Hallo,

mich würde mal interessieren, wie das genau beim Vorbild mit der Versorgung eines Personenzuges aussieht.

Früher war nach meinem Wissen die Dampfzugheizung verbreitet, welche dann durch elektrische Zugheizung abgelöst wurde. Eine V200 und später die 216 hatten offenbar auch gerade deswegen ihre letzten Einsätze vor Güterzügen, weil die verbaute Dampfzugheizung nicht mehr angesagt war und bei den großen Dieselloks nur die 218 mit elektrischer Zugheizung moderne Personenzüge heizen kann (bzw. heute die 245).

Meine Fragen:

-Kann jede Dampflok einen Personenzug mit Dampfheizung erstmal heizen? Und ist das begrenzt? Kann z.B. ein T3- oder BR80-Hobel eine komplette 1920er Rheingold-Garnitur heizen?

-Und andersrum: Kann jede E-Lok jeden Zug mit elektrischer Heizung versorgen? Bekäme z.B. eine 163 eine moderne Intercity-Garnitur mit Boardrestaurant versorgt? Ob jetzt 101 oder 163, bei beiden liegt ja schließlich genau ein Panthograf an der Oberleitung an und die Leistung müsste "nur" an den Zug weitergegeben werden.

-Wie war das insbesondere in der Vorkriegszeit? Da gab es ja hauptsächlich Dampfheizung für Personenzüge. D.h. die damaligen Personen -Eloks wie E04, E18/19, E32, E52... müssten dann ja alle einen Dampf-Heizkessel dabei gehabt haben ??

Zur E44 nennt Wikipedia aber eine elektrische Zugheizung an der "Universallok"... Eigentlich recht avantgardistisch, es ist ja eher eine kleine Lok welche sicher von Beginn an auch viel älteres Wagenmaterial ziehen musste. Ebenso hätte ich irgendeine Dampfheizungsvorrichtung in der E32 vermutet. Oder waren die leichten Personenzüge aus dem weiteren Umland nach München rein in den 1930ern alle schon elektrisch beheizt?

Die Serien-V200 und E10 wurden beide ab 1956 ausgeliefert. Die V200 hatte Dampfheizung. Da es beides Schnellzugloks sind, wäre es ja logisch, auch die E10 mit einer Dampfheizung auszustatten?

Wie läuft das eigentlich mir der Stromversorgung von Zügen mit Dampfloks? Der örtliche Museumsbahnverein führt immer einen Generatorwagen mit sich. ich habe mal gelesen, dass früher die Wagen Generatoren an den Achsen hatten, d.h. der Generatorwagen kommt wahrscheinlich daher, weil die dreiachsigen Umbauwagen vom Zustand her "zu neu" für die Dampflok sind...

Hallo KVLM,

ich versuch mal deine Fragen zu beantworten, allerdings sind Dampfloks nicht so mein Fachgebiet.

Zitat

---

-Kann jede Dampflok einen Personenzug mit Dampfheizung erstmal heizen? Und ist das begrenzt? Kann z.B. ein T3- oder BR80-Hobel eine komplette 1920er Rheingold-Garnitur heizen?

---

Prinzipiell ja, ich denke aber daß bei kleinen Loks wie die von dir genannten die Heizleistung einfach zu wenig ist für einen Wagenzug dieser Größe.

Zitat

---

-Und andersrum: Kann jede E-Lok jeden Zug mit elektrischer Heizung versorgen? Bekäme z.B. eine 163 eine moderne Intercity-Garnitur mit Boardrestaurant versorgt? Ob jetzt 101 oder 163, bei beiden liegt ja schließlich genau ein Panthograf an der Oberleitung an und die Leistung müsste "nur" an den Zug weitergegeben werden.

---

Meinst du die Rangierlok BR 163? Ich glaub nicht daß die ne Zugheizanlage hat…wieso braucht ne Rangierlok sowas auch?

Zitat

---

-Wie war das insbesondere in der Vorkriegszeit? Da gab es ja hauptsächlich Dampfheizung für Personenzüge. D.h. die damaligen Personen -Eloks wie E04, E18/19, E32, E52... müssten dann ja alle einen Dampf-Heizkessel dabei gehabt haben ??

---

Die E19 hat eine E-Heizung laut Wikipedia. Für die anderen hab ich auf die Schnelle nix gefunden, aber ich guck morgen nochmal in mein Ellok-Buch rein.

Zitat

---

Zur E44 nennt Wikipedia aber eine elektrische Zugheizung an der "Universallok"... Eigentlich recht avantgardistisch, es ist ja eher eine kleine Lok welche sicher von Beginn an auch viel älteres Wagenmaterial ziehen musste. Ebenso hätte ich irgendeine Dampfheizungsvorrichtung in der E32 vermutet. Oder waren die leichten Personenzüge aus dem weiteren Umland nach München rein in den 1930ern alle schon elektrisch beheizt?

---

Weiß ich so jetzt nicht aber wie gesagt Ellok-Buch. Nach dem Bild im Internet könnts auch ne Elektroheizung sein. In den Anfangsjahren hatten die Wagen sowohl die Ausrüstung für Dampfheizung als auch für Elektroheizung.

Zitat

---

Die Serien-V200 und E10 wurden beide ab 1956 ausgeliefert. Die V200 hatte Dampfheizung. Da es beides Schnellzugloks sind, wäre es ja logisch, auch die E10 mit einer Dampfheizung auszustatten?

---

Laut Internet hat die E10 eine elektrische Heizung.

Zitat

---

Wie läuft das eigentlich mir der Stromversorgung von Zügen mit Dampfloks? Der örtliche Museumsbahnverein führt immer einen Generatorwagen mit sich. ich habe mal gelesen, dass früher die Wagen Generatoren an den Achsen hatten, d.h. der Generatorwagen kommt wahrscheinlich daher, weil die dreiachsigen Umbauwagen vom Zustand her "zu neu" für die Dampflok sind...

---

Ja so war das. Die Rheingold/TEE Wagen aus den 60er Jahren haben auch noch Achsgeneratoren wo die Batterien laden. Die sind aber nur für Kleinverbraucher wie Licht etc. Dazu aber auch noch die Zugsammelschiene für die Klimaanlage und die Heizung.

Hoffe geholfen zu haben.

Gruß 218er

PS: Man erkennt übrigens den Stecker der Zugsammelschiene an der Lok, es ist ein dickes schwarzes Kabel und ein eher kleiner Stecker vom Durchmesser her und hat einen Stromblitz drauf. Der Stecker der Wendezug/Doppeltraktionssteuerung ist viel größer weil mehr Kontakte. Sieht man da ganz gut:

Verstoss gegen Bild- und/oder Urheberrechte!

Rechts der Anschluß der ZS, links die Wendezug/Doppeltraktionssteuerung. Die kleinen unten zwischen den Puffern sind für die Heizgeneratorsynchronisierung und die oben sind die UIC-Anschlüsse für Durchsagen etc…das aber nur nebenbei.

Hallo KVLM,

einige Fragen kann ich beantworten, aber vor allem mit der Reichsbahnzeit kenne ich mich überhaupt nicht aus. Hierzu ist das "Historische Forum" bei DSO zu empfehlen; dort sind Kenner des Altertums aktiv, und der Umgangston ist auch wesentlich zivilisierter als in den restlichen Unterforen.

Zitat von KLVM

---

Hallo,

mich würde mal interessieren, wie das genau beim Vorbild mit der Versorgung eines Personenzuges aussieht.

Früher war nach meinem Wissen die Dampfzugheizung verbreitet, welche dann durch elektrische Zugheizung abgelöst wurde. Eine V200 und später die 216 hatten offenbar auch gerade deswegen ihre letzten Einsätze vor Güterzügen, weil die verbaute Dampfzugheizung nicht mehr angesagt war und bei den großen Dieselloks nur die 218 mit elektrischer Zugheizung moderne Personenzüge heizen kann (bzw. heute die 245).

---

Die ersten Diesellokbaureihen hatten noch sehr schmalbrüstige Motoren, deshalb hatte die V200 ja auch 2 davon, und da war nix mit Abzweigen von Leistung für Heizzwecke. Das gelang erst mit der 2500-PS-Maschine der 218, die deswegen die einzige mit El-Heizung ist.
(die Handvoll Versuchs-217er ausdrücklich ausgeklammert)

Am Anfang war man froh, daß die Loks überhaupt aus den Puschen kamen und ihren Zug ziehen konnten. Außerdem gluckerte sowieso Diesel im Tank, mit dem man einen Ölbrenner befeuern konnte. Und zu guter Letzt hatten die Wägelchen für Nebenbahnen aus der guten alten Zeit noch alle Dampfheizung - so fiel die Wahl der Qual nicht schwer.

Zitat

---

-Kann jede Dampflok einen Personenzug mit Dampfheizung erstmal heizen? Und ist das begrenzt? Kann z.B. ein T3- oder BR80-Hobel eine komplette 1920er Rheingold-Garnitur heizen?

---

Garantiert nicht, denn der Wagenzug verbraucht eine entsprechende Dampfmenge, angegeben in "Kilogramm pro Stunde". Die muß der Kessel erstmal erzeugen können, und das dürfte wohl bei einer Nuckelpinne wie der T3, die bekanntlich noch aus einer ganz anderen Zeit stammt, nicht der Fall sein. Seinerzeit reichte es für Länderbahnwägelchen, mehr nicht.

Natürlich waren die Einheitsloks der 20er-/30er-Jahre sehr wohl für moderne Drehgestellwagen konstruiert, und auch die Nachkriegsdieselloks der Bundesbahn.
Siehe hier: http://v100.de/index.php?nav=1000200&lang=de

Zitat

---

-Und andersrum: Kann jede E-Lok jeden Zug mit elektrischer Heizung versorgen? Bekäme z.B. eine 163 eine moderne Intercity-Garnitur mit Boardrestaurant versorgt? Ob jetzt 101 oder 163, bei beiden liegt ja schließlich genau ein Panthograf an der Oberleitung an und die Leistung müsste "nur" an den Zug weitergegeben werden.

---

Der Panthograf hat mit der Heizleistung rein überhaupt und absolut gar nix zu tun, der ist in diesem Spiel völlig außen vor. Oben liegen 15000 Volt an, das ist die Primärseite des Trafos, da ist der fließende Strom "niedrig" im Vergleich zur Sekundärseite mit insgesamt einigen Tausend Ampère für die Fahrmotoren.

Der Trafo hat eine extra Anzapfung für 1000 Volt, das ist die feste Spannung der Zugsammelschiene, früher Hauptheizleitung genannt. Diese Anzapfung ist bei den verschiedenen Baureihen auch für verschiedene Heizleistungen ausgelegt, z.B. bei der ex-DR-112/143 = 720 kW. Die Daten klaube ich jetzt nicht alle zusammen, Onkel Guugel ist schließlich Dein Freund.

Hat der Wagenzug mehr Wagen als die Zugsammelschiene versorgen kann, muß im Extremfall irgendwo mittendrin der Stecker gezogen werden. Überlastung ist nicht. Dieser Fall sollte bei planmäßigen Zügen nie eintreten; bei außerplanmäßigen Vorfällen ist es egal, weil dann sowieso alles schiefgeht.

Und die E63 hat übrigens gar keine Steckdose dafür, weil sie als Rangierhobel im Güterbahnhof arbeiten soll und nicht als Tauchsieder.

Zitat

---

-Wie war das insbesondere in der Vorkriegszeit? Da gab es ja hauptsächlich Dampfheizung für Personenzüge. D.h. die damaligen Personen -Eloks wie E04, E18/19, E32, E52... müssten dann ja alle einen Dampf-Heizkessel dabei gehabt haben ??

---

Ein Verweis auf DSO: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,3768461

Zitat

---

Zur E44 nennt Wikipedia aber eine elektrische Zugheizung an der "Universallok"... Eigentlich recht avantgardistisch, es ist ja eher eine kleine Lok welche sicher von Beginn an auch viel älteres Wagenmaterial ziehen musste. [...]

---

Universallok bedeutet, daß die Maschine verschiedene Zuggattungen gleich gut befördern kann. Da spielt "klein" zunächst eine untergeordnete Rolle; die 141 nach dem Krieg war schließlich auch kein Riese, sondern wurde absichtlich leicht gebaut, damit sie auf Strecken mit schwächerem Oberbau (=Gleis) fahren konnte.

Und was hat elektrische Heizung mit Avantgardismus zu tun? Wenn man schon eine Ellok baut, dann richtig und nicht mit halbem Hintern. Man plante damals auch schon in die Zukunft, das ist keine Erfindung von heute. Als die Elloks aus den gröbsten Kinderschuhen heraus waren, konnten die Ingenieure schon in den 30ern erkennen, daß der Dampftraktion in absehbarer Zeit die Puste ausgehen würde. Die passenden Wagen fürs Experimentieren gab es dann sicherlich auch noch dazu. Diese Erkenntnisse über el. Heizbetrieb erhielt man ja quasi "gratis" bei der Lokerprobung dazu.

Zitat

---

Die Serien-V200 und E10 wurden beide ab 1956 ausgeliefert. Die V200 hatte Dampfheizung. Da es beides Schnellzugloks sind, wäre es ja logisch, auch die E10 mit einer Dampfheizung auszustatten?

---

Bitte nicht alle Pillen schlucken , vor allem nicht die knallbunten . E10 und Dampf, ja nee, is' völlig klar. Als die Einheitsbaureihen herauskamen, war das Rennen längst gelaufen. Man ließ zwar die Nostalgiker noch ihre 23er bauen, aber danach war's das gewesen. Und wenn ich weiß, daß es in eingen Jahren keinen Dampf mehr geben wird, investiere ich auch keinen Pfennig mehr in veraltete Technik.

Außerdem kennst Du den Maschinenraum einer 110 nicht, wo soll da drin noch Platz für einen Hagenuk-Kessel mit Öltank sein? Du bist froh, wenn'ste Dich mit eingezogenem Bauch durchhangeln kannst.

Zitat

---

Wie läuft das eigentlich mir der Stromversorgung von Zügen mit Dampfloks? Der örtliche Museumsbahnverein führt immer einen Generatorwagen mit sich. ich habe mal gelesen, dass früher die Wagen Generatoren an den Achsen hatten, d.h. der Generatorwagen kommt wahrscheinlich daher, weil die dreiachsigen Umbauwagen vom Zustand her "zu neu" für die Dampflok sind...

---

Äpfel und Birnen sind beides Obst, und trotzdem gibt es da gewisse Unterschiede.

"Generatorwagen" haben einen Dieselmotor mit angeflanschtem großen Generator zur Heizstromerzeugung.

Ein Wagen mit "Achsgenerator" hat eine Art "Lichtmaschine", also ein kleiner Generator, der über eine feste Übersetzung an eine Achse gekuppelt ist und mit dieser mitläuft. Das bedeutet, daß dieser Dynamo unterschiedliche Drehzahlen hat, wenn der Zug langsam oder schnell fährt. Da ist schon mal nichts mit einer festen Ausgangsspannung. Und seine Funktion ist auch eine ganz andere: er sorgt für die Batterieladung der 110-Volt-Wagenbatterie. Das alles hat nix mit Heizung zu tun.

Spätere Wagenbauarten erhielten ein Ladegerät, das auch aus der 1000-Volt-Zugsammelschiene versorgt wird. Deshalb konnte der Achsgenerator wegfallen.



Es hat viele verschiedene Wagenbauarten gegeben, dazu kamen noch Modernisierungen und komplette Umbauten. Dabei hatten viele Wagen 2 oder sogar 3 verschiedene Heizsysteme an Bord: die alte Dampfheizung, die neue elektrische Heizung und vor allem die Speisewagen noch eine zusätzliche Ölfeuerung, damit sie auch im Stand ohne Versorgung von einer Lok betriebsfähig waren. Damit war gewährleistet, daß Züge sowohl von Diesel- als auch Elloks befördert werden konnten. Ohne Heizprobleme.

Die Heizungsart steht am Langträger angeschrieben; hier ist die Tabelle aller Varianten.

Hallo,
in den 30er Jahre war bei Personenzügen mit Donnerbüchsen auch Ofenheizung in den einzelnen Wagen, bis in die 50er mit V36-Wendezügen, üblich und in Schnellzügen die Dampfheizung; deshalb wurden für die elektrisch bespannten Züge Heizwagen benötigt. Danach wurden die Eil- und Schnellzugwagen mit Dampf- und E-Heizung gebaut. Seit den 70er-Jahren werden nur noch Wagen mit E-Heizung gebaut. Seit dem Ende der Dieselloks mit Dampfheizkessel und dem Ende der Dampfloks kann dann auch auf den kleinen Generator an den einzelnen Wagen verzichtet werden, da generell alle Wagen über die Zugsammelschiene versorgt werden.
Zu Zeiten des klimatisierten Henschel-Wegmann - Zuges war in einem der Kanzelwagen ein Dieselaggregat zur Stromversorgung der Klimageräte eingebaut.
Bei Dosto-Wendezügen für die israelische Bahn, die von der deutschen Industrie gebaut wurden, ist ebenfalls im Steuerwagen ein Diesel-Generator für die Zugstromversorgung eingebaut, da die verwendeten Dieselloks über keinen Generator/Zugsammelschiene verfügen.
Gruß aus Mainz
Hans-Dieter

Hallo KLVM,


um deine Fragen mal zu beantworten......

Zu allerst gab es überhaupt keine Heizungen in den Personenwagen, da man im Prinzip nämlich nichts als einfache Kutschen verwendetete.

Erst mit der Weiterentwicklung der Fahrzeuge zu richtigen Eisnebahn-Personenwagen hielt der Kohleofen einzug und war bis weit nach dem 2.Wk überall
in Europa noch zu finden.
Bedient wurde dieser vom für den jeweiligen Wagen zuständigen Schaffner.

Mit dem Aufkommen der langen (Drehgestell) Reisezugwagen stieß diese Wärmequelle aber an ihre Grenzen und so kamen sogenannte
Heizwagen zum Einsatz,im Prinzip eine fahrende Zentralheizung ,mit den Heizkörpern in jedem Reisezugwagen.

Da dieses aber Platz verschwendet und auch unnötiger Ballast ist, entwickelte man eine spezielle Heizungsvariante,die mit den
Dampflokomotiven betrieben werden konnte.
Diese Dampflokheizung wurde übrigens später auch bei den Diesellokomotiven verwendet, denen man dafür einen besonderen
Heizkessel einbaute.
Die Dampflokheizung stößt bei Dampflokomotiven und langen Zügen natürlich im Winter schnell an ihre Grenzen.Von daher ziehe ich auch heute
noch den Hut vor den Dampflokpersonalen der DR in der DDR die mit den langen Interzonenzügen im Winter fahren mussten.


Elektrobetrieb
Ab den 1930er-Jahren tart die elektrische Traktion verstärkt auf den Plan und damit kamen auch die ersten elektrischen Heizungen
und den Fahrzeugen zum Einsatz, wobei man darauf achetete, beides zu verbinden ,also Dampfheizung und elektrische.

Aus dieser Zeit hält sich auch bis heute der Begriff Heizung aus bei fast allen Eisenbahnern der Welt.
Denn zuerst gab es nur das Stromkabel von der Lok über jeden Wagen zum Heizen.
Heutzutage heisst es ja Zugsammelschiene weil darüber ja noch viele andere Verbraucher versorgt werden und oftmals keine
direkte Heizung mehr erfolgt, sondern der Betrieb von Klimaanlagen.



Busbetrieb
das mag sich jetzt komisch anhören, aber schon recht früh nutze man bei der Eisenbahn auch die in den Kraftomnibussen verbauten
Heizanlagen.Bestes Beispiel die Schienenbusse der BR VT 795/798 und ETA.
Diese Luftheizungen sind kompakt und leicht gebaut und für die Beheizung von Triebwagen ideal geeignet.

Hallo KLVM,

ich hoffe ich kann Dir dazu etwas aus der "Urzeit" sagen.

Zitat von KLVM

---

Hallo,

Meine Fragen:

-Kann jede Dampflok einen Personenzug mit Dampfheizung erstmal heizen? Und ist das begrenzt? Kann z.B. ein T3- oder BR80-Hobel eine komplette 1920er Rheingold-Garnitur heizen?

---

Nein, die Kesselleistung muss ausreichen, sowohl zum Ziehen als auch zum Heizen. In diesem Zusammenhang hatten die Preußen z.B. Probleme im Winter die Zugleistungen mit den S 3 / S 4 bzw. P 4.1 und P 4.2 zu gewährleisten. Für beides reichte es nicht, deshalb beschaffte die KPEV in diesem Zusammenhang Heizwagen (3 Achser) in größerer Stückzahl, bevor sie dieses Problem mit dem Neubau von Zuglokomotiven S 5, S 6 und P 6 effektiver angingen.

Zitat von KLVM

---

-Und andersrum: Kann jede E-Lok jeden Zug mit elektrischer Heizung versorgen? Bekäme z.B. eine 163 eine moderne Intercity-Garnitur mit Boardrestaurant versorgt? Ob jetzt 101 oder 163, bei beiden liegt ja schließlich genau ein Panthograf an der Oberleitung an und die Leistung müsste "nur" an den Zug weitergegeben werden.

---

Genausowenig: die Transformatorleistung muss natürlich reichen - mal abgesehen davon, dass ich bezweifle ob selbst heutige Rangierlokomotiven einen Anschluß für die Zugsammelschiene besitzen. Die E 63 hatte AFAIR keinen.

Zitat von KLVM

---

-Wie war das insbesondere in der Vorkriegszeit? Da gab es ja hauptsächlich Dampfheizung für Personenzüge. D.h. die damaligen Personen -Eloks wie E04, E18/19, E32, E52... müssten dann ja alle einen Dampf-Heizkessel dabei gehabt haben ??

---

Du bist im "falschen" Krieg: vor dem 1. Weltkrieg hatten in der Tat fast alle Elloks einen Dampfheizkessel (E 30, E 36, E 49, E 50.3, E 50.4, E 61) tw. elektrisch geheizt oder mit Kohlefeuerung. IMHO war die 1912 gebaute bay. EP 1 (E62) die erste Personenzug Ellok mit einer sekundären Anzapfung für die el. Zugheizung. Die nach dem 1. WK gebauten Elloks im Personenzugdienst (P.E.V., Bay.Sts.B., DRG) hatten alle bereits Anzapfungen für ~800V und ~1000V zur Zugheizung. Gerade bei der E 32 kollidierte das in den 20er -30er Jahren durchaus mit den verwendeten Wagen - diese hatten höchst selten elektrische Heizungen, der Großteil davon aber den guten alten Kanonenofen.
Noch lustiger lief es bei der E 36 ab - deren Dampfkessel wurden im 1. WK ausgebaut, so dass sie gar keine Heizmöglichkeiten hatten. Stattdessen lief dann im Winter hinter der E 36 eine BR 70 zum Heizen der Wagen mit.

Bei den E 18 / E 19 gab es das Problem wirklich. Hatten die eingesetzten D-Zug-Wagen noch keine el. Heizung mußten die neuen von der DRG beschafften 4 achs. Heizwagen aushelfen.

Zitat von KLVM

---

Zur E44 nennt Wikipedia aber eine elektrische Zugheizung an der "Universallok"... Eigentlich recht avantgardistisch, es ist ja eher eine kleine Lok welche sicher von Beginn an auch viel älteres Wagenmaterial ziehen musste. Ebenso hätte ich irgendeine Dampfheizungsvorrichtung in der E32 vermutet. Oder waren die leichten Personenzüge aus dem weiteren Umland nach München rein in den 1930ern alle schon elektrisch beheizt?

---

s.o. nein.

Zitat von KLVM

---

Die Serien-V200 und E10 wurden beide ab 1956 ausgeliefert. Die V200 hatte Dampfheizung. Da es beides Schnellzugloks sind, wäre es ja logisch, auch die E10 mit einer Dampfheizung auszustatten?

---

Wäre Unfug, zu dem Zeitpunkt einer Ellok noch einen Dampfkessel einzubauen - 99% der D-Zugwagen hatten da schon sowohl el. Heizung als auch noch Dampfheizung.
Bei einer Dieslelok spielt das Gewicht und die Wartung eine Rolle - ein dieselgefeuerter Heizkessel ist leichter und billiger als ein extra Generator (bei der V 200 hätten es dann wohl 2 sein müssen) an den eh schon recht schwachen Antreibsmotoren.

Zitat von KLVM

---

Wie läuft das eigentlich mir der Stromversorgung von Zügen mit Dampfloks? Der örtliche Museumsbahnverein führt immer einen Generatorwagen mit sich. ich habe mal gelesen, dass früher die Wagen Generatoren an den Achsen hatten, d.h. der Generatorwagen kommt wahrscheinlich daher, weil die dreiachsigen Umbauwagen vom Zustand her "zu neu" für die Dampflok sind...

---

Achtung - Äpfel und Birnen - die Achsgeneratoren dienten nicht der Heizung sondern der Beleuchtung - Batteriegepuffert. AFAIR hatten die 3 und 4 achs. Umbauwagen sogar noch Achsgeneratoren, die aber wohl irgendwann entfernt wurden.

mfg
Thomas

Hallo,

Zitat

---

die Achsgeneratoren dienten nicht der Heizung sondern der Beleuchtung - Batteriegepuffert. AFAIR hatten die 3 und 4 achs. Umbauwagen sogar noch Achsgeneratoren, die aber wohl irgendwann entfernt wurden.

---

Achsgeneratoren dienten ausschließlich der Batterieladung, denn die elektrische Fahrzeugbeleuchtung gab es schon recht früh um sich von der
nicht gerade ungefährlichen Gasbeleuchtung der Personenwagen lösen zu können.
Seit 1924 waren in Europa Gasbeleuchtungen in internationalen Reisezügen nicht mehr zulässig.

Auch hier gibt es mehrere Entwicklungsstufen, von denen die letzte mit 110 Volt Fahrzeugbatterien arbeitet, wobei diese direkt aus der Zugsammelschiene nachgeladen werden.
Auch die magnetische Schienenbremse wird aus der Fahrzeugbatterie gespeist.

Achsgeneratoren werden heute nur noch bei Museumsfahrzeugen gebraucht,die konstruktionsbedingt keine Zugsammelschiene haben.

Und natürlich im Ausland in den Ländern der dritten Welt.

Zitat von 218er

---

Hallo KVLM,
Meinst du die Rangierlok BR 163? Ich glaub nicht daß die ne Zugheizanlage hat…wieso braucht ne Rangierlok sowas auch?

---

Zum Züge vorheizen und vorklimatisieren zum Beispiel.
In der Schweiz haben alle elektrischen Rangierloks Zugheizung. Ausser die Ee 923 von SBB Cargo. Denn die wird nicht für den Personenverkehr gebraucht.

Rechts ist das Kabel gut zu sehen.

Hinter der zweiten Treppenstufe siehst du die Heizkupplung:


Hier der Heizhüpfer in der Ee 3/3

Oben auf dem Alu Schild steht schön: "1000 Volt"

Gruss Heinz

Hallo,
Manche abgestellten Dampfloks konnten sich noch einige Zeit ihr Gnadenbrot als sog. Heizloks in Bahnhöfen verdienen, dabei wurde ihr Kessel lediglich als stationärer Dampferzeuger zum Vorheizen bereitgestellter Züge genutzt.
In München gab es an der Donnersberger Brücke das sog. Bahnheizwerk (heute steht davon nur noch der Schornstein). Das versorgte die Bahnanlagen (Hbf, Bundesbahnzentralamt usw.) mit Heizdampf und zwischen den Bahnsteigen waren stationäre Dampfanschlüsse zum Vorheizen der bereitgestellten Garnituren, die ebenfalls von dort versorgt wurden. Dort gab es auch elektrische Anschlüsse für Waggons mit elektrischer Heizung.
Alte E-Loks, die nicht mehr im Streckendienst eingesetzt wurden, z.B. in München die E 32, E 16, E 17 und selten auch die letzten E 91 vom Bw München Ost brachten die leeren Züge in die Abstellanlage nach Pasing bzw. stellten die neuen Garnituren im Hbf bereit. Da sie einen elektrischen Heizanschluß hatten, wurden dabei auch die Züge vorgeheizt.
Es gab auch Personenwagen, die beide Heizsysteme hatten, die Spezialisten hier wissen sicher genau, welche das waren, soweit ich mich erinnere, gehörten auch die Umbauwagen dazu. Im Fahrgastraum war ein Umschalter mit einem Hebel und einem Alugußschild „Elektrisch“ und „Dampf“.
Leute, die regelmäßig in kalten Wintern mit der Bahn fahren mußten, haben sich bereits dementsprechend gekleidet, gerade die ersten Züge am Morgen in den Anfangsbahnhöfen waren immer kalt.
Schwere D-Züge mit Dampfloks hatten in kalten Wintern oft Probleme, den Fahrplan einzuhalten, besonders auf steigungsreichen Strecken, z.B. im Allgäu. Manchmal ging der Lok buchstäblich der Dampf aus und manchmal blieb sogar der Zug stehen und es mußte erst wieder Dampf gemacht werden. Es war daher durchaus üblich, daß der Lokführer zum Anfahren und Beschleunigen und an Steigungen die Heizung ausschaltete. Der Heizer mußte schon mal die eine oder andere Tonne Kohlen nur für die Zugheizung verfeuern (hat schon mal jemand eine Tonne Kohle geschaufelt? Ich nicht). Die letzten Waggons bekamen oft gar keinen Dampf mehr ab, weiter siehe unter „dementsprechende Kleidung“.
Die elektrischen Heizungen unter den Sitzen wurden dagegen manchmal so heiß, daß man Angst um seine Socken haben mußte, was die Fenster und Türen trotzdem nicht am Zufrieren hinderte.
Die Dieselmotoren der frühen Großdieselloks (V 200, V 160) waren noch nicht stark genug, einen ausreichend starken Generator mit anzutreiben, das ging erst bei der BR 218 zuverlässig, aber auch da war/ist für längere Züge im Winter Doppeltraktion nötig.
In Rußland bzw. seinen Nachfolgestaaten wäre die Abhängigkeit der Zugheizung von der Lok im Winter weitab vom nächsten Bahnhof im Falle eines Lokschadens viel zu risikoreich, daher setzte/setzt man da immer noch auf eine eigene Ofen- bzw. Heizkesselheizung in jedem Waggon.
Jetzt wird’s aber bald wieder wärmer und ich wünsche viel Spaß bei ausgefallener Klimaanlage in einem ICE.
Gruß Jochen.

Hallo,


da muss ich aber mal was dazu sagen.....

Zitat

---

Leute, die regelmäßig in kalten Wintern mit der Bahn fahren mußten, haben sich bereits dementsprechend gekleidet, gerade die ersten Züge am Morgen in den Anfangsbahnhöfen waren immer kalt.

---

So pauschal passt das aber nicht, den 1.zogen sich die Leute früher generell wärmer an, denn in den Haushalten aber auch in den Geschäften gabe es noch keine Backofentemperaturen .
Bis in die 1960er-Jahre waren Klimaanlagen Luxus den man nur in wenigen Großstädten bei noblen Geschäften fand.Die Masse der
Geschäfst-und Bürogebäude wurde noch per Zentralheizung gewärmt
2. kommt es immer auf den Bahnhof an,auf großen war das selten der Fall,während auf kleinen Stationen oft die Anlagen fehlten und nur die Zuglok
zur Verfügung stand.

Zitat

---

hat schon mal jemand eine Tonne Kohle geschaufelt? Ich nicht)

---

Geht recht fix, wenn du in Übung bist, was für die Leute damals zutraf.


Dazu

Zitat

---

Die Dieselmotoren der frühen Großdieselloks (V 200, V 160) waren noch nicht stark genug, einen ausreichend starken Generator mit anzutreiben, das ging erst bei der BR 218 zuverlässig, aber auch da war/ist für längere Züge im Winter Doppeltraktion nötig.

---

Entschuldige, aber diese Baureihen hatten einen speziellen Heizkessel nur für die Zugheizung der als praktischen Nebeneffekt gleich auch noch für die
Warmhaltung des Kühlwassers des Dieselmotores genutz wurde während man bei der V 60 zum B. den Dofa-Ofen regelmäßig bei Stillstand
mit Briketts bestücken musste (meistens die Aufgabe des Aufsichstbeamten).


Dazu

Zitat

---

In Rußland bzw. seinen Nachfolgestaaten wäre die Abhängigkeit der Zugheizung von der Lok im Winter weitab vom nächsten Bahnhof im Falle eines Lokschadens viel zu risikoreich, daher setzte/setzt man da immer noch auf eine eigene Ofen- bzw. Heizkesselheizung in jedem Waggon.

---

Das hat aber mehr mit Traditidion denn mit der Leistunsgfähigkeit der elektrischen Zuglokomotiven zu tun.
Heißer Tee wärmt nicht nur gut bei den MInusgraden sondern treibt auch nicht so schnell auf das WC wie Kaffee.
Außerdem stell das Kochen des Wasser auch ein Keimfreies Trinkmedium zur Verfügung, denn in den Weiten dort ist längst nicht überall
eien Wasserversorgung wie bei uns vorhanden.

Zitat von Jochen53

---

Die Dieselmotoren der frühen Großdieselloks (V 200, V 160) waren noch nicht stark genug, einen ausreichend starken Generator mit anzutreiben, das ging erst bei der BR 218 zuverlässig, aber auch da war/ist für längere Züge im Winter Doppeltraktion nötig.

---

Doppeltraktionen mit der 218 werden in erster Linie wegen der Zugleistung gefahren, die Lok ist nämlich besonders im höheren Geschwindigkeitsbereich alles andere als ein Beschleunigungswunder. Die auf der Zugsammelschiene zur Verfügung stehende Leistung reicht für mindestens (wenn ich mich recht erinnere) neun Wagen aus. Wagen dürfen nur eine gewisse maximale Leistung aufnehmen, deshalb kann man das ganz gut berechnen. Diese maximale Leistung wird aber höchstens im Sommer mit volle Pulle laufender Klimaanlage benötigt - die Heizungen im Winter benötigen weniger Leistung und eine 218 kann auch einen längeren Zug in der Regel problemlos heizen.

Hallo zusammen,

es ist manchmal schon lustig hier im Forum…einer stellt ne Frage, ein anderer beantwortet sie. Dann kommt noch eine Antwort von einem dritten Benutzer, da könnte man meinen die Leute lesen gar nie was der vorherige Benutzer geschrieben hat. Da wird z.T. zwei oder dreimal das identische Zeug geschrieben…dabei hats schon mal einer gesagt…

@ KVLM:

also das mit der Zugheizung bei der 218 (da kenn ich mich halt aus, tlw. berufsbedingt) ist im Prinzip ne ganz einfache Geschichte.

Zitat von DeMorpheus

---

Doppeltraktionen mit der 218 werden in erster Linie wegen der Zugleistung gefahren, die Lok ist nämlich besonders im höheren Geschwindigkeitsbereich alles andere als ein Beschleunigungswunder. Die auf der Zugsammelschiene zur Verfügung stehende Leistung reicht für mindestens (wenn ich mich recht erinnere) neun Wagen aus. Wagen dürfen nur eine gewisse maximale Leistung aufnehmen, deshalb kann man das ganz gut berechnen. Diese maximale Leistung wird aber höchstens im Sommer mit volle Pulle laufender Klimaanlage benötigt - die Heizungen im Winter benötigen weniger Leistung und eine 218 kann auch einen längeren Zug in der Regel problemlos heizen.

---

Das kann man so ohne Weiteres unterschreiben.Für alle dies genauer wissen wollen die können jetzt weiterlesen, alle anderen halt nicht

Also es ist so. Die 218 hat ein hydraulisches Doppelwandlergetriebe (Hersteller Voith oder MTU). Der Motor dreht logischerweise die Getriebeeingangswelle, dann kommen die zwei Wandler und dann der Getriebeausgang. Darüberhinaus hat das Getriebe einen sog. Nebenabtrieb, wo der Heizgenerator angeflanscht ist. Der ist über eine Flüssigkeitskupplung mittels eines Schalters im Führerstand zuschaltbar und hat eine Leistung von 400 kW. Schaltet man den Heizgenerator zu, wird auch gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl vom Diesel von 660 auf 1000 U/min erhöht. Leistungsmäßig nötig ist es nicht der Motor kann die Leistung auch bei 660 U/min, allerdings wird er denn mehr rauchen die Spannung der vom Heizgenerator gespeisten Zugsammelschiene beträgt 1kV. Die Leistung des Nebenabtriebs kann übrigens auch nur dafür genutzt werden, nicht als Zusatzantriebsleistung. Der Motor ist auf ca. 2059 kW eingestellt, davon gehen 400 kW an den Heizgeno, und 1485 kW an den Antrieb (vor Getriebe), dann bleiben noch 174 kW übrig für den Rest (Lüfter etc). Wenn man jetzt noch den Getriebewirkungsgrad und den vom restlichen Antriebsstrang mit 0,95 annimmt, kommen an den Rädern noch 1411 kW an. Leider nicht sehr viel für eine Lok mit so einem vergleichsweise "riesigen" und hubraumstarken Motor, ein Getriebe mit drei Wandlern hätte im Zuge der Modernisierung eingebaut werden sollen.

Jongliert man jetzt noch ein paar Zahlen, kommt man auf das Ergebnis daß die Zugsammelschiene der 218 bei 1000 V Spannung und einem angenommenen cos phi der Klimaanlage von 0,9 einen Strom von 257 A. Wenn man jetzt noch bei UIC nachguckt, steht dort geschrieben, daß die maximale Leistungsaufnahme von Reisezugwagen aus der Zs nicht mehr wie 50 kVA sein darf, kann die 218 rein rechnerisch 8,8 Wagen versorgen, also acht. Wobei das in der Praxis selten vorkommt, aber doch schon. Neulich erst gesehen am Bü mit dem EC 118/119. War ausnahmsweise nur eine 218 mit acht Wagen.

Falls noch Fragen sind nur zu.

Gruß.

Wirf nicht KW und KVA bei der 218 durcheinander. Die Heizung der 218 erbringt tatsächlich 400KVA Scheinleistung und ca 250KW Wirkleistung. Der Generator nimmt tatsächlich ca 400KW vom Motor ab. Aber danach läuft die Energie erstmal durch den Umrichter und da bleibt einiges hängen. Deswegen werden teilweise wirklich Doppeltraktionen gefahren um die Heizleistung zu erreichen. Das ist aber eher im Norden auf der Marschbahn der Fall. Dort haben die IC durchaus 11-12 Wagen und das schafft im Sommer keine 218. Auch auf der Südbahn wird z-B. der 118/119 nur deswegen von einer Doppeltraktion gefahren. Fahrzeit- und Beschleunigungsmäßig würde das eine 218 zwar gerade so schaffen, aber weil man eh zwei braucht, kann man auch die Fahrzeit etwas besser setzen.

Zum Vergleich eine 232/234 bringt deutlich mehr, bis zu 600KW. Da geht das aber zum Teil von der Traktionsleistung ab. Da wird der Traktionsgenerator etwas zurück geregelt, wenn viel Heizung benötigt wird. Es verbleibt aber deutlich mehr wie bei der 218.

Die Scheinleistung wird wegen der induktiven Verbraucher, Ladegeräte und Stromrichter in den Wagen benötigt. Nur noch die Silberlinge (n-Wagen) haben direkte Heizungen, wobei die auch keine direkte Luftheizung, sondern eine Warmwasserheizung mit elektrischer Erwärmung haben. Die Dampferwärmung ist dort bei der DB längst stillgelegt, bei den Museumsbahnen immer noch aktiv. Die Wasserpumpe wird aus der Beleuchtungsbatterie gespeist, die vom Achsgenerator geladen wird. Die Wagen mit HG 120 oder auch 140 haben nämlich zum Teil bis heute Achsgeneratoren, aber fast nur noch Drehstromgeneratoren. Die alten Gleichstromgeneratioren sind längst weg. Früher hatten z.B. die Speisewagen teilweise an jeder Achse einen Generator sitzen, mindestens aber zwei mächtige Maschinen. Die mussten ja die gesamte Energie für die Kühlung bereitstellen. Speisewagen brauchen bis zu 80KW, ein besonderes Beispiel war das Bistro im IR, das zog reichlich.

Elektroloks bringen an der Sammelschiene bis zu 800KVA je nach Leistungsfaktor sind das über 700KW. Die ersten E40 lieferten nur 400KVA, da wurden die Trafos bei der ersten HU umgebaut. Übrigens haben die E-Loks mitunter auch thermische Probleme. Bei den FD Bodenssee und Schwarzwald wurde zum großen Teil die Heizung auf den Rampenstrecken von der Schiebelok aus gespeist. Da wurde in Offenburg und Freiburg die E39 angehängt mit gekuppelten Leitungen und an der E10 wurde die Heizleitung abgehängt. Dann schob die Schiebelok den Zug den Schwarzwald hoch und ging beim Bodensee in Villingen wieder vom Zug. Da wurde dann die Heizleitung wieder umgehängt. Ich hatte damals gefragt und da wurde gesagt, dass das im Sommer immer so sei, weil sonst die E10 überhitzt. Auf der Brenner- und Tauernstrecke wurde ähnlich verfahren, wenn der Zug mit E10 bis Villach oder Klagenfurt geführt wurde (Skizüge) mit zum Teil 14 Wagen. Auch die 181.2 haben z.B. den Mozart zwischen Stiuttgart und Strasbourg von 1991 bis zum Schluss immer in Doppeltraktion gefahren. Das hing aber nur bedingt an der Heizleistung, weil die 181.2 durchaus 800KVA bracht, was bei 14 Wagen gerade noch so ging. Die war einfach zu schlapp um die geforderten 140km/h zu erreichen.

In der Schweiz haben die Schmalspurbahnen hat z.B. die RhB nur 300V Sammelschienenspannung. Deswegen werden lange Züge mit einem Wagen ausgerüstet, der eine eigenen Stromabnehmer hat und den hinteren Teil des Zuges versorgt. Die stellen aber gerade um auf 1000V. Die Ge 4/4 II und III können das schon und die Allegra auch.

Hallo zusammen,
da hier erfahrene Fachleute für die BR 218 geantwortet haben, hätte ich eine Frage an sie: Wenn eine Diesellok im Winter längere Zeit in der Kälte gestanden hat, wie startet man die dann? Ich habe mal gelesen, daß die V 60 ursprünglich einen kleinen Kohleofen zur Vorwärmung des Kühlwasserkreislaufs hatte, braucht dann eine Großdiesellok einen externen Stromanschluß oder hat die eine Ölheizung?
Gruß Jochen.

Dieselloks haben idR. ein Vorheizgerät auf Diesel-Basis, so etwas ähnliches wie eine Standheizung.
Zusätzlich elektrische Warmhaltegeräte gab es auch, aber es stand ja nicht immer Strom zur Verfügung

Hallo Ulf,

jain

Zitat

---

Dieselloks haben idR. ein Vorheizgerät auf Diesel-Basis, so etwas ähnliches wie eine Standheizung.
Zusätzlich elektrische Warmhaltegeräte gab es auch, aber es stand ja nicht immer Strom zur Verfügung

---

du weist doch, bei der Bahn gilt das Toyota-Prinzip

Denn je nach Baureihe gab es da unterschiedliche Varianten in der Entwicklung.
Angefangen beim berühmten DOFA-Ofen, also einen richtigen Ofen mit Brikettfeuerung über Standheizungen von Hagenuk
bis hin zur elektrischen Standheizung.

Heutzutage ist der Trend eindeutig die elektrische Standheizung, das sie keine Abgase verursacht und auch fast keinen Lärm macht und außerdem
die modernen Triebfahrzeuge ohnehin im Stillstand mit Strom versorgt werden müssen wegen dem ganzen Elektronik-Schicki-Micki an Bord.

Zitat von SchrankenThomas

---

Heutzutage ist der Trend eindeutig die elektrische Standheizung, das sie keine Abgase verursacht und auch fast keinen Lärm macht

---

Die Abgas werden produziert, aber nicht vor Ort - außer bei Erneuerbaren Energien wie Wind, Sonne, Wasser, (Atomstrom)

Gruß

Alf

Zitat von ThomasR

---

Wirf nicht KW und KVA bei der 218 durcheinander. Die Heizung der 218 erbringt tatsächlich 400KVA Scheinleistung und ca 250KW Wirkleistung. Der Generator nimmt tatsächlich ca 400KW vom Motor ab. Aber danach läuft die Energie erstmal durch den Umrichter und da bleibt einiges hängen. Deswegen werden teilweise wirklich Doppeltraktionen gefahren um die Heizleistung zu erreichen. Das ist aber eher im Norden auf der Marschbahn der Fall. Dort haben die IC durchaus 11-12 Wagen und das schafft im Sommer keine 218. Auch auf der Südbahn wird z-B. der 118/119 nur deswegen von einer Doppeltraktion gefahren. Fahrzeit- und Beschleunigungsmäßig würde das eine 218 zwar gerade so schaffen, aber weil man eh zwei braucht, kann man auch die Fahrzeit etwas besser setzen.

---

Kennst du denn den Unterschied zwischen Wirkleistung und Scheinleistung? Schon mal das Wort Wirkungsgrad gehört? Das der IC 118/119 mit Doppeltraktion unterwegs ist ist mir durchaus geläufig. Ich hab den aber auch schon oft genug nur mit einer Lok gesehen. Im Übrigen hat der Generator viel mehr als 250 kW Wirkleistung, es sind lt. meinem Bekannten der übrigens Tf der 218 ist, ca. 360 kW, also bei cos phi von 0,9 genau 400 kVA. Und wenn ich mit deinen Werten rechne, hat die Heizung inkl. Umrichter einen Wirkungsgrad von 62,5 % das stimmt im Leben nicht. Die benötigte Blindleistung ist übrigens nur für die Klimaanlagen und andere induktive Verbraucher da, die Heizungen jedenfalls die in n-Wagen brauchen keine Blindleistung! Früher als die Silberlinge noch die 36 kW Heizungen eingebaut hatten, war es möglich bei einer Außentemperatur von -20 ° C zehn Wagen zu heizen. War damals die Vorgabe im Lastenheft, allerdings war damit die Grenze erreicht, und es war anfangs nicht vorgesehen die 218 mit induktiven Verbrauchern zu betreiben. Deshalb wurden später auch die Umrichter umgebaut.

Bei der 218 wird im Allgemeinen noch der Strom überwacht wo über die Heizleitung geht. Der Diesel läuft bei unter 160 A mit 920 U/min und bei über 160 A mit 1070 U/min. Kann man gut beobachten wenn der Zug abfährt und der Tf aufschaltet. Im Stillstand ist die Drehzahl relativ hoch wegen dem Generator, dann beim Aufschalten gibt es einen kurzen Einbruch weil der Motorregler auf die Drehzahl der dritten Fahrstufe wechseln will. Da aber die Drehzahlvorgabe bei Motoren mit ECU eh schon höher ist geht die Drehzahl gleich wieder hoch.

Zitat von Jochen53

---

Hallo zusammen,
da hier erfahrene Fachleute für die BR 218 geantwortet haben, hätte ich eine Frage an sie: Wenn eine Diesellok im Winter längere Zeit in der Kälte gestanden hat, wie startet man die dann? Ich habe mal gelesen, daß die V 60 ursprünglich einen kleinen Kohleofen zur Vorwärmung des Kühlwasserkreislaufs hatte, braucht dann eine Großdiesellok einen externen Stromanschluß oder hat die eine Ölheizung?
Gruß Jochen.

---

Hallo Jochen,

das mit dem Kohleofen weißt du ja schon, manchmal wars auch ein Brikettofen. Die großen Dieselloks hatten entweder einen Ölheizkessel (wie die V200 z.B.) oder eine elektrische Heizung (wie die 218). Die Heizung auch Vorwärmgerät genannt, hat eine Leistung von 30 kW. An der Steuerung kann man mittels eines Schalters zwischen "Vorwärmen" und "Warmhalten" umschalten. Bei der Stellung "Vorwärmen" wird der Thermostat umgangen und die Heizung ist im Dauerbetrieb. Bei "Warmhalten" wird über Thermostat eine Temperatur von ca. 45 ° C gehalten. Dieser Wert ist vom Hersteller z.B. MTU vorgegeben und wird auch in der Motorsteuerung überwacht. Wenn du unter 40 ° startest gibt es einen Eintrag im elektronischen Logbuch. Und wenn der Motor noch kälter ist geht er einfach nicht an weil die Motorelektronik den Start blockiert, da weiß ich aber den genauen Wert nicht, aber aus einem eigenhändig durchgeführten Test auf einem Prüfstand mit einem ähnlichen Motor des gleichen Typs kann ich dir sagen daß er unter 30 ° sicher nicht startet. Mit einem 396er der früher auch ein oft genutzter Bahnmotor war hab ichs mal probiert bei 18 ° C. Er ist nicht angelaufen, es gab einen Startabbruch.

Gruß und schönes Wochenende

Hallo,
vielen Dank für Deine perfekte Auskunft. Da sind wir mit unseren Spielzeugdieseln in unseren Autos doch ganz schön verwöhnt. Ich habe mal das KKW Gundremmingen während der Bauzeit besichtigt (wäre heute aus Angst vor Terroranschlägen undenkbar), da hat man uns die 2 riesigen Schiffsdiesel-Notstromaggregate von Block B und C gezeigt, die im äußersten Störfall den Strom für die Notabschaltung erzeugen müssen. Deren Kühlwasser- und Motorölkreislauf wird ständig! auf Betriebstemperatur gehalten, damit sie in Sekunden anspringen.
Schönes Wochenende, Jochen.

Zitat von Jochen53

---

Hallo,
vielen Dank für Deine perfekte Auskunft. Da sind wir mit unseren Spielzeugdieseln in unseren Autos doch ganz schön verwöhnt. Ich habe mal das KKW Gundremmingen während der Bauzeit besichtigt (wäre heute aus Angst vor Terroranschlägen undenkbar), da hat man uns die 2 riesigen Schiffsdiesel-Notstromaggregate von Block B und C gezeigt, die im äußersten Störfall den Strom für die Notabschaltung erzeugen müssen. Deren Kühlwasser- und Motorölkreislauf wird ständig! auf Betriebstemperatur gehalten, damit sie in Sekunden anspringen.
Schönes Wochenende, Jochen.

---

Grüßdich Jochen,

gern geschehen. Wie du warst in Gundremmingen? Nicht schlecht Herr Specht! Ich war vor zwei Jahren in CH in Beznau. In die Schweizer AKWs kommst du leichter rein als in die deutschen und wenn man wie ich ausm wilden Süden kommt hat man auch keine Probleme mit dem Schwyzerdüütsch Ja die Diesel in Gundremmingen die kenn ich. Die haben mittlerweile auch die Motoren aus der 218 als Notstromaggregate, aber halt das Baumuster 02 oder 03 (der TB 11 der 218 ist Baumuster 01, ein sehr zuverlässiger Motor übrigens mit viel Hubraum und gutem Durchzug) meistens als 20 Zylinder Variante. Du hast übrigens Recht der 956er und sein großer Bruder der 1163er waren bzw. sind eigentlich Marinemotoren. Aber ich schweife ab…wenn du mehr wissen willst schreib mir ne PN vor ich wegen Threadpiraterie eins aufn Deckel krieg

Dir auch schönes Wochenende

Gregor

Zitat von 218er

---

Zitat von ThomasR

---

Wenn du unter 40 ° startest gibt es einen Eintrag im elektronischen Logbuch. Und wenn der Motor noch kälter ist geht er einfach nicht an weil die Motorelektronik den Start blockiert, da weiß ich aber den genauen Wert nicht, aber aus einem eigenhändig durchgeführten Test auf einem Prüfstand mit einem ähnlichen Motor des gleichen Typs kann ich dir sagen daß er unter 30 ° sicher nicht startet. Mit einem 396er der früher auch ein oft genutzter Bahnmotor war hab ichs mal probiert bei 18 ° C. Er ist nicht angelaufen, es gab einen Startabbruch.

Gruß und schönes Wochenende

---

---

Hallo
Anderswo geht das!

https://www.youtube.com/watch?v=pv_cGG56QA4

https://www.youtube.com/watch?v=zMcp8HDn47E

https://www.youtube.com/watch?v=zMcp8HDn47E

https://www.youtube.com/watch?v=Eoo-MfSUS-w

https://www.youtube.com/watch?v=CG91fYHcm-k

Gruss Heinz

Hallo Heinz,


aber mit Sicherheit nicht ohne zwingend Grund (und unter Zeugen erteilter Anweisung eines Vorgesetzten).

Schließlich registerieren die heutigen Motorsteuerelektroniken alles und dann erkläre mal der Plüschetage warum du 2 Millionen €
geschrottet hast

Ich meine man kann mit den großen Dieseln eine begrenzte Anzahl Kaltstarts machen. Das sind aber wohl unter 20 Starts, beim Militär mehr, aber da ist die Lebensdauer auch sehr beschränkt. Ich weiß noch, dass bei der ME1500 beim Verkauf an die SOB festgestellt wurde, dass der Motor da zigmal kalt gestartet worden war und deswegen nach nur einer halben Million Kilometer fertig war.

40 oder 45° ist schon richtig. Die Dieselloks haben alle einen Hilfsmotor, der einen Kompressor und Generator antreibt um den Vorwärmbetrieb zu ermöglichen. Bei den alten war das immer spaßig, wenn der kleine Diesel tuckerte (das waren 2 Zylinder Diesel von MWM oder Deutz mit 15KW, sonst in Kompressoren eingesetzt) und der Heizkessel die Wagen vorheizte und den Motor im Warmhaltebetrieb hatte. Auch die 218 hat so einen, der liefert dann den notwendigen Strom für das Vorwärmgerät, wenn kein Ortsanschluss über das Batterieladegerät möglich ist.

Und als ganz großen Gag, gab es auch elektrische Triebwagen mit Brikettheizung. Der älteste von allen hatte das. Bin ich neulich mitgefahren.

Guten Morgen,

Zitat von Brillenhuber

---

Hallo
Anderswo geht das!
Gruss Heinz

---

ja sicher geht das auch bei der 218 und den neueren Loks. Nur halt nicht als "Normalprogramm". Da gibts schon auch eine Art Notstart…ist aber auf Dauer nicht zu empfehlen, wegen der Haltbarkeit übrigens klasse Videos, die französische Lok mit den Fehlzündungen und gut zum die Nachbarn wecken

Zitat von ThomasR

---

40 oder 45° ist schon richtig. Die Dieselloks haben alle einen Hilfsmotor, der einen Kompressor und Generator antreibt um den Vorwärmbetrieb zu ermöglichen. Bei den alten war das immer spaßig, wenn der kleine Diesel tuckerte (das waren 2 Zylinder Diesel von MWM oder Deutz mit 15KW, sonst in Kompressoren eingesetzt) und der Heizkessel die Wagen vorheizte und den Motor im Warmhaltebetrieb hatte. Auch die 218 hat so einen, der liefert dann den notwendigen Strom für das Vorwärmgerät, wenn kein Ortsanschluss über das Batterieladegerät möglich ist.

---

Hm wurden die 218er mal umgebaut, da ist mir nix bekannt? Ich war letztes Jahr auf einer drauf und hab da den ganzen Maschinenraum inspiziert aber keinen Hilfsdiesel oder Heizkessel gefunden…soweit ich weiß waren die 217er die mit dem Hilfsdiesel für den Heizgenerator. Und die 215er hatten noch Dampfheizung, mit ein paar Ausnahmen. Man darf mich aber korrigieren, wenn ich mich irren sollte.

Zitat von SchrankenThomas

---

Hallo Heinz,


aber mit Sicherheit nicht ohne zwingend Grund (und unter Zeugen erteilter Anweisung eines Vorgesetzten).

Schließlich registerieren die heutigen Motorsteuerelektroniken alles und dann erkläre mal der Plüschetage warum du 2 Millionen €
geschrottet hast

---

Hallo Thomas
Natürlich hast du recht! Es war ja auch ein Augenzwinkern dabei!
Wer glaubt, die ganzen Dieselwolken hätten keinen negativen Einfluss auf den Zustand des Diesels, lebt auf so einer Wolke!

Gruss Heinz