Hallo,

hier noch mal als eigenes Thema zur Güterzugbildung Epoche I im Vorbild und Modell, da ich vor kurzem weitere Informationen über Quellen erfahren hab, dass der nationale Güterwagen-Austausch/Umlauf zwischen verschiedenen (Länderbahn-)Gesellschaften nicht nur in den 1870er/1880er schon voll im Gang war , und auch der internationale, so dass in Güterzügen gemischt auf alle Länderbahn-Gleise und auch an die entlegensten Nebenbahn-/Lokalbahn-Ladeleise auch Güterwagen der jeweils anderen Länderbahn-Gesellschaften und ausländischen Bahngesellschaften kamen.

Sondern dass das schon in den 1850er/1860er losging.

Hier die Quellen beschrieben in einem Text den ich vor ein paar Tagen am Beispiel von Österreichisch-Ungarischen H0-Güterwagen geschrieben hab, das läßt sich aber alles auch auf innerdeutschen Güterwagen-Verkehr übertragen ( vor 1871 zwischen den Staaten des Deutschen Bundes, nach 1871 innerhalb des deutschen Kaiserreichs), bzw auch auf Wagen die aus Frankreich (unten auch eine Quelle), Italien, Niederlande, Dänrmark, Schweiz, Belgien, Rumänien, Bulgarien Schweden usw übertragen, da sich die Quellen natürlich auf den Güterwagen-Austausch zwischen ganz vielen Bahngesellschaften beziehen:

Schon seit den 1850er/1860 er Jahren sind ja Güterwagen aus Österreich-Ungarn überall in Deutschland auf die Gleise der Länderbahnen http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nderbahnen (wie sie später genannt wurden) gekommen, also auf die Gleise der K.Bay.Sts.B., Preussischen Staatsbahnen, K.W.St.E. usw, und natürlich auch auf Privatbahn-Gleise gekommen. Wie dies Dokumentebelege, deswegen wurden ja auch unterden deutschen Bahnen und mit anderen europäischen Ländern schon ab den 1850/1860er Jahren die Zug-und Stoßeinrichtungen an den Güterwagen vereinlicht, damit Güterwagen überall ungehindert durchrollen konnten, und nicht mehr an den Bahn-Gesellschaftsgrenzen umgeladen werden mußten. Ein Gremium zur Vereinheitlichung war dafür der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen http://www.laenderbahn-forum.de/journal/...erbahnzeit.html , und hier eine sehr ausführliche Quelle http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Verein+...gen+%28VDEV.%29 , kurz VDEV http://de.wikipedia.org/wiki/VDEV , der 1847 in der ungarischen Stadt Pest gegründet worden war, dem nicht nur Eisenbahn-Verwaltungen deutscher Staaten bzw Ungarns angehörten , sondern bald auch Bahnverwaltungen aus mehren anderen europäischen Staaten.

Zum Beipiel ist von Anfang der 1860er Jahre VDEV-Merkblätter erhalten geblieben (gibt es auch ein Exemplar im Nürnberger Museum, das früher bei irgendeiner bayerischen Eisenbahnwerkstätte war) , bei dem die Eigentumsmerkmale für Güterwagen der verschieden Bahnverwaltungen alle aufgelistet waren, also die jeweilige Farbgebung und Eigentums-Kennzeichnung, damit man bei einer Bahnverwaltung die Güterwagen der anderen Bahngesellschaften identifizieren konnte, die zu Besuch bzw im Umlauf auf den eigenen Gleisen waren. Speziell auch im Schadensfall für die Reperatur-Werkstätten. Darin sind natürlich neben den ganzen deutschen Bahnverwaltungewn auch viele Österreich-Ungarns und auch anderer Länder aufgelistet und beschrieben, die bei den ganzen Mitglieds-Bahngesellschften überall vermischt im Umlauf waren.

Und ab den 1870er Jahren waren dann Güterwagen K & K österreischisch-ungarischer Bahngesellschaften überall bei deutschen Länderbahn-Gleisen in grosser Zahl zufinden, hier ein St.E.G. - Güterwagen 1872 http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96sterr...ahngesellschaft in Regensburg http://www.laenderbahn-forum.de/journal/...VAN-800x495.jpg (Foto aus http://www.laenderbahn-forum.de/journal/...en_der_bob.html ) , und die dieses Güterwagen kamen auch auf die Ladegleise von kleinsten Lokalbahn - und Nebenbahn-Strecken.

Auch die K.Bay.Sts.B.-Strecken von Bayerisch-Eisenstein http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re...708#msg-5855708 ( an der Grenze zu Böhmen im damaligen Österreich-Ungarn) über Mühldorf und Rosenheim weiter bis nach Innsbruck wurden von Österreich-Ungarn per Staatsvertrag teils mitfinanziert , damit österreichische-ungarische Güterzüge per Transit die Abkürzung quer durch Bayern nehmen konnten. Ab 1858 auch durch den alten Bahnhof Rosenheim http://www.mobablog.info/blog.php?id=1030 .


Und aus einem Dokument geht hervor dass die ersten sächsischen Güterwagen bereits mit Ende der 1840er Jahre auf bayerische Gleise kamen !

Mit Kohlelieferungen. Und die Bayern waren dafür verpflichter extra spezielle Kuppelstangen bereit zu halten, um die sächsichen Güterwagen an die bayerischen Loks ankuppeln zu können.



Die meisten historischen Quellen und Informationen dazu hatte mir sehr detailiert Gert von Rosen bei den letzten 2 - 3 regelmässigen Länderbahn-Treffs in München http://de.groups.yahoo.com/group/LBF/message/5604 beschrieben, er hat diese Unterlagen in allen möglichen Archiven, vor allem Verkehrsmuseum Nürnberg und Deutsches Museum in München studiert und teils kopiert. Zum Teil hat er sie auch in seinen hervorragenden Länderbahn-Artikeln hier zitiert http://www.laenderbahn-forum.de/journal/journal.html , er sagte mir aber nicht genau in welchem.
Man sieht dort aber auch Modelle mit verstellbaren Puffern für die Übergangszeit aus den 1850er/60er Jahren , auch 'Verbindungswagen' für den durchlaufenden Güterverkehr vor der internationalen Standardisierung von Zu-und Stoßeinrichtungen , z.B. http://www.laenderbahn-forum.de/journal/...en_der_bob.html , fünftes Foto von oben, Wagen in der Mitte.

Eine weitere interessante Quelle von 1886 ist auch
" Die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE[1]) – auch verkürzt Technische Einheit – ist ein Staatsvertrag zwischen europäischen Staaten. Er spezifizierte erstmals einheitliche technische Mindestvoraussetzungen für den internationalen, grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. ", siehe dazu http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_..._Eisenbahnwesen .

und hier hab ich vor 4 Jahren noch mehr Details zum Güterwagen-Verkehr speziell zwischen den Länderbahnen geschrieben: http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=421560

Und auch aus dem 1896 herausgegebene "Alphabetische Verzeichniss der Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Güterwagen , aus dem Nils Moh in seinen Beiträgen über Länderbahn-Farben öfters zitiert http://hafenbahnhof.de/vorbild/farben/sa...chs_version.htm , geht hervor von welchen deutschen, österreichisch-ungarischen und anderen europäischen Bahngesellschaften die Güterwagen 1896 im Umlauf waren. Von sehr sehr vielen.

Ich habe Nils Moh nun gefragt wieviele Bahngesellschaften (bzw zum Beispiel bei der KkStB wird jede Direktion einzeln aufgeführt) in diesem Büchlein von 1896 beschrieben sind, damit man deren Güterwagen identifizieren kann, hier seine Antwort:

"Die laufenden Nummern gehen bis 458
Dabei ist aber zu beachten, dass jede preussische K.E.D. einzeln drinsteht und hunderte kleinster Bahngesellschaften. Bei Oesterreich blicke ich garnicht durch vor lauter einzelner Privatbahnen ...

Man muss auch unterscheiden zwischen wirklich freizuegiger Verwendung (teilw. innerhalb Deutschlands) und der Erlaubnis auslaendische Wagen auf deutschen Bahnen einzusetzten und sie dann schnellstmoeglich in ihr Heimatland zurueckzusenden. Freizuegige Vereinbarungen zur eigenmaechtigen Weiterverwendung kamen erst spaeter .. "




Und hier mal Frankreich als Beispiel http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re...199#msg-6327199 :

Jean-Georges Trouillet schrieb bei DSO und in einem anderen Forum:

" Für das Jahr 1913:
Gürerverkehr
- von Frankreich nach Deutschland: ca. 3'500'000 t(vor allem: Baumwolle, Borke, Düngemittel, Eisenerz, Manganerz, Kalk, Holz, Obst und Gemüse, Steine, Koks, Wein, Wolle)
- von Deutschland nach Frankreich: ca. 5'635'000 t(vor allem: Bier, Braunkohlenbriketts, Zement, Chemikalien, Eisen und Stahl, Maschinen, Kies, Getreide, Holz, Petroleum, Steinkohlen, Koks)

Der Warenausstausch zwischen F und D wurden nur während des Kriegs unterbrochen.

Der Warenausstausch fand vor allem mit Mittel- und Süddeutschland statt. Frz. Wagen fuhren aber auch bis Nord- und Ostdeutschland.
z.B.: Güterverkehr Frankreich/Sachsen (1913):
- Sachsen => F: 15'000 t (vor allem: Glaswaren, Maschinen)
- F => Sachsen: 5'000t "

"Primeurs" heisst Spezialwagen zum Obst- und Gemüsetransport, meistens aus Südfrankreich.
Vor dem ersten Weltkrieg gab es einen recht starken Obst- und Gemüseverkehr (auch Blumen) aus Frankreich in Richtung Deutschland (1913: 348.000t).
Der Verkehr lief i.d.R. über Elsass-Lothringen oder über die Schweiz. "

Diese riesigen Gütermengen die per internationalen Güterwagen-Verkehr transportiert wurden, lassen sich natürlich auch, je nach Ländergrösse, auf andere europäische Nachbarn übertragen. Und diese riesigen Mengen per Güterwagen-Transport waren natürlich nicht erst ein, zwei Jahre vorher entstanden, sondern nach und nach bereits seit den 1850er/1860er Jahren.


Und bitte ergänzt wenn ihr noch weitere Informationen/Quellen zum Thema habt, wie das damals sich entwickelte und zu welchen Zeitpunkten.


Schöne Grüsse

Dirk

oh, kannte ich noch gar nicht dieses Unter-Board, Hier paßt es auch sehr gut, da es vor allem für den Modellbahner helfen soll Züge und Ladeszenen vorbildgerechter zusammenzustellen.

Danke !

Und hier noch als Ergänzung , eine historische Quelle/Zitat die ich vorhin hier http://www.1zu160.net/scripte/forum/foru...583&start=1#aw1 gelesen hab :

Ein ungarischer und ein holländischer Güterwagen bei einer Entgleisung im Jahre 1890:

Augsburger Abendzeitung, 4. September 1890 Nr. 244

W. München, 3. Sept. Heute früh durcheilte die Kunde unsere Stadt, im Südbahnhof sei ein Güterzug entgleist, und es seien hiebei drei Menschenleben zu Grunde gegangen und mehrere Thiere getödtet worden. Glücklicherweise bestätigte sich diese Nachricht nicht in ihrem vollen Umfange, doch war der Fall immerhin ein ernster, denn es wurden 3 Personen verletzt und dem Eisenbahnfiskus erwuchs großer Schaden, der sich auf 40-50,000 M. berechnen dürfte. Der Hergang ist Folgender: Heute Früh 6 Uhr 23 Min. näherte sich dem Südbahnhof eben der nun um diese Zeit fällige, von Augsburg nach Simbach verkehrende, aus zirka 30 Wagen bestehende Güterzug Nr. 775 der Ueberfahrtsbrücke über die Lindwurmstraße, als plötzlich die Maschine nach links entgleiste und sich der Tender quer über die Schienen des Einfahrtsgeleises zum Südbahnhofe stellte. Durch dieses Hindernis aufgehalten, drängte der Zug nach und ein donnerähnliches Krachen durchtönte die Luft. Der linke hintere Puffer des Tenders bohrte sich in die Stirnwand des nachfolgenden Dienstwagens, in welchem sich Oberkondukteur Lud. Mayer befand, während die Rückwand durch den nachfolgenden Personenwagen 3. Klasse eingedrückt wurde, welcher auch das Dach des Dienstwagens abhob. Oberkondukteur Mayer erlitt eine Quetschung des linken Daumens und konnte aus dem durch die nachdrängenden Wagen zu einem Trümmerhaufen verwandelten Wagen ohne Gefahr hervorgezogen werden. In dem erwähnten Personenwagen 3. Klasse befanden sich der Metzger Anton Mayershofer und der Metzgersohn Ganzenrieder, beide von Donauwörth, sonst glücklicherweise Niemand. Dieselben hatten den im Zuge befindlichen Viehtransport zu begleiten. Der Pesonenwagen wurde, nachdem der nachfolgende geschlossene Güterwagen dessen hintere Wand eingedrückt hatte, zur Seite aus dem Geleise hinausgeschleudert. Hiebei erlitt Mayershofer einige nicht sehr erhebliche Verletzungen am Schenkel und konnte bereits Nachmittags wieder in seine Heimat zurückkehren. Dagegen war Ganzenrieder etwas schlimmer daran. Derselbe war zur Seite geschleudert worden und erlitt eine heftige Gehirnerschütterung, welche ihn, nachem er herausgezogen worden war, und seine Personalien angegeben hatte, momentan bewußtlos machte. Außerdem hatte er eine nicht unbedeutende Quetschung des linken Beines davongetragen. Auf seinen Wunsch wurde er durch Sesselträger zu Bekannten in der Thalkirchnerstraße in Privatpflege verbracht. Am ärgsten wurde nun der nach dem Personenwagen folgende Güterwagen der ungarischen Staatsbahngesellschaft zugerichtet. Derselbe fuhr auf den Dienstwagen auf und wurde durch den ihm folgenden Bierwagen der Firma J. Sedlmayer "zum Franziskaner", der sich in die Höhe schob und auf den ungarischen Wagen hinauffuhr, total zertrümmert, so daß nur mehr das eiserne Untergestell zu erkennen war. Der Bierwagen selbst, dessen vordere Räder in die Luft ragten und dessen hintere Räder aus den Schienen gehoben wurden, erlitt nur wenige und unbedeutende Beschädigungen. Dem hinter dem Bierwagen folgenden offenen Güterwagen der bayer. Staatsbahn wurde die Stirnwand eingedrückt und die Puffer theils verbogen, theils abgedrückt. Der letzte beschädigte Wagen war ein holländischer Wagen, dem der Bremssitz etwas verbogen wurde. Die übrigen Wägen blieben unversehrt. Nachdem die Verletzten geborgen waren, wurde die 6. Kompagnie (Sendling) der freiwilligen Feuerwehr requirirt. ....

Leider kann ich zur Fragestellung im Augenblick nicht dierkt etwas beisteuern, aber ich hatte vor einigen Wochen mit Aristoteles Held kurzen Kontakt, der die Seite http://www.hafenbahnhof.de betreibt. Dort gibt es einige Informationen zu den K.W.St.E. Leider auch nicht direkt zur Frage, aber ich könnte mir vorstellen, dass er eine gute Info-Quelle sein könnte.

Grüße
Jürgen

Edit: Habe eben erst gesehen, dass Ihr Euch kennt ... ops: Aber vielleicht ist die Info für andere interessant.

Politisch dürfte wohl die Gründung des deutschen Zollvereins (ab 1834) ausschlaggebend für die industrielle Entwicklung inkl. der Eisenbahn in Deutschland gewesen sein. Bei Wikipedia heißt es:

Zitat

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Er verstärkte die Investitionsbereitschaft der Unternehmer und intensivierte die Verflechtung der Wirtschaftsregionen zu einem nationalen Markt. So stammten bereits 1837 rund 87 % der süddeutschen Importe an gewerblichen Fertig- und Halbfertigwaren aus Preußen und Sachsen.[30

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http://de.wikipedia.org/wiki/Deutscher_Zollverein

Also muss es einen ein intensiven Güteraustausch gegeben haben. Dass dieser neben der Schifffahrt (Mannheimer Akte, 1868 für die freie Schifffahrt) auf ausgewählten Achsen, in der Fläche praktisch nur über die Eisenbahn abgewickelt werden konnte, liegt auf der Hand. Aber wie wurden die Transporte geregelt ? Gefunden habe ich bisher nur das 1893 inkraftgetretene erste "internationale Übereinkommen über den Güterverkehr für den internationalen Schienenverkehr" (IÜG, später CIM genannt, 1. Berner Übereinkommen). 1847 gab es einen Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen mit einem ersten Reglement über Personen-, Gepäck-, Equipagen-, Pferde- und Viehbeförderung. https://www-docs.tu-cottbus.de/verkehrsw...hichteDaten.pdf.

Dort gibt es auch einen Hinweis auf eine Versammlung des Verbandes der Privatbahngesellschaften in Hamburg mit Vereinbarungen über durchgehenden Transport von Passagieren und Gütern. Umbenennung des Verbandes in Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Dieser führte 1848 zu einem ersten durchgehenden Güterverkehr auf den Strecken des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1852 folgt dann die erste Verbindung zum französischen Netz. 1856 folgen technische Vereinbarungen durch den Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Ich denke, dass ist im wesentlichen der Rahmen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr. Meines Wissens nach verstanden sich die Länder in Deutschland gegenseitig auch als "Ausland". Erst mit der Reichsgründung hat sich das grundlegend verändert, obwohl das alte Denken auch heute noch seine Wirkungen zeigt. Aber das ist eine andere Geschichte...