[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

ich habe hier zuletzt einige Planungen mit doch eher speziellen Themen oder nicht unerheblichem Platzbedarf vorgestellt:
viewtopic.php?f=24&t=92841
viewtopic.php?f=24&t=94397
viewtopic.php?f=24&t=96764

Diesmal soll es eine Nummer kleiner werden, wobei ich mich - ohne eine "Kopie" anzustreben - ein wenig an der Situation in Heimboldshausen im ehemaligen Zonenrandgebiet orientiere:



Unser DB-Bahnhof (braun umrahmtes Quadrat in der Mitte) liegt gemeinsam mit zwei benachbarten Betriebsstellen an einer Strecke, die in weiterer Folge auf beiden Seiten durch DDR-Gebiet führt. Dort ist im Süden die Verbindung zurück in den Westen dauerhaft abgeschnitten (x), umgekehrt hat man zur Erschließung eines Bergbaugebiets eine allerdings topografisch sehr ungünstig trassierte Neubaulinie (rot) angelegt, um den zweifachen Übertritt der Grenze (rot strichliert) zu vermeiden. Weil der durchgehende DB-Verkehr im Norden von der DDR auch immer wieder blockiert wird (x), müssen Gütertransporte dann über eine dafür nie ausgelegte Ne-Bahn (braun) abgewickelt werden.

Zu letzterem Punkt sind hier auch schon ein paar Gedanken zu finden: viewtopic.php?f=24&t=92841#p1001660

Das Gleisplanschema unseres Bahnhofs:



1: Kreuzungen im Personenverkehr, EG mit kurzem Hausbahnsteig ganz links
2: Fortsetzung des Streckengleises mit Bahnsteig
3: Gegengleis (früher) ebenfalls mit Bahnsteig, nach links bis jenseits der nicht eingezeichneten Straßenbrücke (Motivteiler/Kulissendurchfahrt) fortlaufend. Neben einer Einmündung in die Verlängerung von 2 ist auch die Anbindung eines benachbarten Werksanschlusses denkbar. Alternativ wäre eine echt zweigleisige Streckenführung möglich, rechts (strichliert) ist diese hingegen rückgebaut bzw. trassiert jedoch nie realisiert worden.
4: Güterzüge; ganz rechts Anbindung eines Werks mit Massengutverladung (zweite Motivbegrenzung), Zwischenstück demontiert
5: Abstellgleis komplett rückgebaut
11: Fortsetzung des Ne-Streckengleises (braun) mit Stumpf für Gsch, Fahrten sind aber auch in/aus 1 (gleichzeitig Umlaufmöglichkeit) und 3 (früher 4) zulässig. Zwischen 1 und 11 befindet sich ein zweiseitiger Mittelbahnsteig.
12: Ladestraße und Lokschuppen (rechter Stumpf)

Alle strichlierten Weichenverbindungen sind rückgebaut, d. h. es gibt auch keine EKW/DKW sondern nur EW und Kreuzungen.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[CarstenLB]

Hallo Alexander,

ich empfehle das hier: Link

Habe ich seinerzeit hier schon erlebt:
Steinbach am Wald nach Tettau

Da der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Pressig-Rothenkirchen–Tettau - die Streckentrasse verlief über BRD- und DDR-Gebiet - 1952 durch eine Streckensperrung seitens der DDR zwischen Sattelgrund und Welitsch unterbrochen wurde, war die Versorgung der Tettauer Industrie nicht mehr gegeben. Die Deutsche Bundesbahn begann daher im selben Jahr mit der Versorgung der Industrie in Tettau durch einen Straßenroller-Betrieb. Von Steinbach am Wald nach Alexanderhütte erfolgte so die Zustellung der Güterwagen mit Straßenrollern; nachdem die Waggons auf die Schiene gesetzt wurden, folgte die Verteilung durch eine Kleinlok in die Anschlussgleise nach Tettau und Alexanderhütte. Der Inselbetrieb zwischen Tettau und Alexanderhütte wurde Ende 1983 von der DB eingestellt und von 1987 bis 1996 durch eine private Spedition fortgeführt.


Viele Grüße

Carsten

[azymuth]

Und ich empfehle zur passenden Bilduntermalung dies:

Mit Kali viermal über die Grenze (Teil 1 – 22 B)
Mit Kali viermal über die Grenze (Teil 2 – 18 B)

Was besseres als Begleitmusik gibt es fast nicht! Da wo das herkommt gibt es natürlich noch viel viel mehr an entsprechenden Beiträgen, auch zur Herfelder kreisbahn. Man muß nur suchen.

Zu Tettau gibt es da auch was feines:
Der „Coole Meyer“ und die einsame Köf von Tettau (24B)

Aber letzteres nur "nebenbei". Thema ist ja Grenzüberschreitender Kaliverkehr und nicht Tettau.

Zur Gleisplanskizze: Da würde etwas mehr Detail gut tun, Alexander. Sprich Gebäude und Ladeeinrichtungen einzeichnen, Bahnsteige, usw. So würde das etwas besser verstehbar, nachvollziehbarer. So ist das mir jedenfalls etwas zu trocken, oder abstrakt!

Gruß azymuth

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

vielen Dank an Carsten und Azymuth für die Links - die Informationen sind mir größtenteils schon bekannt gewesen, aber hier lesen ja hoffentlich auch noch ein paar andere mit!

Wesentliche Anregungen habe ich mir aus einem mittlereweile leider vergriffenen EK-Buch über die Hersfelder Kreisbahn geholt. Wie schon gesagt geht es mir nicht um eine sklavische Nachbildung von Heimboldshausen, sondern um das Aufzeigen von Möglichkeiten für einen abwechslungsreichen Betrieb auf relativ kleiner Fläche, wobei hier ja noch unterschiedliche Ausprägungen möglich sind, welche sich zwischen den beiden Extremen bewegen:

1. DB und DR im (durchgehenden) Vollbetrieb, die Ne-Linie hat nur lokale Aufgaben. Dann müssen im Modell alle Strecken "vollwertig" fortgesetzt werden, d. h. entsprechende Schattenbahnhofskapazität ist erforderlich.
2. Keinerlei Grenzübertritt - die DB verkehrt nur im Inselbetrieb und die Ne-Linie hat den gesamten Massenguttransport zu bewältigen. Dann genügen im Modell für die Streckenenden kleine Ansatzstücke oder Ladenlösungen.

Der richtige Gleisplan folgt in den nächsten Tagen - er ist auf Papier fast fertig. Grüße,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

heute gibt es die angekündigten Gleispläne. Nordkopf:



Der graue Strich quer über alle Gleise ganz links deutet die Position der Straßenbrücke mit Kulissendurchfahrt an, d. h. der eigentliche Nordkopf ist abgeschnitten und kann z. B. durch ein Fiddle Yard ersetzt werden. Die Signale P1 bis P4 stehen in einer diagonalen Linie. Die Gleise 1 bis 3 haben jeweils 6m Abstand wegen der (ehem.) Zwischenbahnsteige, 4 folgt nach weiteren 5m (Bremsprobe/Wagenbeschau), und 5 ist zumindest als Trasse vorhanden. Das Gemeinschafts-EG mit kurzem Perron (nur für Schienenbusse) befindet sich links von der Abzweigung in den Ne-Bereich, welche durch Hs1 gedeckt ist. Wegen des zweiseitigen Inselbahnsteigs haben die Gleise 1 und 11 9m Abstand, 12 (Ladestraße mit Rampe) folgt nach weiteren 5m und ist früher zweiseitig angeschlossen gewesen.

Südkopf:



Die Ne-Strecke ist ursprünglich bis Gleis 4 durchgebunden gewesen, aus dem heute nicht mehr südwärts ausgefahren wird; die Verlängerung führt direkt ins Werk mit Kali-, Salz- oder Quarzsandverladung und Bandbrücke (grau, wieder als Motivteiler gedacht) zwischen den Teilen beiderseits der DB-Trasse. Wegen der zurückversetzten Position von N3 ist zusätzlich Hs3 erforderlich. Auf dem breiten DB-Bahnkörper könnte noch ein Ziehgleis (strichliert) Platz finden, die Verlängerung von Gleis 3 verschwenkt aber nur ins Werk. Die Ausfahrt aus 11 erfolgt auf Zp9.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[ET 65]

Hallo Alexander,

was sich mir noch nicht ganz erschließt, ist die Aufstellung der einzelnen Signaltypen am Nordkopf.
Warum benötige ich für P1 ein Hp2, wenn dahinter eine ABW 300 1:9 liegt? Ist diese asymmetrisch ausgeführt und hat im außenliegenden Bogen einen zu kleinen Halbmesser? Oder liegt es daran, dass diese Gleise in die Hauptstrecke noch eingefädelt werden (reduzierte Geschwindigkeit dort notwendig)?
Warum hat dann P2 kein Hp2?

Interessante Sitation mit dem "Minibahnsteig" für den Nebenbahnbetrieb. Da passt ja nicht mal eine Ferkeltaxe mit zwei Anhänger dran.
Wie ist das eigentlich mit dem Durchrutschweg für die Einfahrten von Westen an den NE-Bahnsteig? Gab es da einen klappbaren Geschwindigkeitsanzeiger (den man bei der von Dir gewählten Variante nicht sehen könnte)?

Der Nordkopf ist ein schönes Beispiel dafür, wieviel Aufwand getrieben wurde, um etwas Platz schaffen. Ein "Hosenträger" mit KW und IBW um unnötig kleine Radien in der Einfahrt zu vermeiden.
Und auch hier die Frage nach der Signalaufstellung: Warum ist N3 ein gekoppeltes Hp2? Die Ausfahrten gerade über die dahinterliegende Weiche sind doch nicht mehr geschwindigkeitsbeschränkt? Oder hat die IBW 500 1:12 einen zu kleinen Innenradius in der Ausfahrt?

Ich muss an der Stelle mal ein ganz dickes Lob für Deine Beispiele loswerden. Auch wenn ich nicht auf alle dieser Beiträge bisher geantwortet habe, ich bin echt begeistert!

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo Heinz,

ich habe beim Abschicken des Beitrags in Ermangelung weiterer Erklärungen zur Fahrdynamik schon Rückfragen "befürchtet".

Also:

P1 steht im Bereich der 300m-Krümmung am Hausbahnsteig, es folgt eine 5m-Zwischengerade, und die mit Übergangsbogen eingeleitete 600m-Kurve des durchgehenden Hauptgleises 2 setzt sich gedacht jenseits der ABW 300-1:9 nach Norden fort, weshalb (selbst ohne Überhöhung) in/aus 2 80km/h möglich sind. Hingegen sind in/aus 1 nur 50km/h zulässig, und wir brauchen Hp2. Unabhängig vom weiteren Verlauf von Gleis 1 ist für eine Fahrt dorthin an der Spitze der ABW ein unmittelbares Zusammentreffen zweier gegenläufiger 600m-Krümmungen gegeben. Nur wenn die Strecke davor gerade wäre, könnten beide Stränge mit 70km/h (und somit Hp1) benutzt werden.

Ein derartiges Konstrukt (allerdings auf Basis 500-1:12) darf noch weiter nördlich bei der Einmündung von Gleis 3 unterstellt werden. Somit sind in/aus 2 und 3 mindestens 80km/h möglich, und P2 sowie P3 sind einflügelig. Damit soll die Betriebsabwicklung auf der auf ein Gleis rückgebauten Strecke flüssiger gestaltet werden.

Der "richtige" Bahnsteig an Gleis 1 soll durchaus auch von DB-Zügen genutzt werden können, der benachbarte "Zwerg" vor dem EG ist hingegen nur für von hier startende Schienenbusse im "Binnenverkehr" zu den benachbarten Stationen vor der Zonengrenze gedacht. Für kurze Einfahrten aus dem Norden wäre beim ESig in der Tat ein klappbarer Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 2 erforderlich, wobei in meiner Zeichnung dann noch eine H-Tafel oder ein Hauptsperrsignal fehlen, um den frühen Halt auch zu erzwingen.

Völlig entspannt ist hingegen die Situation bei der Ne-Strecke. Schon alleine wegen der engen (Weichen-)Bögen sind hier bei der Einfahrt generell nur 40km/h zugelassen. Damit beträgt der Durchrutschweg aber nur 50m, was in 1 (Hs1 vs. P1) und 11 - sowie "unsichtbar" in 4 - gegeben ist.

Der Südkopf ist in der Tat ein (somit absichtlich gewähltes) Beispiel für den erforderlichen Aufwand zum Platzsparen. Bei der IBW 500-1:12 sind die Verhältnisse nicht unähnlich jenen bei der ABW 300-1:12 am nördlichen Ende. Weil der Bogen von Gleis 2 gedacht weiter nach Süden durchläuft, ergibt sich für den Innenstrang an der Weichenspitze ein Krümmungssprung, der nur 60km/h (und somit Hp2) erlaubt. Soll auch hier der Betrieb ein wenig beschleunigt werden, kann man die Strecke (mit passender Überhöhung) mit einem etwas kleineren (!) Radius fortsetzen. Dadurch wird die Krümmungsänderung für Fahrten in/aus 3 auf ein für 70km/h (also Hp1) verträgliches Maß reduziert, wobei für 2 mindestens 80km/h beibehalten werden können.

Ohne diese "unsichtbare" Korrektur ist N3 also zweiflügelig gekuppelt auszuführen. In meiner Zeichnung fehlt an dessen Standort allerdings noch der Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 6. Dieser kann übrigens feststehend ausgeführt werden, denn im Buchfahrplan der Ne-Strecke sind ja ohnehin 40km/h eingetragen. Abgesehen davon würde auch die Beschleunigung für eine höhere Geschwindigkeit nicht reichen. Direkte Durchfahrten auf die Ne-Strecke sind ja nicht zugelassen!

Ähnlich könnte man bei N1 vorgehen - Zs3 mit Kennziffer 5 gültig nur für DB-Züge. Noch einfacher sind die Verhältnisse auf dem Nordkopf; statt solcher Geschwindigkeitsanzeiger bei P1 und P4 genügt der Eintrag A50 im Bildfahrplan, denn andere Werte für Hp2 gibt es ja nicht. Ebenso funktioniert E50 in der Gegenrichtung.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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..........., 4 folgt nach weiteren 5m (Bremsprobe/Wagenbeschau), ..............

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Hallo Alexander,

kannst du mal erklären, wo die 5m herkommen. Mir sind nur die Gleisabstände mit Zwischenweg von 4,75m ex. DR und 5,30m bekannt.

[DB-IV-Proto87]

Hallo Roland,

die Angaben zu Gleisabständen findest Du hier: viewtopic.php?f=24&t=88545#p980232

4,75m ergeben sich im Zusammenhang mit Weichenverbindungen aus EW 500-1:12 und E/DKW 500-1:9, ca. 5,3m bei Flügelsignalen, wobei der genaue Wert dabei von deren Höhe abhängt. Nur mit Flachmast lassen sich generell 4,5m Gleisabstand erreichen.

Alles klar? Grüße,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Alles klar?

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Hallo Alexander,

dann schau dir mal die beiden Link's an.
http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/faku...sentwurf_ap.pdf
http://files.hanser.de/hanser/docs/20081..._Leseprobe1.pdf
Meine Frage zielte auf die 5m Gleisabstand mit Zwischenweg im Bahnhof ab.

edit 01.09.2013 -16:35 Uhr
Habe gerade in meinem Archiv gekarmt und bin auf dieses Dokument http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dv/e2d_3317.html gestoßen. Aus diesem stammt der Wert mit dem Gleisabstand von 5m (§ 7 - Abs. 1). Diese Angabe, welche übernommen wurde dürfte nur für bestehende Gleisanlagen Gültigkeit haben. Für Neu-/Umbauten gelten andere Werte.

[DB-IV-Proto87]

Hallo Roland,

ich habe meine (alten) Quellen eindeutig benannt: viewtopic.php?f=24&t=88545#p974555

Wagennachschau und Bremsproben sind früher eben auch auf Unterwegshalten wesentlich häufiger nötig gewesen. Beim heutigen Verkehr Punkt zu Punkt beschränkt sich das auf (größere) Zugbildebahnhöfe.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[kleiner Wolf]

Zitat von DB-IV-Proto87

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Hallo Roland,

ich habe meine (alten) Quellen eindeutig benannt: viewtopic.php?f=24&t=88545#p974555

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Hallo Alexander,

genau in deiner Quelle "Gleisplanwirtschaft" steht folgendes,

Gleisabstände und Lichtraumprofile

Der Gleisabstand auf freier Strecke und bei Haltepunkten mit Außenbahnsteigen beträgt 4m, bei bestehenden Anlagen (z. B. Tunnel) mindestens 3,5m (Grenzzeichenmaß und in Bahnhöfen 4,5m, wobei die erforderliche Vergrößerung bei den durchgehenden Hauptgleisen einmalig mittels einer übergangsbogenlosen Gleisverziehung vor der Stelle hergestellt wird, bis zu der Rangierfahrten erfolgen dürfen (Signal Ra 10 bzw. erste Weiche). Bei Schutzgleisstümpfen (keine Betriebsgleise) genügen 4,1m am Weichenstoß (Zungenseite) und 3,8m an der engsten Stelle. Werden zwischen zwei Gleisen Wasserkrane aufgestellt, Bremsproben vorgenommen oder erfolgt ein Reinigen von Reisezugwagen, ist ein Abstand von 5m erforderlich, bei Wascheinrichtungen und in Fahrzeughallen 5,5m. Bei ausgedehnten Bahnhofsanlagen ist aus Gründen der Übersichtlichkeit und Zugänglichkeit sowie wegen der Möglichkeit der Aufstellung von Turmmasten alle fünf bis sechs Gleise ein Maß von 6m einzuschalten. Für einseitig benutzte Zwischenbahnsteige beträgt der Mindestgleisabstand 6m, für zweiseitige 9m.

worauf sich auch die Frage bezog.

In dem von mir zitierten Werk der TU Dresden http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/faku...sentwurf_ap.pdf werden unter 3.1 Gleisabstände andere Werte für Gleisabstände mit Zwischenweg genannt.

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

das gehört jetzt strenggenommen natürlich nicht mehr zum Thema Gleisplanung, aber man sollte ja in dieser Phase schon eine Vorstellung von der späteren Wirkung der Anlage bekommen. Also als Anregung, zumindest eine der rückgebauten Weichen sollte von der Schwellenlage her noch erkennbar sein, um den Bahnhof interessanter zu machen.

Wie das dann aussehen kann, zeigt übrigens Ingo in Vollendung hier: viewtopic.php?f=15&t=81966#p951653

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[ET 65]

Ähm, Alexander, wenn ich so meine Gleise baue, wann werde ich dann fertig?

O.k. böse Zungen behaupten, nie! Da ich ja noch nicht mal angefangen habe...

Gruß, Heinz

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

auf dem Weg zu einer konkreten Umsetzung viewtopic.php?f=170&t=140479 haben sich noch ein paar minimale Änderungen ergeben, die ich zunächst per Schema vorstellen möchte, der genaue Gleisplan folgt nächste Woche:



Dargestellt wird der Bereich innerhalb der Hintergundkulisse (blau), der "Rest" mit "weiter Welt" ist Fiddle Yard bzw. Schattenbahnhof.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

[DB-IV-Proto87]

Hallo zusammen,

bevor auf die Gleis-und Weichengeometrie im Detail eingegangen wird, soll noch eine Einordnung des sichtbaren Abschnitts in die Umgebung erfolgen. Zur leichteren und rascheren Abwicklung von Zugkreuzungen sind in 2 und 3 Durch- und dabei am Nordkopf gleichzeitige Ein- und Ausfahrten zulässig (dafür aber kein Rangieren). Dazu ist es natürlich erforderlich, das Grenzzeichen an der Aufspaltung der beiden Gleise 200m von N3 (und N2) abzurücken. Die zugehörige Weiche erlaubt 80km/h (Streckengeschwindigkeit in diesem Abschnitt) und somit Hp1 in beiden Strängen. Das Gruppenausfahrsignal N4/5 erlaubt hingegen nur Hp2 (40km/h) und die beiden Gleise brauchen Hauptsperrsignale. Für das Umsetzen von Garnituren aus dem Stumpf auf 4 oder umgekehrt werden 400m Ziehlänge von der Spitze der Weiche benötigt. Unter Berücksichtigung des erforderlichen Gefahrenpunktabstands von 200m steht das Einfahrsignal F schon relativ weit vom „eigentlichen“ Bahnhof entfernt.



An F befindet sich ein (mechanischer) Zs3 mit Kennziffer 5 für Fahrten nach 1 (Abzweigung mittels ABW 300-1:9 aus 600m-Bogen in 2), kurz vor der Straßenbrücke (wahrscheinlich auf Basis http://vampisol.de/Unterfuehrung-Hetjers...graues-Material) folgt ein (elektrischer) mit Kennziffer 2 für Züge, die vor der Deckungsscheibe J halten sollen. Diese sichert den schienengleichen Zugang zum Bahnsteig an 2 und regelt das Weiterlaufen in 1 bzw. 11 (über EW 190-1:9). In der Gegenrichtung übernehmen das Hs2II bzw. die H-Tafel an 11, welche 50m von der Gleissperre beim Gsch entfernt ist. An N1 fehlt noch der feststehende Zs3 mit Kennziffer 5.

Dank der im Zonenrandgebiet kräftigen Förderungen ist das Gewerbegebiet Werragrund angesiedelt und an die Bahn angebunden worden. Wegen der Lage jenseits der Zufahrtstraße ist das Stammgleis direkt am Nordkopf angeschlossen worden. Die „Realisierung“ erfolgt nur als Stumpf im Fiddle Yard. Von dort werden die Wagen von/nach 5 (bzw. 4) ausgetauscht. Damit wird in Humboldtshausen einerseits für Abwechslung abseits der „Kaliflut“ (mit regelmäßigen Laugeganzzügen sowie sporadischen Transporten von Hilfsstoffen und Maschinenteilen) gesorgt, gleichzeitig ergibt sich keine Überlastung des Betriebs durch kleinteilige Zustellung, die noch dazu an der Anlagenhinterkante zu erfolgen hätte.

Die (bei der Brücke anzupassenden) Gleisabstände betragen 6m bei 1/2/3 wegen der (teilweise aufgelassenen) Zwischenbahnsteige, 5m bei 3/4/5 und 11/12 wegen der Bremsproben sowie 9m bei 1/11 wegen des Inselbahnsteigs. Die zusätzliche Weichenverbindung 11/12 zur Umfahrung der Ladestraße ist rückgebaut.

Fortsetzung folgt,

Alexander