Hallo,
ich bin in Eurem Forum vermehrt auf Beiträge zum Thema billige Motoren, Zugkraft, Steigung etc gestoßen.
Hierzu meine Erfahrungen:

Wieviel % Steigung zu viel sind, ist relativ. In den seltensten Fällen sind m.E. die Motoren zu schwach (eher ist die Lok zu schnell übersetzt); sieht man einmal von den Fleischmann-Rundmotoren ab; wobei die zuletzt produzierten Versionen auch nicht mehr so schwach waren (da hatten sie wohl gemerkt, dass sie etwas tun müssen). Immerhin hatte der Rundmotor am Ende ein Potential, das ich dieser Konstruktion nicht zugetraut hätte.

Ich ziehe auf meiner Anlage mit einer einzigen Roco-Lok (egal ob 4 oder 6achsig) bei knappen 5% Steigung einen schweren 5 Meter-Güterzug durch einen 500er Bogen (Radius) mit anschließendem Gegenbogen hoch. Der Motor zieht bei langsamer Geschwindigkeit bei einer geschätzten Spannung von 7-10V dann ca 500mA (Analogbetrieb). Auch ein einfacher Piko-Motor würde das bedenkenlos tun, wobei ich von den Piko-Motoren nicht sehr angetan bin. Es geht m.E. nichts über eine solide Motorkonstruktion; und billig sind die Piko-Ersatzmotoren beileibe auch nicht.

Wichtig ist bei meinem Beispiel, dass die Lok langsam untersetzt ist (offensichtlich gibt es bei Roco 2 unterschiedliche Getriebe (schnell für 103, 101, 185, 186, Taurus etc, langsame Übersetzungen sind z.B. eingebaut in 151, BR 189, Ludmilla etc.). Sonst ist es, als würde man mit einem Akkuschrauber im 2. Gang versuchen, eine 100er Spax ins Holz einzudrehen. Das würgt jeden Motor. Im Digitalbetrieb fällt das zwar zunächst nicht so sehr auf, weil der Decoder immer so viel Energie in den Motor nachschiebt, wie nötig ist, um die angewählte Geschwindigkeit zu halten, aber irgendwann schafft es der Motor trotzdem nicht mehr und auf Dauer geht es auch ordentlich an die Substanz (Kollektor).

Mein großes Problem sind aber die Haftreifen, genauer gesagt die geringe Anzahl (2 sind bei einer 4 achsigen Lok m.E. zu wenig), dass sie auf der ein- und selben Achse sitzen und vor allem, dass sie verdammt schnell spröde werden und verhärten und wenig später unter der Lok wegbröseln. Wenn die Dinger anfangen hart zu werden, kann man die Zugkraft vergessen. Um Abhilfe zu schaffen, hab ich in den sauren Apfel gebissen und quasi jeder Lok einen zusätzlichen Haftreifen-Radsatz (zu ca 7-8€!) spendiert. Das hilft zwar, (der Stromabnahme tut es keinen Abbruch; die ist bei Roco auch mit nur 2 Achsen sehr gut), ändert aber nichts an der kurzen Lebensdauer der Haftreifen. Die wiederum nervt; setzt man eine Lok nach längerer Zeit in der Vitrine wieder aufs Gleis, zerbröseln sie entweder gleich oder die Räder drehen durch und das Bröseln kommt kurz danach. Überall auf meiner Anlage liegen die Fetzen rum. Ich bin schon so genervt davon, dass ich demnächst probieren werde, Haftreifen aus Schrumpfschlauch selbst zu schneiden; falls ich keinen (Alternativ-) Hersteller finde, der die Dinger in akzeptabler Qualität herstellt. Ich wundere mich übrigens, dass über dieses Problem so wenig zu lesen ist und würde mich über Reaktionen diesbezüglich sehr freuen!

Grüße

Hallo ???,

es gab sicherlich Zeiten, in denen die Motorendiskussion sehr aufgeregt war, das hat sich aber etwas beruhigt, auch wenn alle drei Monate wieder mal das Thema hochkocht. Vor kurzem wurden wieder die Trommelkollektor- gegen die Mittelmotoren diskutiert, besonders wegen der Lautstärke und der Wartungsintensität im Vergleich zur Ersatzteilverfügbarkeit.
Bei Haftreifen habe ich die Probleme nicht, nicht wenige haben viel gefahren eine anschließende Einlagerung von 25 Jahren überlebt und zerbröseln jetzt 12 Jahre später noch nicht, sind aber auch noch ausreichend griffig. Hier im Forum habe ich den Eindruck, da§ die Fraktion wächst, die keine Haftreifen bevorzugt.

Nur ein paar Eindrücke, nicht repräsentativ,

viele Grüße aus BaWü, Stefan

Zitat

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... dass ich demnächst probieren werde, Haftreifen aus Schrumpfschlauch selbst zu schneiden;

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Moin,

Probier es aus und berichte uns bitte von Deinen Ergebnissen.

Was ist bei Schrumpfschlauch an Eigenschaften so besonders, dass der sich als Haftreifen-Ersatz empfiehlt? Nur weil er so ähnlich aussieht? Ich vermute eher zwei völlig unterschiedliche Materialien mit verschiedenen Eigenschaften
Wie verhält sich ein Haftreifen bei Erwärmung / Erhitzung?
Ist Schrumpfschlauch so elastisch wie Haftreifen? Er muss aber so stramm in der Nut sitzen.
Bietet Schrumpfschlauch genug Haftkraft in der Nut des Rades und auf der Schiene?
Wie elastisch ist Schrumpfschlauch nach dem Schrumpfen?

Hallo 103er,

bitte nicht böse sein aber; wenn Du 5 Meter Züge über eine 5% Steigung und auch noch durch einen engen Bogen, von nur einer Lok ziehen lässt, dann wundert es mich nicht das die Haftreifen sehr schnell verschleißen!
Ein 1/1 Zug würde dies gar nicht schaffen. Da wäre halbe Zuglänge und halbe Steigung schon Zuviel!!!
Meine Erfahrungen:
Ich fahre auf meiner Biertischanlage 2,5 Meter Züge über eine 4% Steigung. Die Personenzüge rollen sehr leicht und werden deshalb von nur einer Lok Problemlos gezogen. Meine Güterzüge fahren aber in echter Doppeltraktion. Dadurch halten die Haftreifen eigentlich sehr lange und fallen auch nur sehr selten ab.
Die Loks dürfen/sollten nicht durchdrehen. Andernfalls fliegen einem die Haftreifen natürlich nur so um die Ohren. Auch im 1/1 Betrieb wird das durchdrehen der Antriebsräder tunlichst vermieden.
Man spricht dann nur von einem Makroschlupf.

Auf meiner Alaska Anlage fahren alle Loks ganz ohne Haftreifen - was mir eigentlich auch besser gefällt. Damit kommen die Loks von der möglichen Zugkraft ganz nah an das Original. Reicht die Zugkraft nicht aus, wird eine weitere Lok angehängt, eben wie in Echt.
Keine defekten Haftreifen, keine verschmierten Gleise, keine Kontaktprobleme, keine Entgleisung durch abgeworfene oder reingewurschtelte Gummis.

Das Thema billige Motoren ist natürlich ein sehr aktuelles!! Die großen Hersteller verbauen mittlerweile fast nur noch billige Chinaböller, welche auf nur wenige Betriebstunden ausgelegt sind und welche man nicht reparieren kann. Als Ersatzteil werden dann 1000% Aufschlag draufgehauen!! Eine absolute Frechheit!!!
Ich kaufe auch deshalb am liebsten nur ältere gebrauchte Loks, bei welchen ich die Motoren noch selbst reparieren kann.

Wenn das zugkraftproblem an motoren oder getriebe liegen würde, würden die räder stillstehen.
Sie drehen aber durch. Es fehlt also die notwendige reibung.
Gründe für fehlende reibung:
Lok-eigengewicht zu gering.
Keine oder zu wenig haftreifen.
Antriebsachsen sind ungünstig gelagert - das lokgewicht liegt zu stark auf nicht angetriebenen achsen.

Zum haftreifen-problem: Schon haftreifen anderer Hersteller (z.b. von märklin) versucht ?

Hubert

Hallo Helmut,
danke für deine Antwort. Lass mich etwas dazu sagen:
Dass ein 5-Meter Zug die Haftreifen belastet, ist keine Frage. Bei diesem Beispiel ging es mir aber um die Motoren; ich wollte damit nur die Leistungsfähigkeit verdeutlichen.

Ich glaube, dass die Belastung mit schweren Zügen den Haftreifen nichts macht; davon härten sie jedenfalls nicht aus, oder werden spröde. Deshalb gehen sie aber kaputt.
Was mich ärgert ist: Du nimmst eine Lok nach einem, oder 2 Jahren aus der Vitrine (die vorher anstandslos lief), setzt sie aufs Gleis und hast Probleme wie schon beschrieben. Die Dinger gehen auch vom Nichtstun kaputt, so hat es für mich den Anschein. Das gabs früher in der Form nicht.


schöne Grüße


Heiko

Zitat

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Sie drehen aber durch. Es fehlt also die notwendige reibung.

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Du meinst wohl eher "Haftung"

Zitat

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Wenn das zugkraftproblem an motoren oder getriebe liegen würde, würden die räder stillstehen.
Sie drehen aber durch. Es fehlt also die notwendige reibung.
Gründe für fehlende reibung:
Lok-eigengewicht zu gering.
Keine oder zu wenig haftreifen.
Antriebsachsen sind ungünstig gelagert - das lokgewicht liegt zu stark auf nicht angetriebenen achsen.

Zum haftreifen-problem: Schon haftreifen anderer Hersteller (z.b. von märklin) versucht ?

Hubert

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Hallo Hubert,
Hr's von Märklin will ich noch versuchen. Die gestanzten Dinger von Piko und Roco mag ich schon deshalb nicht, weil sie nach dem Aufziehen im Innenring viel stärker belastet werden als außen. Da ist die Lebensdauer vorgrogrammiert.
Langsam bin ich geneigt zu vermuten, dass die Dinger einen zusätzlichen Umsatz für die Hersteller generieren sollen, wenn ich aber sehe, wie wenige damit ein Problem haben, glaube ich nicht, dass die Rechnung aufgeht....

Gruß

Heiko

Guten Morgen der103er,

zu Deiner Fragestellung: es passen einige Angaben nicht auf Anhieb zusammen.
Du schreibst von 5m Zug auf 5% Steigung ohne Angaben zu den Wagen bzw. Loks. Letztere erhalten zwar eine Definition, doch das reicht nicht. Ich gebe Dir zwei Beispiele für die Wagen:
a) zweiachsige Kesselwagen Typ Zs mit Blechboden der Marke Märklin. Sie sind ca. 10cm LüP, mit Kupplungsspiel ca. 11cm und "wiegen" ca. 60g. Auf 5m passen also 45 Wagen, die insgesamt 2700g auf die Waage bringen.
Der Fahrwiderstand dieser Modelle beträgt ca 2,5%. Somit wird die Lok mit 27 *(2,5+5)g = 203g belastet. Für die meisten Modelle ist dies im Alleinbetrieb viel zu viel!
b) zweiachsige Güterwagen Typ Ihs mit einer LüP von 11,5cm und einer Masse von ca. 45g. Diese Typen sind mit Kupplungsspiel ca. 12,5cm lang, also 40 Modelle auf 5m. Der Fahrwiderstand beträgt hier ca. 1,5%. Somit kommen wir auf 18 * 6,5 = 117g. Auch ist für viele Modelle zu viel!
Für beide Rechenbeispiele sind optimaler Pflegezustand der Wagenachslager angesetzt.


Für Loks mit Allradantrieb und 2HR (von 8 möglichen) kann man als maximale Belastung ca. 1/4 der Lokmasse ansetzen. Bei diesen Belastungen spielen Getriebe und Motor keine Rolle, die HR werden sich vorzeitig (siehe Deine Beobachtungen) verabschieden.

Wenn Du längere Laufzeiten der HR haben willst, schlage ich für Dich folgende Lösungen vor:
- Vorspann fahren
- weniger lange Züge
- Reinigung und Abschmierung aller Wagenachslager

mit freundlichen Grüßen
Stephan-Alexander Heyn

Guten Tag Heiko,

kleiner Nachtrag: die Sollbruchstellen in Deinem Fall sind neben den Haftreifen die Getriebe der Loks.
mit freundlichen Grüßen
Stephan-Alexander Heyn

Hallo Stephan-Alexander,

auch Dir danke für deinen Beitrag;
meine Antwort darauf steht im großen und ganzen schon in der Antwort #6 an Helmut.

Man kann das Beispiel mit dem 5-Meter-Zug und der5% Steigung auch dafür sehen, was überhaupt möglich ist. Übrigens zieht auch meine 151er von Roco (letztes Modell) diesen Zug mühelos den Berg hinauf, obwohl man ihr in Tests eine ziemlich geringe Zugkraft zugestanden hatte.

Mit den Getrieben hatte ich bislang keine Probleme; dem Fabrikfett gebe ich bei jeder Lok ein paar Tropfen gewöhnliches Auto-Motorenöl zu; das entstehende dünnflüssige Schmiermittel kriecht in alle Ritzen, schmiert gut und das Fabrikfett verhärtet nicht mehr.

Grüße

Heiko

Zitat von der103er im Beitrag billige Motoren, Zugkraft, Steigung; Erfahrungsbericht

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Ich glaube, dass die Belastung mit schweren Zügen den Haftreifen nichts macht; davon härten sie jedenfalls nicht aus, oder werden spröde.

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Zitat von der103er im Beitrag billige Motoren, Zugkraft, Steigung; Erfahrungsbericht

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Mit den Getrieben hatte ich bislang keine Probleme; dem Fabrikfett gebe ich bei jeder Lok ein paar Tropfen gewöhnliches Auto-Motorenöl zu; das entstehende dünnflüssige Schmiermittel kriecht in alle Ritzen, schmiert gut und das Fabrikfett verhärtet nicht mehr.

Grüße

Heiko

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Moin, ich stimme insofern zu als es meist nicht am Motor liegt,
sonderen am Getriebe, d.h an der Untersetzung, wie eine Lok zieht,
dazu natürlich an den Haftreifen und an der Art und Weise,
wie die Gleise verlegt wurden.

Mir ist ein Video auf YT in Erinnerung,
in dem eine Märklin BR 41 gezeigt wird, mit 150 D-Zug Wagen..
allerdings in der Ebene.
Dazu kommt die Beschaffenheit der Achslager der angehängten Wagen.
Radschleifer für die Beleuchtung bremsen natürlich,
das kann man jedoch umgehen, indem man sich den Lichtstrom von der Lok
holt und den Zug mit trennbaren 2-poligen Microsteckern ausrüstet,
oder mit stromführenden Kupplungen ( ist aber teurer.)

Was mich bei einem harten Gleiswendel - Betrieb -
abgesehen von den herumliegenden und ständig zu erneuenden Haftreifen -
am meisten nerven würde, wäre der Abrieb auf den Gleisen.
Dann lieber Doppeltraktion ohne Haftreifen, oder ggf. Nachschieben,
als ständig Schienen putzen.

Ich habe sehr gute Erfahrungen mit Piko 218 gemacht,
die ohne Haftreifen auskommt und sich durch gute Gleislage auszeichnet.-
Nicht so überwältigend hingegen zieht E 17 von Roco.
VG
Steve
-

Hallo Steve,
interessanterweise habe ich kaum Probleme mit schmutzigen Gleisen und dadurch verursachten Kontaktproblemen.
An ganz wenigen Stellen verschmutzen die Schienen etwas, das ist aber anhand der Größe der Anlage fast nicht erwähnenswert, weil es keine Störung und keinen Aufwand darstellt.
Ein Betrieb ganz ohne Haftreifen wäre bei mir (von den Ebenen abgesehen; selbst da sind geringfügige Steigungen drin, weil ich die Anlage damals beim Bau nicht ausnivelliert habe) schlicht nicht möglich.

Gruß

Heiko

Hallo Heiko
Ich fahre auf meiner DC-Anlage Lokomotiven unterschiedlichster Hersteller, darunter auch die von dir erwähnten Firmen Piko und Roco.
Bei mir halten die Haftreifen viele Jahre, trotz regelmäßigen Fahrbetrieb. Ich habe letztens zum Beispiel nach 14 Jahren zum ersten Mal die Haftreifen einer Piko 94.20 getauscht. Zweites Beispiel ist ne BR 114 DR von Roco. Die läuft seit gut 7 Jahren auf ihren ersten Haftreifen. Selbst
bei Diesellokmodellen von Gützold die ihre Haftreifen relativ hoch belasten, halten die Gummis 8-10 Jahre.
Zwei Haftreifen pro Lokomotive reichen auch völlig aus.Sonst sind die Steigungen zu groß oder die Züge zu lang.Bei Extemtests mit überlangen Zügen geht bei vielen Modellen sehr viel, ob das allerdings der Lebensdauer diverser Komponenten zuträglich ist,sei dahin gestellt.
Der von dir kritisierte Preisaufschlag auf die Motoren ist eine normale übliche Handelskalkulation und betrifft sehr viele Sachen die auch du regelmäßig kaufst.
Liebe Grüße, Andre

Hallo Andre,
es hört sich an, an hätten Deine Modelle ein durchweg höheres Alter. Es würde mich interessieren, wie lange die Haftreifen halten, wenn Du diese aus "laufender Produktion" bzw. aus dem aktuellen Sortiment kaufst und überall aufziehst. Von einer Haltbarkeit von ca 8-10 Jahren kann ich nur träumen. Vielleicht bekomme ich ja nur Ausschußware geschickt... grins
Mit der Lebensdauer der Loks bei so langen Zügen hab ich keine Probleme. Seit Jahren zieht eine Roco 103er 12 Fl-IC-Waggons (alter Machart) mit Beleuchtung auch den Berg hinauf. Die Waggons sind recht schwer und die Lok hat 2 Achsen mit Haftreifen ausgestattet. Wenn die Haftreifen einigermassen frisch sind, kann sie die ganze Kraft auf die Schiene übertragen; auch bei einem Start von "0 auf 200"......

Der erwähnte Preisaufschlag mag heutzutage normal sein; ob man ihn angemessen findet, muss jeder für sich beurteilen.

Gruß

Heiko

Zitat von der103er im Beitrag billige Motoren, Zugkraft, Steigung; Erfahrungsbericht

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dem Fabrikfett gebe ich bei jeder Lok ein paar Tropfen gewöhnliches Auto-Motorenöl zu; das entstehende dünnflüssige Schmiermittel kriecht in alle Ritzen, schmiert gut und das Fabrikfett verhärtet nicht mehr.

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Moin,

Da kann ich mich Heinzi nur anschließen. Es ist unsinnig zu dem meist ab Werk "gutgemeinten" reichlich Öl und Fett noch mehr dazu zu tun, Fett sogar noch mit Öl zu verdünnen. Wenig, sehr wenig ist da mehr! Das heißt in diesem Falle: Lok und auch Räder und Haftreifenrillen gründlich reinigen, fettfrei machen, und dann mit einer Nadelspitze Lokfett52 oder das Schmiermittel von Roco einsetzen. Da verharzt nichts, da wird nichts auf die Schienen geschleudert! Öl gehört schon mal in keinem Fall an die Zahnräder, höchstens mal ein winziges Tröpfchen an Achslager. Je weniger desto besser!

Ich habe mit Haftreifen auch keine Probleme, die halten Jahre. Wenn sie sauber und trocken sind!

Hinweise zur RICHTIGEN Wartung gibt es im Forum und im Internet reichlich. Die laufen, sofern von erfahrenen Modellbahnern, alle in die gleiche Richtung.

Eine kleine Tube Lokfett52 reicht für viele Loks und viele Jahre!

Hallo Heiko
Ich hatte die Modelle mit dem höheren Alter angeführt weil ich bei diesen Maschinchen halt diese wirklich lange Haftreifenlebendauer hatte/habe.
Ich habe auch deutlich jüngere Modelle der genannten Hersteller. Ein Beispiel ist die sechsachsige BR 118 DR von Piko. Die läuft seit eineinhalb Jahren auf ihren ersten Haftreifen und die Teile sehen aus wie neu. Also bei mir gibt's auch mit den neueren Modellen/Haftreifen keine Probleme. Interessant ist halt das viele Modellbahner keine nennenswerten Probleme damit haben und sich bei dir die Teile nach kurzer Zeit auflösen. Deswegen finde ich es immer etwas schwierig den Herstellern gleich anzukreiden zusätzlichen Umsatz generieren zu wollen.
Liebe Grüße, Andre

Guten Abend Heiko,

Zitat von der103er im Beitrag billige Motoren, Zugkraft, Steigung; Erfahrungsbericht

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auch Dir danke für deinen Beitrag;
meine Antwort darauf steht im großen und ganzen schon in der Antwort #6 an Helmut.
Man kann das Beispiel mit dem 5-Meter-Zug und der5% Steigung auch dafür sehen, was überhaupt möglich ist. Übrigens zieht auch meine 151er von Roco (letztes Modell) diesen Zug mühelos den Berg hinauf, obwohl man ihr in Tests eine ziemlich geringe Zugkraft zugestanden hatte.
Mit den Getrieben hatte ich bislang keine Probleme; dem Fabrikfett gebe ich bei jeder Lok ein paar Tropfen gewöhnliches Auto-Motorenöl zu; das entstehende dünnflüssige Schmiermittel kriecht in alle Ritzen, schmiert gut und das Fabrikfett verhärtet nicht mehr.

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Das Problem von Zugkraft-Diskussionen ist die Wahrnehmung von "typischen" Längen: Wir haben alle Züge in der Ebene im Kopf: 250 Achsen, 670 m und gerne mal >4000 t. Aber das ist eben in der Ebene!

Zu realen Zuglängen in Steigungen habe ich neulich etwas interessantes gefunden. Auf den Gotthardbahn (mit maximal 2,8% Steigung) zieht eine Doppeltraktion (!) maximal 1300 t Zug. Das sind bei heutigen Achslasten VIERZEHN Wagen und in H0 vielleicht 2 Meter…

Nein, 250 Achsen, 670 m sind eben nicht "gerne mal >4000 t". Deine Rechnung basiert auf der Annahme alle Wagen seien voll beladen mit Achslasten bis 21,5t wie Loks. Das ist grundsätzlich nur in den seltensten Fällen bei KIes- oder Stahlzügen der Fall. Die üblichen Mischer oder KLV-Züge sind wesentlich leichter, weil dort häufig volumenkritische Güter transportiert werden.

Meines Wissens gilt sowieso die Beschränkung auf max. 3200t bei Hauptbahnen mit 12,5% Steigung, da is nix mit 4000t und darüber.
Die Grenzlast liegt auf der Gotthardbergstrecke bei 1400t für Tandems bzw. Doppeltraktionen.

Ergo: Die Züge auf der Gotthardbergstrecke waren zur überwiegenden Zahl wesentlich länger. "Waren", weil heute sowieso so gut wie kein Güterzug mehr über den Berg geht. Da ist alles tot!

Zitat

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bei Hauptbahnen mit 12,5% Steigung, ... alles tot!

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Hallo Krokodil,
12,5% ???

Guten Morgen zusammen

Für mich interpretiere ich es so, dass es Kai vor allem ums Prinzip und weniger um ganz genaue Angaben ging... Klar waren die meisten Züge am Gotthard länger als die erwähnten 14 Wagen. Doch kann die zulässige Anhängelast eben auch mit weniger Wagen erreicht werden - dazu zwei Beispiele aus den letzen Betriebsjahren vor der vollen Inbetriebnahme des GBT, die das illustrieren mögen:

Eben der 14-Wagen-Zug, die gab es genau so:

Re 4/4 II 11177 und zwei weitere BoBo mit Stahlzug by Christian Müller, auf Flickr

Dazu ein "längerer" Zug, der auch bis zu 1600t gehabt haben dürfte (es schiebt am Zugschluss eine BoBo) - Gefahrgut, Hupac, Re 10/10 vorne, alle Loks noch mit Chrombuchstaben - DAS ist Gotthard!

Re's am Gotthard: 11679 "Cadenazzo" mit 11345 und am Schluss 11163 by Christian Müller, auf Flickr

An diesem Tag war das der einzige Zug von SBB Cargo, den ich gesehen hatte. Es war ein Donnerstag und damit schon Versuchsbetrieb am GBT.

Dazu noch ein interessantes Detail: Die Kehrtunnel sind allesamt leicht flacher trassiert, so dass mit den erhöhten Kurvenwiderständen dann die Sache wieder im Gleichgewicht ist.

Haben wir doch Spass an unserem Hobby