es kommt darauf an, bevorzugte Betriebsverfahren des Vorbilds ins Modell zu übertragen!

Ergänzend sollte man erwähnen dass der Zugleitbetrieb in Deutschland schon weit vor 1967 eingeführt wurde:

Zitat Wikipedia:

Zitat von Wikipedia

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Auf Anordnung des Reichsverkehrsministers wurden ab 1925 eine vereinfachten Betriebsführung auf mehreren Strecken getestet. So steuerte z. B. ab 1927 ein einziger Fahrdienstleiter den gesamten Betrieb auf der Extertalbahn.

Aufgrund der gesammelten Erfahrungen wurde bei der Deutschen Reichsbahn am 22. Mai 1937 die Vorschrift für vereinfachten Nebenbahndienst (DV 437) eingeführt. Darin enthalten waren neben Vereinfachungen im Betriebsdienst auch Bestimmungen für die Sicherungs- und Fernmeldetechnik und den Verkehrsdienst. Als Weiterentwicklung wurde die Betriebsvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (DV 436) am 1. Mai 1944 eingeführt.

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Grüße Hubert

Zitat

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Hallo Hilfsheizer,


doch das wäre möglich, denn bei der Bundesbahn gab es früher mal die Heckeneilzüge ,die zur Verkehrsanbindung von Regionen die abenteuerlichsten Laufwege aufwiesen.
Zum B.
E 452/451 ab Sommer 1953, ab Winter 1969/70 E 1762/1763;

der wirklich durch die tiefste Pampa fuhr und auf Stationen hielt, die nicht mal ein Bahnhof waren aber eben Reisendenaufkommen hatten.

Manchmal wegen der Fahrtichtungswechsel auf den Nebenbahnen sogar als reine Triebwagenzüge,damit nicht mit einer Lok rangiert werden musste (Der Schienenbus macht es möglich ).

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https://www.weberbueren.de/eisenbahn/eisenbahn-heckeneilzug/

Zitat

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Wie wär es dann mit Kurswagen?
Wie z.B. ein Schienenbus VT 98, dem noch ein Touropa-Wagen angehängt war. So etwas gab es wirklich bei der DB.
Oder den Kurswagen einem normalen P-Zug angehängt.
Solche Touropa-Wagen fuhren nicht täglich, aber irgendwie mussten ja die Urlauber in ihr Urlaubsgebiet kommen.

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Neben vielen weiteren Denkanstößen -- DANK AN ALLE -- fand ich die o.a. Anregung von Klaus sehr interessant. Mir scheint, dass diese Überlegung mich am ehesten in die Richtung bringt, in die ich wollte. Und mir scheint, dass ich evt. zuvor einem Irrtum erlegen bin, was den Wageneinsatz angeht, daher noch mal ganz langsam zum Verständnis, vielleicht wird der Knoten mit Eurer Hilfe ja durchschlagen

Die Idee mit den Kurswagen ist hilfreich, siehe Eingangsfrage des Threads. Ich war aber (fälschlich?) davon ausgegangen, dass Kurswagen aus E- oder D-Zugen mindestens in E-Zügen weiterlaufen (ohne mir sicher zu sein, dass der Begriff stimmt, nenne ich sie mal Zubringer/Nachläufer). Es geht mir im Personenverkehr ja auch gerade um diese Kurswagen-Zubringer, denn lange Züge haben auf meiner Anlage eh keinen Platz.
Die Idee wäre also, den Zubringer zum (nicht dargestellten) Trennungsbahnhof der Hauptstrecke fahren zu lassen. Dargestellt wäre dann ein Zug von 2-3 Kurswagen. Oder - wie Klaus schrieb - ein kurzer P-Zug mit z.B. einem Kurswagen.
Das wäre doch schon mal ne schöne Begründung für einen etwas hochwertigeren Reisezugwagen auf meiner Nebenbahn. Klasse!
Ach ja: wenns ein Bild gibt vom VT98 mit Reisezugwagen/Touropa

Jetzt würde mich interessieren, wie das mit dem Zug wäre, der "nur" die besagten 2-3 Kurswagen in die Tourismusregion bringt. Von einem E- oder D-Zug kommend wäre das dann gattungsmäßig nicht automatisch ein E? Womit ja die ursprüngliche Frage wieder im Raum stünde.... Wenn die "reinen" Kurswagen-Zusammenstellungen aber als P laufen konnten und das glaubhaft auf dieser Art Strecke wäre -ja dann hab ich ja die Lösung.

Das gilt dann für den Personenverkehr. Für den von mir so heiß geliebten Postbereich gäb es wohl nur die Variante, einen Bpw ebenfalls einem P-Zug mitzugeben? - immerhin. Reine Postzüge auf der von mir beschriebenen Strecke müsste ich dann mit dem "Testbetrieb" begründen - richtig? Oder kennt jemand ein zitierfähiges Beispiel für nen Postzug auf einer ZLB-Nebenbahn??

Grüße an alle Berater
Hilfsheizer

Mach nicht alles an der Zuggattung fest. Ein Zug kann als Personenzug auf der Bimmelbahn starten und nach dem Erreichen der Hauptbahn zum Eilzug werden.
Es gibt auch nicht nur Kurswagen, sondern auch zum Beispiel ein Verstärkerwagen die eine Gruppe ins Schullandheim bringt.
Oder die Bundesbahndirektion macht einen Betriebsausflug, und die fahren dann nicht mit den Holzbänken!
Apropos Kurswagen, auch im Güterverkehr macht es Sinn den Vieh-, Milch- oder Bierwagen dem "schnellen" Personzug (PmG ) mitzugeben, anstatt dem Nahgüterzug der 2 h Stunden für 10 km braucht.

Grüße Hubert

Zitat

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Für den von mir so heiß geliebten Postbereich gäb es wohl nur die Variante, einen Bpw ebenfalls einem P-Zug mitzugeben? - immerhin. Reine Postzüge auf der von mir beschriebenen Strecke müsste ich dann mit dem "Testbetrieb" begründen - richtig?

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Hallo Hilfsheizer,
die "Mitgabe" ist doch schon mal eine schöne Variante. Ein Planeinsatz wäre aber auch denkbar, denn die Post wurde im genannten Zeitraum u.a. per Bahn befördert.
Wie oben geschrieben:
Du kannst von der Strecke her denken - eine höherwertige Verbindungsbahn bei der die DB das Zugleitverfahren testet. (fiktive story).
Oder Du leitest hochwertge Züge aufgrund einer Streckensperrung "irgendwo" über Deine Verbindungsbahn...
Da könnte es auch ein VT 11.5 sein, wenn ich mich richtig entsinne haben dies die Vogelsberger Westbahner mit Michael Meinhold (RIP) in ihrem Laubach so gehändelt.

Hallo,

@Badaboba

@Challenger


warum soll ich als alter Knacker, der damals gelebt hat euch Jungspunden was zeigen ??

Ihr wisst doch eh alles besser......also

Hallo Hilfsheizer,

schau dir mal den "Modelleisenbahner" aktuelles Augustheft an. Da ist genau dein Thema Kurswagen auf mehreren Seiten abgehandelt. Anregungen für dich in Mengen.

Hallo Hilfsheizer und alle anderen,
habe den Thread erst jetzt gesehen. Vielleicht darf ich "Fakten" aus meiner Erinnerung beisteuern. Ich wohnte während meiner Schulzeit (Ende 60er/ Anfang 70er Jahre) in einem Dorf an der "Haller Willem"- Strecke: Osnabrück - Bielefeld "über Dissen-Bad Rothenfelde", Fahrplan Nr. 222A (?).

a) In einigen (nicht jedem!) Jahren gab es morgens/ vormittags einen ETA-Triebwagen als "Eilzug". Das "Eilige" bestand darin, dass er nur ca. an jedem 3. oder 4. Bf hielt. Die Strecken-Vmax von 60 kmh galt natürlich auch für diesen Zug. Bei Verspätung "meines" Zuges (VT9 konnte es passieren, dass die Zugkreuzung auch an einem der Bahnhöfe stattfand, durch die der Eilzug ohne Halt durchfuhr. Ich habe beobachtet, wie in diesem Fall der Fahrdienstleiter mit "Leuchtkelle" als Ausfahrsignalersatz (Ab-/ Durchfahrkelle mit rotem oder grünem "Taschenlampen"-Licht in der Mitte) dem auf dem Ausweichgleis durchfahrenden Eilzug die (Weiter-) Fahrerlaubnis (natürlich "grün") gab. Ausfahrsignale hatten diese Bahnhöfe damals alle nicht. Kurz nach dieser Beobachtung geschah der Unfall bei Radevormwald... und mein Freund und ich konnten uns ausmalen, dass die Leuchtfarbe der Kelle auch mal vertauscht sein könnte (also z.B. grün statt rot bei außerplanmäßigem Gegenverkehr auf der eingleisigen Strecke).
Nach dem Radevormwald-Unfall erhielten in der genannten "Hau-Ruck"- Aktion immerhin ca. jeder zweite Bahnhof zusätzliche Ausfahrsignale.

b) Ebenfalls in diesen Jahren fuhr nur sonntags abends (ca.19.30h, vermutlich letzter Zug) ein Personenzug von Osnabrück nach Bielefeld mit dem Fahrplanzusatz (sinngemäß "Weiterfahrt ab Bielefeld nach Hannover als Eilzug Nr. xxx". Da ich bei diesem Zug zum ersten Mal in meinem Leben einen Wendezug sah, kann ich mich bis heute gut erinnern: Zwei Silberlinge mit Hasenkasten voraus, als Schublok eine rote V100. Als Bewohner meines kleinen Dorfes kam ich mir damals mit dieser Direktverbindung in die Metropole Hannover gleich viel bedeutender vor...

Also: Auch auf Nebenstrecken konnten "bedeutende" Züge fahren, wenn auch nur mit wenigen Wagen und auf der (späteren) Hauptstrecke auch nicht so schnell (Vmax für die V100: 100 kmh).
Gruß
Wilhelm

Hallo zusammen,

zum Thema vereinfachter Nebenbahnbetrieb und hochwertige Züge, möchte ich auf Teile der Taunusbahn hinweisen.

Die Taunusbahn verläuft von Frankfurt über Bad Homburg kommend von Frierichsdorf nach Grävenwiesbach, wo die Weiltalbahn nach Weilburg und die Solmstalbahn nach Albshausen/Wetzlar anschlossen.

Ab Usingen war auf der Taunusbahn Zugleitbetrieb angesagt, was ein Bild aus Wilhelmsdorf belegen sollte.
(vgl. hier: http://www.weiltalbahn.de/Nebenbahnen/Ta...lhelmsdorf.html)

In den Kern verkehrte der Eilzug E797 von Frankfurt nach Köln eben über diesen Abschnitt, nämlich von Frankfurt kommend über Bad Homburg, Usingen und Grävenwiesbach weiter über die Weiltaöbahn über Weilburg nach Limburg, von wo es dann über den Westerwald nach Au an der Sieg ging und von dort weiter nach Köln.

Ich denke mal, dass auch die Weiltalbahn im vereinfachten Nebenbahnbetrieb betrieben wurde, aber da bin ich nicht ganz sicher.

Aber ein Eilzug an einer Trapeztafel sollte ja reichen. Obwohl es nich besser geht, denn in den 70-gern gab es vor der Trapeztafel in Wilhelmsdorf sogar internationales Flair mit einen Zug aus Paris, der bis Frankfurt als D-Zug lief und ab dort als N nach Grävenwiesbach weiter fuhr.

Soweit von mir zum Thema

Beste Grüße

Thomas (WiTo)

Zitat

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Genauso wenig wie die Ausstattung eines Bahnhofes mit Stellwerkstechnik etwas über die Klassifizierung der Strecke aussagt.

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Eine ziemlich gewagte Aussage, denn eine Haupstrecke bedingt schon einige Merkmale in der Stellwerkstechnik, welche eine Nebenbahn eben nicht benötigt.

[quote="Frank Schönow" post_id=2139775 time=1594416607 user_id=39367]

Zitat

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Genauso wenig wie die Ausstattung eines Bahnhofes mit Stellwerkstechnik etwas über die Klassifizierung der Strecke aussagt.

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Eine ziemlich gewagte Aussage, denn eine Haupstrecke bedingt schon einige Merkmale in der Stellwerkstechnik, welche eine Nebenbahn eben nicht benötigt.
[/quote]
Das wiederum halte ich für eine ziemlich gewagte Aussage. Stehen die folgenden Mittelstellwerke an einer Hauptbahn oder Nebenbahn?:

a)
* Doppelsteller-Einfahrsignalhebel
* keine getrennten Isolierschienen zur Fahrstraßenauflösung
* zweiflügelige Gruppenausfahrsignale
* keine Riegelhebel für Weichen
* 4 Blockfelder im Blockapparat

b)
* Einzelsteller-Einfahrsignalhebel (d.h. Einfahrsignal einflügelig)
* nur gekuppelte zweiflügelige Ausfahrsignale
* Sperrsignale an allen Ausfahrsignalen
* 4 Blockfelder im Blockapparat

c)
* Einzelsteller-Einfahrsignalhebel für einflügelige Einfahrsignale
* einflügeliges Signal am durchgehenden Hauptgleis, sonst zweiflügelige Ausfahrsignale
* Sperrsignal auf einer Seite
* 3 Blockfelder im Blockapparat

Happy Raten! (alle Beschreibungen aus der Erinnerung von echten Stellwerken, die ich besucht und dokumentiert habe; und ja, ich habe die Beschreibungen ein wenig "unpräzis" gehalten, damit es nicht zu einfach ist)
H.M.