Hallöchen in die Runde. Hätte mal eine Frage in eigener Sache an die Signalisierungsspezialisten.
Wie müsste ich diesen, also meinen Bahnhof signalisieren. Kurze Streckenhistorei: Nach Rückbau des zweiten Stranges als Reperationsleistungen bleibt von der ehemaligen Hauptbahn nur noch das Gleis zurück, welches im Bahnhof als Gleis 1 gekennzeichnet ist. Die Nebenstrecke existiert weiterhin.



Gleise 1-3 sind die Bahnsteiggleise mit ihren jeweiligen Fahrtrichtungen. Gleis 4 ist das Überholgleis wo langsame Güterzüge „geparkt“ werden. Das Gleis 5 dient den Rangierbewegungen für die Gütergleise 6-9 und Gleis 51 ist das Abstellgleis für behandelte Güterwagen, in AUsnahmefällen ist auch Gleis 4 für Rangierbewegungen nutzbar.

Wie müsste ich diese nun also Signalisieren. Kurz meine Gedanken/Vermutungen basierend auf dem Heft „Signale 4“ der MIBA. Bissel Eigenleistung möchte ich ja auch voran stellen.
Für mich müssten die Gleise 1-4 mit einem Dreibegriffigen Ausfahrsignal [Hp 0, Hp 1, Hp 2] ausgestatten werden (Abzweigenden Weiche als mögliche Ausfahrrichtung, Gleis 3 und 4 jeweils eins an jedem Ende)
Zusätzlich müssten die Gleise 4 und 5 noch ein Gleisspeersignal erhalten (in beide Richtungen) neben den Hauptsignalen, da hier Rangierbewegungen stattfinden. Die Gütergleise müssten in meinen Augen mit Wartesignalen ausgestattet sein und beide Bahnhofseinfahrten mit einem Einfahrsignal (Hp 0, Hp 1, Hp 2) und einem (Vorsignal Vr 0, Vr 1, Vr 3) ausgestattet sein.

Bin gespannt auf eure Meinungen, ob ich damit richtig liege oder das MIBAheft komplett fehlinterpretiere.

Beste Grüße
Stephan

Hallo Stephan,

Du brauchst bestimmt keine dreibegriffigen Ausfahrvorsignale, denn Durchfahrten sind wohl nur in 1 und 2 auf der Hauptstrecke zugelassen. In 4 genügen ohnehin auf beiden Seiten Hp0/Hp2, in 3 rechts. Die Frage nach Gleissperr- vs. Wartesignalen bzw. den Verzicht darauf in 3 bis 5 ist nur zu beantworten, wenn der Rangierumfang (mehrere Abteilungen gleichzeitig an einem Kopf) sowie die Position des/der Stw (Sichtkontakt) geklärt ist.

Grüße,

Alexander

Erstmal danke für deine ANtwort Alexander.

Aber dein letzter Abschnitt, bezüglich den ABteilungen etc. . WIe meinst du das? Ich steig da gerade nicht so recht hinter, bezüglich den Hauptsignalen und dem EInfahrsignalen ist soweit alles meinerseits verstanden (Denke ich zumindest). Daher mal anbei ein Bild wie ich es nu verstanden habe



Beste Grüße
Stephan

Hallo nochmals,

kann von 3 nach links nicht auch auf die Hauptstrecke ausgefahren werden? Dann bräuchte es dort Hp0/1/2. Und wenn das zweite Streckengleis abgebaut ist, wäre das Ausfahrsignal in 2 ein Hp0/2, es sei denn, die Weichenverbindung nach 1 würde mehr als 60km/h zulassen.

Werden in 3 keine Reisezüge der Nebenstrecke umrangiert? Nur dann stellt sich die Frage nach gleichzeitigem Verkehr mehrerer Rangierabteilungen.

Grüße, Alexander

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo nochmals,-6-

kann von 3 nach links nicht auch auf die Hauptstrecke ausgefahren werden? Dann bräuchte es dort Hp0/1/2. Und wenn das zweite Streckengleis abgebaut ist, wäre das Ausfahrsignal in 2 ein Hp0/2, es sei denn, die Weichenverbindung nach 1 würde mehr als 60km/h zulassen.

Werden in 3 keine Reisezüge der Nebenstrecke umrangiert? Nur dann stellt sich die Frage nach gleichzeitigem Verkehr mehrerer Rangierabteilungen.

Grüße, Alexander

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NE Gleis 3 ist das reine Bahnsteigleis für die Nebenbahn. Von der Nebenbahn aus kann nur von links kommend auf Gleis 2, bzw von Gleis 1 auf die Nebenbahn gefahren werden, aber nicht von Gleis 3 auf die Hauptbahn nach links.
Rangiert wird in dem SInne nur der Güterverkehr. Reise-/Personen-/Eilzüge gar nicht. Und Güterverkehr auch nur in Wagengruppen oder einzelnen Wagen auf die einzelenen Gütergleise (6-9). Zur Weichengeschwindigkeit kann ich nichts sagen, nur das es sich um die EW II von Tillig, mit einem Abzweigewinkel von 15° handelt. Wie das bezüglich Geschwindigkeit umgerechnet wird entzieht sich meiner Kenntnis. Die Allgemeine Streclengeschwindigkeit die maxmimal von der ED zugelassen ist beträgt aber 100km/h. (denke mal aber für die Weiche nu irrelevant.

Beste Grüße
Stephan

Hallo Stephan,

so richtig verstehe ich deinen Gleisplan nicht. Wenn die Strecke eingleisig zurückgebaut ist, dann passt schonmal die EKW ganz links nicht. Müsste eine DKW sein (mit Flankenschutzstummel auf dem ehem. Streckengleis.
Gleis 1 ist dann das durchgehende Hauptgleis, auf dem grundsätzlich alle durchgehenden Züge verkehren. Braucht also Ausfahrsignale auf beiden Seiten (Hp0/1).
Gleis 2 ist dann (genauso wie 3 und 4; die zweite 3 im Plan soll wohl 4 sein ) Überholgleis, ebenfalls mit Ausfahrsignalen auf beiden Seiten.

Zitat von Aedelfith

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Gleis 3 ist das reine Bahnsteigleis für die Nebenbahn. Von der Nebenbahn aus kann nur von links kommend auf Gleis 2, bzw von Gleis 1 auf die Nebenbahn gefahren werden, aber nicht von Gleis 3 auf die Hauptbahn nach links.

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Hat das einen bestimmten Grund? Denn eigentlich ist das sinnlos. Warum kann denn kein Zug von der Nebenbahn über Gleis 3 nach rechts auf die Hauptstrecke fahren?

Und wir reden hier von Formsignalen, oder?

Moin Frank.

Mh, danke für deinen sehr berechtigten Einwand bezüglich der DKW. Daran habe ich gar nicht gedacht, natürlich gehört die erste EKW auf dem Hauptstrang gegen eine DKW ausgetauscht im Zusammenhang mit dem dargestellten Streckenrückbau. Sonst kann ich ja nicht von Gleis zwei zurück auf Gleis 1 (Gleis 2 ist ja in beiden Streckenrichtungen abgebaut, nur im Bahnhof noch vorhanden + links und rechts ein Stück in Richtung Strecke wegen Flankenschutz.
Jedoch sehe ich keinen Grund für Signale auf Gleis 1 in beide Richtungen, die Zughalte der Personen- und Güterzüge der Hauptbahn wurden beibehalten um keine zusätzlichen Signale aufzustellen. Zumal dieser Bahnhof als Kreuzungsbahnhof auf der nun eingleisigen Hauptbahn dient.
Bezüglich deiner Frage Nebenbahn auf Hauptbahn: Das ist Streckenhistorisch so bedingt, dass das Gleis 3 nur der Nebenbahn dient und keine Verbindung zur Hauptbahn in Fahrtrichtung links besitzt.

Anbei mal ein Plan, der zusätzlich zu den Signalen die einzelnen Gleise farbig ihrer Bedeutung zuordnet.



Beste Grüße
Stephan

Edit: Die Erste EKW ist logischwerise eine DKW (hab ich nur net beschriftet

Zitat von Aedelfith

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Jedoch sehe ich keinen Grund für Signale auf Gleis 1 in beide Richtungen, die Zughalte der Personen- und Güterzüge der Hauptbahn wurden beibehalten um keine zusätzlichen Signale aufzustellen.

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Vorbildlich ist das allerdings nicht.
Züge würden möglichst das durchgehende Hauptgleis 1 benutzen, in beiden Richtungen. Erst recht Güterzüge. Personenzüge von links nach rechts würden evtl. auf's Gleis 2 geleitet wegen des Umstiegs zur Nebenbahn auf Gleis 3. Dann würden allerdings auch die Personenzüge von rechts nach links über Gleis 2 verkehren.
In solchen Bahnhöfen wurden dann natürlich die Signale umgebaut. Gleispläne derartiger Bahnhöfe habe ich schon viele gesehen. Ein großes Beispiel aus meiner Gegend ist die Strecke Berlin - Büchen (-Hamburg), auf der die Russen nach dem Krieg das zweite Gleis mitgenommen hatten.

Ist jetzt die Frage, ob du es vorbildlich möchtest, oder ob du den Betrieb gerne so abwickeln möchtest, wie von dir geschildert. Denn auf seiner Bahn kann ja jeder machen, wie er mag.
Dann finde ich deine Signalwahl schon gut, aber das Asig auf Gleis 2 bräuchte kein Hp1, sondern Hp2. Und das Esig von rechts muss definiv auch Hp1 zeigen können.

Zitat von Frank 72

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Zitat von Aedelfith

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Jedoch sehe ich keinen Grund für Signale auf Gleis 1 in beide Richtungen, die Zughalte der Personen- und Güterzüge der Hauptbahn wurden beibehalten um keine zusätzlichen Signale aufzustellen.

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Vorbildlich ist das allerdings nicht.
Züge würden möglichst das durchgehende Hauptgleis 1 benutzen, in beiden Richtungen. Erst recht Güterzüge. Personenzüge von links nach rechts würden evtl. auf's Gleis 2 geleitet wegen des Umstiegs zur Nebenbahn auf Gleis 3. Dann würden allerdings auch die Personenzüge von rechts nach links über Gleis 2 verkehren.
In solchen Bahnhöfen wurden dann natürlich die Signale umgebaut. Gleispläne derartiger Bahnhöfe habe ich schon viele gesehen. Ein großes Beispiel aus meiner Gegend ist die Strecke Berlin - Büchen (-Hamburg), auf der die Russen nach dem Krieg das zweite Gleis mitgenommen hatten.

Ist jetzt die Frage, ob du es vorbildlich möchtest, oder ob du den Betrieb gerne so abwickeln möchtest, wie von dir geschildert. Denn auf seiner Bahn kann ja jeder machen, wie er mag.
Dann finde ich deine Signalwahl schon gut, aber das Asig auf Gleis 2 bräuchte kein Hp1, sondern Hp2. Und das Esig von rechts muss definiv auch Hp1 zeigen können.

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Ne vorbildlich hätte ich es schon gerne, deswegen ja die Frage in die Runde. Habe nu mich wirklich nur mit dem Buch der Miba an die Grobplaung gesetzt. Da ich aber weiß, dass hier im Forum Experten unterwegs sind, habe ich mich mit meinen Gedanken als Basis (Eigenleistung sollte schon sein) hier zu Wort gemeldet und hoffe demzufolge auch auf Hilfe
Würde es dir denn was ausmachen aufzuzeigen (darfst dafür gerne das Bild hier von mir nutzen), wie eine vorbildliche Signalisierung aussehen würde. Inklusive der Fahrtrichtungen auf den Bahnsteiggleisen?

Beste Grüße
Stephan

Zitat von Aedelfith

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Würde es dir denn was ausmachen, darfst dafür gerne das Bild hier von mir nutzen), wie eine vorbildliche Signalisierung aussehen würde. Inklusive der Fahrtrichtungen auf den Bahnsteiggleisen?

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Ich habe auf die rasche mal selbst was gezeichnet, ging schneller. Vergessen habe ich allerdings die Gleisverbindung links von der Nebenbahn zum Gleis 1. Dadurch musst du dir die beiden Ausfahrsignale in Gleis 1 und 2 etwas weiter rechts vorstellen, und das Signal an Gleis 1 braucht dann natürlich auch Hp2 zur Fahrt Richtung Nebenbahn. Wobei diese Verbindung -ehrlich gesagt- auch etwas untypisch ist und ganz schön nutzbare Bahnsteiglänge kostet.

Alle Gleise können in beide Richtungen befahren werden. Richtungsverkehr gibt es in solchen Bahnhöfen normalerweise nicht.
Die Sperrsignale habe ich nicht nochmal eingezeichnet, die würde ich auch so setzen wie du.

Hallo Stephan,

wenn der Platz es zulässt würde ich die linke DKW im Gleis 2 durch zwei normale Weichen ersetzen. DKWs im durchgehenden Hauptgleis gab es, und selbst im Jahr 2015 gibt es das in Echt noch, aber nichtsdestotrotz wird man sie auf der Mehrzahl der Bahnhöfe früher oder später ersetzt haben. Die Reststummel des zweiten Streckengleises würde ich übrigens wirklich nur als Schutzweichen ausführen.

Zu den Einfahrsignalen, speziell dem linken, sei gesagt, dass bei Rückbauten von einem Streckengleis die Signale oft an der alten Position verblieben. Sprich auf der linken Seite wäre es absolut vorbildlich wenn die beiden Signale eine Gleisbreite neben de nunmehr einigen Streckengleis stehen.

Hallo zusammen,

auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Durchfahrten sind doch wohl nur auf der Hauptstrecke (nun konkret in 1) zulässig! Dann brauchen wir dort nur zweibegriffige Ausfahrvorsignale vr0/vr1, und die Nebenbahn benötigt überhaupt keines.

Grüße,

Alexander

Ja, ok, Alexander. Den Aspekt hatte ich nicht berücksichtigt, dass Fahrten in Überholgleise (also hier 2-4) grundsätzlich ein Vr0 zu sehen kriegen.
Ist das denn aber immer so bei Formsignalen? In diesem Punkt bin ich nicht wirklich firm.

Hallo Frank,

die Aussagen sind sogar für Lichtsignale richtig! Dort besteht nur zusätzlich die (hier nicht relevante) Möglichkeit der Abdunkelung des Vorsignals am Mast des Hauptsignals für einzelne Fahrstraßen.

Grüße,

Alexander

Auch auf die Gefahr hin, dass wir hier langsam abschweifen:

Zitat von DB-IV-Proto87

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die Aussagen sind sogar für Lichtsignale richtig! Dort besteht nur zusätzlich die (hier nicht relevante) Möglichkeit der Abdunkelung des Vorsignals am Mast des Hauptsignals für einzelne Fahrstraßen.

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Der zweite Punkt ist zwar richtig, hat aber mit dieser Situation nichts zu tun.
Wenn bei Lichtsignalen das Vorsignal dunkel bleibt (das kann auch ein einzeln stehendes Vorsignal sein), heißt das ja, dass es für den gerade eingestellten Fahrweg nicht gebraucht wird (normalerweise folgt dann ein anderes Vorsignal oder erstmal gar kein Hauptsignal mehr).
Bei den Formsignalen ist ja technisch keine Durchfahrt über ein nichtdurchgehendes Hauptgleis möglich (bleibt die Frage: Grundsätzlich?), und somit wird nur das Vr 0 gebraucht. Dass es diese Einschränkung bei der Relaistechnik gibt, wäre mir neu. Kennst du ein Beispiel?

Hallo Frank,

habe ich doch genau so geschrieben - hier nicht relevanter Fall einer anderen Fahrstraße.

Klar kann es auch Durchfahrten mit Ausfahrt auf Hp2 bei Formsignalen geben, aber ebenso den Verzicht darauf bei Lichtsignalen. Auch Relaisgruppen kosten Geld und brauchen Platz, nicht nur Hebelbänke und Spannwerke...

Grüße,

Alexander

Hehe, wer hätte gedacht das diese Frage noch eine kleine Diskussion auslöst Aber sei es drum, dürft die hier gerne fortführen^^

Davon ab: Danke an euch für die Hilfe, glaube das ich dann Franks Bild übernehmen kann, nur die beiden AUsfahrvorsignale tausche gegen das Vro/Vr1 wie Alexander es anmerkt. Jedoch nur auf der rechten Seite, links verschwindet die Strecke ja nach der ersten Weiche direkt im Tunnel.

Beste Grüße
Stephan

Zitat von Frank 72

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Alle Gleise können in beide Richtungen befahren werden. Richtungsverkehr gibt es in solchen Bahnhöfen normalerweise nicht.

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Warum nicht? Es gibt genug Bahnhöfe, wo eben nicht jedes Gleis in beide Richtungen befahrbar ist. Dass bei durchgehenden Hauptgleisen nur ein Ausfahrsignal in der jeweiligen Richtung existiert ist durchaus üblich. Wenn man die fiktive Historie dieses Bahnhofs bedenkt, wäre es also durchaus vorbildgerecht, in Gleis 2 nur in eine Richtung ein Ausfahrsignal zu haben. Ausgenommen in dem Bahnhof enden regulär Züge der Hauptbahn.
In Gleis 1 hätte man das Signal bei Rückbau auf eingleisig mit großer Wahrscheinlichkeit nachgerüstet.

Zitat von Frank 72

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Ja, ok, Alexander. Den Aspekt hatte ich nicht berücksichtigt, dass Fahrten in Überholgleise (also hier 2-4) grundsätzlich ein Vr0 zu sehen kriegen.
Ist das denn aber immer so bei Formsignalen? In diesem Punkt bin ich nicht wirklich firm.

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Da gibt es verschiedene Aspekte.
Wichtig ist natürlich der Bedarf - wenn aus irgendeinem Grund regelmäßig Durchfahrten im nicht durchgehenden Hauptgleis (hier Gleis 2 o.ä.) durchgeführt werden, dann wird das natürlich auch ermöglicht.

Generell sind bei mechanischen Stellwerken Durchfahrten ein gewisser Aufwand. Dabei muss man unterscheiden zwischen der Ermöglichung der eigentlichen Durchfahrt (können Einfahrsignal und Ausfahrsignal gleichzeitig auf Fahrt stehen?) und der Frage, ob die Durchfahrt am Vorsignal auch signalisiert wird.
Formausfahrsignale, an denen Durchfahrten durchgeführt werden können, müssen in der Regel mit einer sogenannten Signalflügelkupplung ausgestattet werden. Nehmen wir an, das Formausfahrsignal wird per Drahtzugleitung und großem Hebel im Stellwerk bedient, bleibt das Formsignal natürlich so lange auf Fahrt, bis der Fahrdienstleiter den Hebel in die Grundstellung zurück bringt. Das führt zu folgender potentiellen Fehlermöglichkeit:
1) Das Einfahrsignal und das Ausfahrsignal werden auf Fahrt gestellt
2) Der Zug fährt durch
3) Das Einfahrsignal wird zurückgenommen
4) Der Fahrdienstleiter (oder Weichenwärter) vergisst die Rücknahme des Ausfahrsignals, damit wird die Strecke nicht für weitere Zugfahrten blockiert
5) Eine Einfahrt für den zweiten nachfahrenden Zug wird in das gleiche Gleis gestellt.
6) Der zweite Zug findet ein Fahrt zeigendes Ausfahrsignal vor, obwohl der Streckenabschnitt dahinter noch belegt ist.

Um das Problem zu lösen, gibt es zwei Möglichkeiten:
1) Man baut einen Ausschluss ein, so dass das Einfahrsignal und das Ausfahrsignal nicht gleichzeitig auf Fahrt stehen können. Auf diese Art wird erzwungen, dass nach jeder Zugfahrt das Ausfahrsignal auf Halt gestellt wird
2) Das Signal wird mit einer Signalflügelkupplung ausgestattet. In diesem Fall löst der ausfahrende Zug einen Schienenkontakt aus, die Signalflügelkupplung entkuppelt den Signalflügel von der Drahtzugleitung, der Signalflügel fällt per Schwerkraft in die Haltstellung. Obwohl der Wärter möglicherweise vergessen hat, den Signalhebel zurückzustellen, ist das Signal also in der Haltstellung.
Bei mechanischen Stellwerken stattet man normal nur die Formsignale mit Signalflügelkupplung aus, die diese unbedingt brauchen, damit ist meist die Durchfahrt nur auf ausgewählten Gleisen möglich.
Bei elektromechanischen Stellwerken mit Formsignalen werden die Formsignale über einen Elektromotor direkt am Signal gestellt. Die Endlage aller Weichen im Fahrweg und viele andere Dinge werden dauerhaft überwacht. Um bei Ausfall der Überwachung eines Fahrwegelements das Hauptsignal in die Haltstellung zu bekommen, sind daher bei elektromechanischen Stellwerken in der Regel alle Signale mit Signalflügelkupplung ausgestattet. Außerdem kann nur durch die Signalflügelkupplung gewährleistet werden, dass ein Signal immer (d.h. auch bei Stromausfall o.ä.) garantiert in die Haltstellung gebracht werden kann. Damit ist der Zusatzaufwand für die Ermöglichung von Durchfahrten bei elektromechanischen Stellwerken etwas geringer, da ein wesentlicher Teil der Voraussetzungen ohnehin existiert. Das heißt aber nicht, dass Durchfahrten immer möglich/zugelassen sind

Zum Vorsignal: Hier gibt es das Problem, dass Ausfahrvorsignale nur dann auf Fahrt gestellt werden dürfen, wenn sowohl das Einfahrsignal als auch das Ausfahrsignal auf Fahrt stehen. Hier gibt es verschiedene Lösungsmöglichkeiten. Bei Bahnhöfen mit nur einem Stellwerk hat das Ausfahrvorsignal häufig einen eigenen Signalhebel, der von beiden Signalen mechanisch abhängig gemacht ist. Das geht technisch so aber nur, wenn das Ausfahrvorsignal nur bei Durchfahrten auf genau einem Gleis auf Fahrt gestellt werden kann. Werden komplexere Bedingungen benötigt (Durchfahrten auf mehr als einem Gleis, mehr als ein Stellwerk) ist das Ausfahrvorsignal meist mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet und die Bedingungen werden per Relaisschaltung umgesetzt. Sehr selten gibt es heute auch noch Federspeicherantriebe. Hier wird das Ausfahrvorsignal von dem Stellwerk, das das Ausfahrsignal bedient, vorbereitet, das heißt, dass eine Feder gespannt wird. Erst wenn auch das Einfahrsignal auf Fahrt steht, wird die Feder freigegeben und das Ausfahrvorsignal klappt um.

Zitat von DB-IV-Proto87

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Klar kann es auch Durchfahrten mit Ausfahrt auf Hp2 bei Formsignalen geben, aber ebenso den Verzicht darauf bei Lichtsignalen. Auch Relaisgruppen kosten Geld und brauchen Platz

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Die Relaisgruppen braucht man sowieso, wenn dann ist nur die zusätzlichen Verdrahtung ein Aufwand. Ichbin grade überfragt, ob Durchfahrten bei Relaisstellwerken in nennenswerter Zahl unterbunden sind. Den Nutzen halte ich für gering - das Verhindern der Durchfahrt könnte sogar ein Zusatzaufwand sein.

Ob das Ausfahrvorsignal dabei umschaltet, oder in Vr0 bleibt, ist aber natürlich wieder eine andere Frage.

Zitat von mebo

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Warum nicht? Es gibt genug Bahnhöfe, wo eben nicht jedes Gleis in beide Richtungen befahrbar ist. Dass bei durchgehenden Hauptgleisen nur ein Ausfahrsignal in der jeweiligen Richtung existiert ist durchaus üblich.

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Ist mir klar. Hier gibt es aber nur ein durchgehendes Hauptgleis, da eingleisige Strecke. Wenn auch rückgebaut.
Nun könnte man natürlich jeden Zug von links nach rechts per Hp2 ins Überholgleis schicken und nach Halt per Hp2 zurück. Und wer weiß, vielleicht gibt es dafür irgendwo in Deutschland sogar ein praktisches Beispiel. Den Bahnhof würde ich gern mal sehen.

Danke für die technischen Erläuterungen. Mech. und elektrom. Stw wurden damals in unserer Ausbildung nur angerissen, und das ist mittlerweile auch schon an die 20 Jahre her...