Hallo Thomas,

na das ist ja gut abgedichtet. Ich hoffe nur, dass die Entfernung der Planen auch wirklich fix geht und somit nicht die Lust mindert, den Bau eines Tages fortzutreiben .
Bei mir wird auch sehr dringend eine Lösung zum Abdecken der Baustelle benötigt. Mal gucken, ob ich etwas adaptieren kann. Allerdings spielt bei mir auch das Thema UV-Schutz eine gewisse Rolle durch den Lichteinfall von Südosten her. Vielleicht wird es eher etwas richtig robustes zum rollen. Mal schauen.

Gruß, Dominik

Guten Tag zusammen,

der vorletzte Teil der Serie zum DRG-Fuhrpark. Im Grunde ist, nachdem letztes Mal die Bahndienstfahrzeuge abgefrühstückt wurden, alles vorgestellt. Heute soll es noch um geplante Zuggarnituren gehen.

Die Garnituren des Reisezugverkehrs werden weitgehend als festgekuppelte Einheiten verkehren. In Ergänzung dazu können zum Beispiel die Post- sowie Mitropawagen als separate Einzelwagen laufen, weil diese ja ohnehin (vgl. Kapitel 4.11 (Link)) den Zügen entnommen und hinzugefügt werden sollen. Es folgt eine Auswahl von Zügen. Beginnen wir mit dem FD-Zug:



Bild 1: Der FD-Zug




Bild 2: Der D-Zug




Bild 3: Der Schlafwagenzug




Bild 4: Einer der beiden Eilzüge


Anmerkung zu den 3ü-Wagen: Diese werden, ganz wie beim Vorbild, wo sie in späteren Jahren aus dem Schnellzug- in untergeordnete Dienste verdrängt wurden, ihre Faltenbalg-Übergänge verlieren.



Bild 5: Der beschleunigte Personenzug


Im Zug enthalten (letzte Reihe rechts) ein bwürttembergischer C4ü als Kurswagen.



Bild 6: Der Personenzug




Bild 7: Ein Zug des Ruhrschnellverkehrs.




Bild 8: Ein Leerreisezug




Bild 9: Der Postzug (Der Reichspost-Kühlwagen entstand aus einem Arnold-Kühlwagen)




Bild 10: Der Leig-Zug


Anmerkungen:
1.) zur Leig-Einheit in der oberen Reihe links siehe Spezial 1.2 (Link)
2.) Ich weiß, daß Leig-Züge nicht mehr als zehn Achsen haben durften. Derjenige, der diesen Zug zusammenstellte, wußte es wohl nicht, oder zog es vor, das zu ignorieren. Mal sehen, ob ich da noch korrigierend eingreifen werde…

Nächstes Mal Teil 6 und Schluß der Reichsbahn-Fahrzeug-Serie.

Bis dann & herzliche Grüße!

Guten Tag zusammen,

Fahrzeuge der DRG, letzter Teil. Nachdem in den letzten fünf Folgen eigentlich alles gezeigt wurde, was zu zeigen war, verbleiben für diesmal lediglich einige abschließende Bemerkungen und Überlegungen zum Thema.

a) Es dauerte eine Weile, ehe ich auf den Gedanken kam, einmal den angesammelten Fahrzeugbestand mit der maximalen Kapazität der Anlage, also der Bahnhöfe und der Schattenbahnhöfe zu vergleichen. Die Idee war, wie sich herausstellen sollte, präzis zur rechten Zeit gekommen, weil nämlich der Punkt erreicht war, wo sich die beiden Zahlen deckten. Daraus folgte zweierlei. Einerseits stünden, wenn sich alle Fahrzeuge auf der Anlage befänden, praktisch alle Gleise voll, was jeden Betrieb verunmöglichen würde. Andererseits wäre es nicht möglich, zumindest die relativ langen Reisezugeinheiten in der vergleichsweise knapp bemessen Vitrine aufzubewahren. Mal ganz abgesehen davon, daß der unfallfreie Transfer einer solchen Garnitur von der Vitrine zur Anlage bzw. retour eine akrobatische Meisterleistung darstellen würde. In dieser Situation erinnerte ich mich an was, das ich schon mal gesehen hatte: Ein Acrylglasrohr mit einem Gleis drin. Solch ein Rohr wird an passender Stelle an die Anlage angedockt, Züge können entsprechend ausgetauscht und aufbewahrt werden. Im Zuge des Bauabschnittes Schattenbahnhof für Lokomotiven legte ich schon mal ein entsprechendes Gleis bzw. die Trasse an:



Bild 1: Vorbereitete Trasse


Im Detail soll das so funktionieren:



Bild 2: Plan Träger Acrylrohr




Bild 3: Plan Acrylrohr I




Bild 4: Plan Acrylrohr II




Bild 5: Plan Acrylrohr III


b) Um die Triebfahrzeuge gar nicht erst dem Risiko eines Rostens durch Rasten, einer Verharzung und ähnlicher Unerfreulichkeiten auszusetzen, finden vierteljährliche Bewegungsfahrten statt. Im Moment noch auf einem extra angefertigten kleinen Gleiskreis und analog (die Digitalisierung hat praktisch noch nicht begonnen) mit einem Arnold-Trafo, der inzwischen sicher auch schon mehr als 30 Jahre auf dem Buckel hat:



Bild 6: Bewegungsfahrten


c) Die Fahrzeuge werden letztendlich digital gesteuert werden. Praktisch alle werden hierfür umgebaut, da sie älteren Datums sind und noch nicht über Schnittstellen verfügen. Tunlichst werde ich dabei den Einbau von Sound unterlassen, weil ich sowas überhaupt nicht mag.

d) Was die Wahl der richtigen Kupplung angeht, bin ich noch unentschlossen. Es soll hier ja einiges rangiert werden. Ich habe schon einmal Versuche unternommen mit der N-Standardkupplung, an der ich kleine Neodym-Magnete befestigt habe, wobei das Entkuppeln dann durch unterm Gleis verbaute Magnetspulen nach dem Prinzip der magnetischen Abstoßung erfolgte. Das wäre eine günstige und unauffällige Lösung. Hier ein Prototyp:



Bild 7: Entkuppler




Bild 8: Kupplungen mit Magneten


Dabei muß dann allerdings sorgfältig drauf geachtet werden, die Entkuppelmagneten und die Fahrzeugmagneten zum Auslösen von Schaltungen mit unterschiedlichen Polungen einzubauen.

f) Einer der Gründe, warum mir festgekuppelte Zugeinheiten attraktiv erscheinen besteht darin, daß sich dadurch die Ausführung der Innenbeleuchtung erleichtert. Zum einen läßt sich eine längere Stromabnahmebasis realisieren, zum anderen wird nicht für jedes einzelne Fahrzeug eine wie auch immer geartete Schalteinheit benötigen. Außerdem können für die Unterbringung der Schalteinheiten (und ggf. auch von flackerunterdrückenden Pufferelementen) geeignete Fahrzeuge des Zugverbandes, z. B. fensterarme Packwagen oder dergleichen gewählt werden. Nicht, daß ich geizig wäre, aber eine Idee, wie man die entsprechenden Decoder sparen könnte, kam mir doch. Sie erklärt sich am besten durch eine Skizze:



Bild 9: Lichtschalter


Den Unterschied zwischen Tag und Nacht macht die Stellung des Schaltmagneten. Dieser wird an geeigneter Position (ca. eine bis eineinhalb Zuglängen) hinter dem Portal des Tunnels des Ein- bzw. Ausfahrgleises über den Gleisen befestigt. Das einfachste wird wohl sein, ihn klapp- oder verschiebbar auszuführen. Bei einem Zug, der nachts aus dem Tunnel fährt, schaltet der aktive Magnet bei Vorbeifahrt berührungsfrei (über Hall-Sensoren in den Wagen) die Beleuchtung ein. Tagsüber, weggeklappt oder beiseite geschoben, bleibt das Licht aus. Umgekehrt wird bei Einfahrt in den Tunnel das nächtlich brennende Licht gelöscht bzw. tagsüber nichts weiter ausgelöst. Entsprechende Versuche stehen noch aus, aber die Idee gefällt mir. Wobei ich mir fast sicher bin, daß die schon mal jemand vor mir gehabt haben dürfte. Oder?

g) Aus den Bildern der Kapitel Spezial 1.1 bis 1.5 (1.1: Link, 1.2: Link, 1.3: Link, 1.4: Link, 1.5: Link) dürfte bereits ersichtlich geworden sein, daß praktisch alle Fahrzeuge mit Pinsel und / oder Airbrush nachbehandelt wurden. Dabei ging es einerseits um die Angleichung an die historisch korrekten Farbtöne (unter anderem für Wagenkästen, Innenwände offener Wagen, Dächer usw.). Andererseits um Verfeinerungen in Form von Lauf- und Trittbrettern im Farbton gealterten Holzes, dem Absetzen von Details wie Laternen, Dachlüftern, etc. Mich jedenfalls freut es immer wieder, zu sehen, was so ein bißchen Farbe ausmachen kann. Wohl eine Art Berufskrankheit als Maler. Am besten, wir betrachten zwei Beispiele:



Bild 10: Triebwagen 4916 Berlin und 4927 Berlin des Lichterfelder Vorortzuges (Wiederholung aus Kapitel 4.11 (Link) und Spezial 1.1 (Link))

Hier zwei kurze Videos, "Vorbeifahrten" am Zug:

Guten Tag zusammen!

Wo waren wir nochmal, bevor uns die Fahrzeuge unterbrachen? Richtig, bei den Bauberichten. Gelegentlich mußte ich bereits auf die nunmehr endlich folgenden Abschnitte vertrösten, wenn es um irgendwelche Gleise ging, die irgendwo verschwanden oder auftauchten. Es geht also hinab in den Untergrund, hinab zu verdeckten Trassen und Schattenbahnhöfen. Zur Orientierung zunächst nochmal ein Ausschnitt aus dem Plan mit markierter Wendel:



Bild 1: Plan mit markierter Wendel
Oberer Pfeil: Zufahrt zu den Schattenbahnhöfen für Triebwagen bzw. Loks
Unterer Pfeil: Zufahrt zum Schattenbahnhof für Züge




Bild 2: Wendel im schematischen Gleisplan DRG
Legende:
- schwarz: sichtbarer Bereich (= „Neustädter Bahnhof“)
- grau: verdeckter, „unterirdischer“ Bereich (Wendel & Schattenbahnhöfe)
- Wendel markiert mit rotem „W“


Zunächst ein Blick auf einen der Wege, auf denen man die Unterwelt erreicht bzw. aus ihr auch wieder auftaucht:



Bild 3: Ansicht der Wendel (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)




Bild 4: Die Wendel von unten, ausgebaut


Wie unschwer erkennbar: eine Wendel. Sie enthält Trassen von allem, was auf der Anlage auf Schienen fährt, also von Reichs-, U- und Straßenbahn sowie ferner den Schattenbahnhof der Straßenbahn. Nicht alle Trassen, die sie enthält, schrauben sich hinauf und hinab. Gerade die U-Bahn umrundet als äußerste Schale die Wendel im Verlauf mehrerer Strecken und Schleifen. Außerdem ist das gesamte Monstrum als komplette Einheit herausnehmbar, was sich bei ungezählten Bauarbeiten an andernfalls kaum zugänglichen Bereichen bereits vollauf bezahlt gemacht hat.

In ihr befindet sich auch das andernorts bereits erwähnte Verbindungsgleis zwischen U- und Reichsbahn, das in erster Linie einem noch zu beschaffenden Gleisputzzug freizügigen Einsatz gewährleisten soll.

Bis dann & herzliche Grüße!

Hat Neustadt Urlaub? Sei ja gegönnt.
Grüße 👋

Guten Tag zusammen,

nein, kein Urlaub, bin nur zu doof zum Posten gewesen. Danke für den Hinweis, hätte ich sonst völlig verpennt. Zurück zum Thema:

So fing die Wendel an: Ein Lattenkreuz im Rahmen und eine Anzahl vorbereiteter Trassenbretter:



Bild 1: ursprünglicher Unterbau der Wendel




Bild 2: Vorbereitete Trassenbretter


Gebaut wurde nach der bewährten Gewindestangenmethode. Bevor es aber daran ging, die Trassen einzubauen, erfolgte ein ausführlicher Versuch bezüglich ihrer Verläufe mit markierten Wollfäden, was sehr dabei half, die Planung aus den zwei Dimensionen auf dem Papier unfallfrei auf die drei Dimensionen der Welt zu übertragen:



Bild 3: Versuche mit Wollfäden I




Bild 4: Versuche mit Wollfäden II


So entstand die erste Version, von der ich damals freilich noch nicht wußte, daß sie die nur die erste sein würde. Kein anderer Bereich der werdenden Anlage wurde bislang öfter umgebaut. Die kleinen Umbauten lassen wir mal ungezählt, große gab es drei. Hier jetzt aber wie gesagt die Ursprungsversion:



Bild 5: Ansicht der Wendel in der Ursprungsversion I (Hier stehen noch zwei viel zu lange Wagen in völlig falscher Epoche zur "Probe" in dem, was der Schattenbahnhof für die Straßenbahn wird)




Bild 6: Ansicht der Wendel in der Ursprungsversion II


Auf der Reichsbahn-Trasse (die breite, für 2 Gleise ausgelegte) verlegte ich ein Gleis, um erste Probefahrten unternehmen zu können, die dann rasch das Ergebnis zeitigten, daß ich es mit der Steigung etwas zu gut gemeint hatte. Was nun? Ich hockte mich vor die Wendel, unter die Wendel, ich starrte lange und überlegte und fand endlich, daß da noch Platz sei für ein zusätzliche Trasse, die mit moderaterer Steigung vom Schatten- zum Neustädter Bahnhof hinaufführen, während die ursprüngliche als Gefällestrecke nach unten eingleisig erhalten bleiben könnte. Da kamen dann wieder die Wollfäden zum Einsatz, ich verpaßte damals leider die Gelegenheit, Bilder dieses grandiosen Gewirrs zu machen. Stattdessen welche vom Resultat:



Bild 7: Ansicht der Wendel umgebaute Version I (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)




Bild 8: Ansicht der Wendel umgebaute Version II (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)


Und hier nochmal schematisch, was nunmehr alles die Wendel irgendwie durchfährt oder umrundet:


Bild 9: Schematischer Gleisplan der Wendel
Legende:
Schwarz = Reichsbahn
Blau = U-Bahn
Grün = Straßenbahn


Erneute Probefahrten zeigten: So geht’s. Toll.

Im übrigen wird es im letzten Wendel-Kapitel noch etwas grundsätzliches zum Überwinden von Steigungen zu sagen geben.

Bis dann & herzliche Grüße!

Guten Tag zusammen,

heute mal wieder ein spontan eingeschobener Beitrag. Anlaß ist die Fertigstellung eines Zuges, der mich die letzten Wochen immer mal wieder beschäftigt hat. Beim neuzugangsbedingten Umräumen der Vitrine nämlich kamen zufällig ein paar Fischwagen beieinander zu stehen. Und die Idee war dann auch sogleich da: Ein Fischzug! Fotos von sowas gab’s ja unter anderem z. B. bei Drehscheibe online im historischen Forum bereits zu sehen, zwar aus Epoche III, aber so frei war ich dann einfach mal wieder.

Zum Thema des in den Anlagenplanungen enthaltenen Kühlhauses als potentiellem Fahrtziel eines solchen Zuges (oder eines Teils seiner Wagen) verweise ich auf Kapitel 4.4 (Link).

Der Zug besteht aus Lokomotive und zwölf Wagen, von denen vier beim Anklopfen der Idee bereits vorhanden waren, die übrigen noch beschafft bzw. gebaut, umgebaut, umbeschriftet wurden.



Bild 1: Der Zug in ganzer Länge




Bild 2: Gruppenfoto der für den Zug um- bzw. selbstgebauten Wagen


Und hier noch ein kurzes Video, das so tut, als sei es eine Vorbeifahrt des Zuges:

Guten Tag zusammen,

Bis dahin hatten die Erfahrungen gezeigt, daß es mitunter ungemütlich werden konnte, wenn man versuchte (und versuchen mußte) diverse Punkte des Wendel-Ungetüms zu erreichen (zumal damals der Unterbau noch nicht dergestalt umgebaut worden war, daß die Anlage als Ganzes nach vorn verschieben ließ). So entstand die Idee zu einem abermaligen Umbau, dessen Zeil sein sollte, die störrische Wendel umzuwandeln in eine komplett heraushebbare Baugruppe. Im Prinzip keine allzu schwierige Sache, die Latten kappen, Auflager bauen, auf denen sie nachher ruhen konnten, die Trassen mit lösbaren Verbindungen zum Rest der Anlage versehen, fertig.



Bild 1: Wendel, ausgebaut I




Bild 2: Wendel, ausgebaut II




Bild 3: Wendel, ausgebaut, Ansicht von unten




Bild 4: Eine der lösbaren Trassenverbindungen


Nach diesem Umbau konnte auch daran gegangen werden, Gleise zu verlegen:



Bild 5: Wendel mit Gleisen (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)




Bild 6: Das im Entstehen begriffene Gleis U-Bahn (vorn) – Reichsbahn (hinten)




Bild 7: Verbindungsgleis U-Bahn / Reichsbahn


Was uns zu dem Thema bringt, daß sich auch in der Wendel Weichen befinden, die irgendwie gestellt werden müssen. Mein Lösung besteht aus Kippschaltern als Weichenhebeln (und Schaltern für elektrische Funktionen) sowie Weichengestängen aus Schweißdraht. Wir werden dieser Methode noch desöfteren begegnen. Alle bislang verbauten Weichen (außer, versteht sich, den auffahrbaren) verfügen über entsprechende Betätigung.



Bild 8: Die „Hebelbank“ für die Weichen in und an der Wendel (fest mit dieser verbunden, so daß im Falle einer Entnahme der Wendel keine Gestänge gelöst werden müssen)




Bild 9: Umlenkhebel des Weichengestänges der beiden simultan von einem Hebel betätigten Weichen des Verbindungsgleises U-Bahn – Reichsbahn.




Bild 10: Weichengestänge




Bild 11 (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link): Weichengestänge des innerhalb der Wendel liegenden Schattenbahnhofs der Straßenbahn.




Bild 12: Weichengestänge Schattenbahnhof Straßenbahn II




Bild 13: Weichenhebel- und Gestänge der Einfahrweichen der Schattenbahnhöfe (hier sind vor dem Ausbau der Wendel Gestänge zu lösen)




Bild 14: Weichengestänge Einfahrweiche Schattenbahnhof II




Bild 15: Weichengestänge Einfahrweiche Schattenbahnhof III


Und hier das Ganze nochmal in Bewegung:

Video Weichenhebel I:

Guten Tag zusammen,

nach dem in der letzten Folge beschriebenen zweiten Umbau der Wendel war wieder eine Weile alles gut, bis ich mir eines Tages endlich erfolgreich eingeredet hatte, die Auflager, die ich seinerzeit konstruiert hatte, seien viel zu windig. Wie ich schrieb, war da inzwischen doch auch einiges an Gewicht zusammen gekommen. Also schritt ich zur Tat und ging den dritten (und bis dato letzten) Umbau an. So sehen seitdem die aktuellen Lager aus (exemplarisch zwei von vieren):



Bild 1: oben die Wendel samt eines ihrer Tragbalken, der seinerseits in einem der neuen Auflager ruht. Darunter der Anlagentragrahmen samt seiner Befestigung an der Wand.




Bild 2: Auflage der Wendel


Die ersten Kehrschleifenmodule wurden ebenfalls bereits verbaut:



Bild 3: Kehrschleifenmodule in der Wendel I




Bild 4: Kehrschleifenmodule in der Wendel II


Seitdem kam kaum noch mehr hinzu. Am wichtigsten ist das folgende Provisorium: Ein Verlängerung der Reichsbahntrassen, auf der Ein- und Ausfahrgleis zusammenlaufen. Dies wird bei den anstehenden Probefahrten nach Fertigstellung des Schattenbahnhofes den Neustädter Bahnhof simulieren. Es bleibt nur noch jeweils händisch die Zuglok ans andere Ende des Zuges umzusetzen. Hier eine Stellprobe mit Schlafwagenzug:



Bild 5: Ansicht der Wendel (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)


Soweit der Stand. Folgende Ergänzungen sind geplant:
a) Zunächst ein kurzes Gleis für den noch zu beschaffenden Gleisputzzug. Der Plan steht soweit:



Bild 6: Die rote Linie markiert die Lage des Putzzuggleises als Nebengleis des Ausfahrgleises des Neustädter Bahnhofs.


Übrigens wird zum jetzigen Stand die Einfahrweiche des Putzzuggleises die einzige elektrisch betätigte sein. Dies schien im Interesse einer weitgehenden Automatisierung der Abläufe (selbsttätige Rückstellung in Grundlage nach Einfahrt und automatischem Halt des Zugs) angebracht.

b) In Kapitel 6.2 (Link) wurde angekündigt, noch einmal aufs Überwinden von Steigungen eingehen zu wollen. Wie ich bereits hie und da erwähnte, werden die Triebfahrzeuge Magnete erhalten, um über Hall-Sensoren diverse Schaltungen auszulösen (wie z. B., vgl. Punkt a), die selbsttätige Rückstellung einer Weiche). Wieso, dachte ich irgendwann, sollte sich so ein Fahrzeugmagnet nicht auch dazu eignen, das betreffende Fahrzeug fester aufs Gleis zu ziehen, dadurch die Reibung und die Kletterfähigkeit erhöhend? Das verlangte nach einem praktischen Versuch. Eine Latte mit einem Meter Gleis, an einem Scharnier befestigt, eine zweite Latte zur Fixierung in diversen Schräglagen, eine in Gleismitte befestigter dickerer Draht, sowie ein bereits mit Magnet ausgerüstetes Fahrzeug (eine aus der kurzlebigen Epoche-II/III-Mischphase übriggebliebene Roco-V200). Hier eine Skizze zum Versuchsaufbau (Fotos machte ich leider keine):


Bild 7: Versuchsaufbau Steigung


Das Ergebnis: Die Lok bewältigte (ohne angehängten Zug) Steigungen bis knapp unter 45°. Somit stand fest, daß manche Strecken unter anderem auch in der Wendel entsprechend nachgerüstet werden.

c) Die Wendel und der Rest der unterirdischen Strecken werden selbstverständlich noch Absturzsicherungen für eventuell entgleiste Fahrzeuge erhalten.

Nächstes Mal soll es einmal mehr um jene Fahrzeuge gehen, die da unter anderen vorm Absturz gesichert werden sollen.

Bis dann & herzliche Grüße!

Guten Tag zusammen,

letztens berichtete ich von den Fahrzeugen, die sich hier bei mir angesammelt haben und immer noch weiter ansammeln.

Im Spezial 1.2 (Link) gabs ein Foto von der bisherigen Vitrinensituation, die einerseits an ihre Kapazitätsgrenzen gekommen war und andererseits keine Aufstellung ganzer Züge gestattete. Und gerade letzteres stellte sich im Rahmen diverser Anlagenplanungen sowie Fahrzeugbauten immer wieder als lästig heraus.

Im Spezial 1.6 (Link) hingegen gab es einen Ausblick auf die künftige endgültige Lösung zur Zugaufbewahrung. Was ich jetzt baute stellt gewissermaßen ein vorübergehendes Zwischenstadium zwischen alt und neu dar.

Also baute ich, so einfach, schnell, günstig und zweckmäßig wie möglich, eine neue Vitrine, wobei schon mehr als ein halber Tag dafür draufging, die designierte Wand freizuräumen, an der hauptsächlich mehrere Musikinstrumente aufgehängt waren, für die anderweitig Platz zu finden war und auch gefunden wurde.



Bild 1: Endlich mal wieder ein Tag und ein halber auf Knien: einleimen und verschrauben der Böden.




Bild 2: Der einzige Grund, weshalb ich Bücher besitze.




Bild 3: Endlich an der Wand. Die Maße: ohne überstehende Teile ca. 140 x 100cm, max. 5cm tief. Ca. 30 Meter Abstelllänge auf 22 Böden.




Bild 4: Fertig montiert mit Acrylglastüren, Verschlüssen etc.




Bild 5: Holzstifte als einfache Vorreiber zum dichten Schließen der Türen.




Bild 6: Der mittige Verschlußbalken überm Stoß der beiden Acrylglastüren. Oben gehalten von einem Schranktürmagneten…




Bild 7: … unten eingesteckt in ein quadratisches Loch.




Bild 8: fertig eingeräumt.




Bild 9: fertig eingeräumt, Teil II




Bild 10: Die Türen sind befestigt mit Kulissenscharnieren. Praktisch, weil schnell lösbar. Somit lassen sich anläßlich größerer Umräumaktionen oder dergleichen die Türen aushängen, ein Vorteil im nicht sehr breiten Flur, in welchem die Vitrine hängt.




Bild 11: Dreigeteilt eingeräumt: Oben Personenverkehr, Mitte Güterverkehr, Unten Bahndienst- und Nebenfahrzeuge


Bis dann & herzliche Grüße!

Guten Tag zusammen,

heute wollen wir den Weg weiterverfolgen, den die Reichsbahnzüge nehmen, wenn sie die im letzten Bauberichtsblock beschriebene Wendel unten verlassen. Von dort aus nämlich führt ihre Fahrt sie in den Schattenbahnhof, wobei sie, von links kommend, zunächst auf diese sonderbare Konstruktion treffen:



Bild 1: Die Weiche, Übersichtsbild


Wir wollen uns vorerst einmal konzentrieren auf dieses Trumm in Bildmitte, das den von links einfahrenden Zügen den Weg nach rechts ins ihnen zugedachte Gleis freigibt. Ich bin mir gar nicht sicher, wie ich das Ding nennen soll. Es scheint eine Art Zwitter aus Weiche und Schiebebühne zu sein. Also sagen wir einfach: Schiebeweiche, einverstanden? Schleppbühne wär ja auch Quatsch.



Bild 2: Stellprobe mit Schlafwagenzug, in die obere Ebene einfahrend


Ich ertüftelte mir diese ungewöhnliche Lösung aus den folgenden Gründen:
a) Aus Platzgründen schien es geraten, die Schattenbahnhofsgleise auf zwei Ebenen zu verteilen.
b) Aufgrund ebenjener Platzgründe schien eine Einfahrweichenstraße, noch dazu eine, die sich auf zwei Ebenen verästelt, nicht unterzubringen.
c) Ich hatte einfach Lust, sowas zu planen, zu konstruieren und zu bauen.



Bild 3: Stellprobe mit Güterzug, in die untere Ebene einfahrend


Folgende Forderungen stellte ich an die Konstruktion:
I. Der Antrieb sollte schön altmodisch händisch-mechanisch erfolgen.
II. Von vornherein waren an der Schiebeweiche selbst und an den zu- und weiterführenden Trassen Justierungsmöglichkeiten vorzusehen, um später sanfte Zugfahrten sicherzustellen.
III. Die Übertragung des Fahrstroms sollte auf robuste und betriebssicher Weise erfolgen.
IV. Die Bühne sollte grundsätzlich ohne großen Aufwand als Ganzes herausnehmbar bleiben.
V. Wenn die Bühne in Bewegung sein würde, sollte sie das von links kommende Einfahrgleis stromlos schalten.
VI. Nur jenes Schattenbahnhofsgleis, auf welches die Schiebeweiche zeigt, sollte mittels der halbautomatischen Schattenbahnhofsteuerung (zu ihr später mehr) eingeschaltet werden können.



Bild 4: Ausfahrt eines Leerreisezuges aus dem Schattenbahnhof in Gegenrichtung.


Beim nächsten Mal werden wir sehen, ob all diesen Forderungen entsprochen werden konnte.

Bis dann & herzliche Grüße!

Hallo Thomas,
auf die Auflösung dazu und Umsetzung im Detail bin ich gespannt. Die Schiebeweiche scheint eine gute Sache zu sein. Könnte man ja fast überlegen, etwas in dieser Art selbst zu machen.
Die Steigung auf die obere Ebene (bzw. von der unteren zu Schiebeweiche) liegt hier wahrscheinlich aber schon so bei 5...6 %?
Gruß
Dominik

Guten Tag zusammen,

na dann wollen wir doch mal nachschauen, ob jenes Objekt, das wir „Schiebeweiche“ getauft haben, alle sechs letztes Mal an sie gestellten Forderungen erfüllt.

Aber eins nach dem anderen. Nach langem Überlegen, Messen, Zeichnen und Planen entstand zunächst einmal der Weichenkorpus in Sperrholz mit MDF-Auflage:



Bild 1: Der Rahmen der Schiebeweiche von unten




Bild 2: Der Rahmen der Schiebeweiche, Oberseite mit MDF belegt


Dann folgten Lauf- und Führungsrollen, bestehend aus Kugellagern, die in Aluprofile eingebaut wurden:



Bild 3: Lauf- und Führungsrollen I


Diese Profile wurden sodann wie folgt an den Korpus angebaut, wobei die Profile, welche die Führungsrollen (horizontal gelagert) enthalten, nachjustierbar ausgeführt wurden. Beim Wort „justierbar“ horchen wir auf und entsinnen uns der Forderung II.



Bild 4: Lauf- und Führungsrollen II




Bild 5: Schiebeweichen von unten (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)


Darauf folgte ein langwierige Meßaktion, die dazu diente, die Positionen der Tragbalken für die Lauf- bzw. Führungsschienen festzulegen:



Bild 6: Ermitteln der Positionen der Tragbalken


Auch sie lassen sich justieren. Eingebaut sah das dann so aus:



Bild 7: Eingebaute Tragbalken


Um das Zusammenspiel der Komponenten zu verdeutlichen, gibt’s noch eine Schnittzeichnung:


Bild 8: Schnittzeichnung
Legende:
A = Zufahrt
B = „Schiebeweiche“
C = Schattenbahnhof oben
D = Schattenbahnhof unten
E = Laufrollen
F = Führungsrollen
G = Tragbalken Schiebeweiche
H = Tragbalken Trassen


Erste Stellprobe:



Bild 9: Schiebeweiche probeweise eingelegt




Bild 10: Ansicht von unten


Nächstes Mal mehr von jenem Ungetüm.

Bis dann & herzliche Grüße!

Hallo Thomas,

Mal wieder ein sehr anschaulicher Bericht von Dir, danke!

Die Tage habe ich ein Video gesehen, da musste ich direkt an Deine Anlage denken:

Copenhagen fields

Ähnliches setting (urban), viele Gleise, viel Selbstbau!

Viele Grüße
Sascha

Hallo Thomas,

innovatives Konzept, bei dem ich aber noch nicht ganz verstanden habe, warum auf der Schiebebühne so viele Gleise verlegt sind.
In der Schnittdarstellung wären vielleicht ein paar Maße ganz schön, damit wir uns die Dimensionen besser vorstellen können.
Und am meisten interessiert mich, wie die Bühne an den jeweiligen Positionen arretiert wird.

Fragen über Fragen, kein Wunder bei einer so speziellen Anlage!
Lieben Gruß aus Wedel
Heiko

Hallo zusammen,

danke für eure Antworten und (wieder mal) sorry wegen meiner späten Antwort auf die Antworten.

Eine Assoziation mit Copenhagen Fields freut mich freilich sehr, grandiose Anlage.

Die Frage zur Arretierung wird im folgenden Bericht geklärt, denn ich jetzt gleich im Anschluß an dies hier veröffentlichen werde.

Eine Maßskizze reiche ich gerne nach, werde ich aber voraussichtlich erst kommende Woche schaffen.

Bis gleich und beste Grüße,

Thomas

Guten Tag zusammen,

wir arbeiten uns weiter an der „Schiebeweiche“ ab und prüfen, ob sie die an sie gestellten sechs Forderungen erfüllt (vgl. hierzu Kapitel 7.1 (Link)).

Kommen wir zunächst zur Forderung III, der Fahrstromübertragung für die über die Schiebeweiche ratternden Züge. Auf einigen der Bilder waren bereits Märklin-Schleifer zu sehen. Die waren Bestandteil des ursprünglichen Planes, den Strom über die Laufschienen der Laufrollen der Bühne zu übertragen. Dieser Plan schlug fehl, der Kontakt war miserabel. Also mußte eine andere Lösung und ward auch prompt gefunden. Die Schleifer blieben dabei erhalten. Die neue Version funktioniert tadellos:



Bild 1: Ein kurzes Stück Gleis und…




Bild 2: … zwei Märklin-Schleifer, von denen aus…




Bild 3 (Wiederholung aus Kapitel 4.9 (Link)): …der Fahrstrom in die Gleise gespeist wird (Gewindeschrauben zu den obenliegenden Messingprofilen mit aufgelöteten Schienenprofilen).


Die Erfüllung der Forderung I, eine „schön altmodisch-händische Betätigung“, war mit dem meisten Aufwand verbunden, lohnte sich aber. Am besten, wir schauen uns das Ergebnis zunächst in einem kurzen Video in Aktion an:

Video Betätigung Schiebeweiche:

Hallo Thomas,

also Deine sowohl mechanischen als auch elektrischen Fähigkeiten sind grandios -- unglaublich was Du da baust, ganz große Klasse!



Viele Grüße
Mike

Hallo Thomas,

heute ist Sonntag und so ruhig hier. Wird gebaut? Wetter wäre ja danach...

Grüße

Nein, gestern hatte sich kurzfristig eine ganz andere Baustelle vorgedrängelt. Aber diesen Sonntag wird es wieder wie gewohnt weitergehen.

Bis dann & beste Grüße.

Guten Tag zusammen,

vierter und letzter Teil des Berichtes von der „Schiebeweiche“.

Doch zunächst:
1.) Sorry, daß letzten Sonntag der Bericht ausfiel. Man könnte sagen, der Krieg ist schuld. Ich mußte nämlich sehr spontan bei der Premiere eines diesbezüglichen deutsch-ukrainisch-russischen Theaterstücks aushelfen. Und das Virus ist ebenfalls schuld, indem es nämlich den für die im Stück zahlreich verwendeten Projektionen zuständigen Menschen befiel.
2.) Ich finde im Moment den entsprechenden Kommentar nicht, doch wenn ich mich richtig erinnere, wurden Maße der Schiebeweiche gewünscht. Hier eine schnelle Skizze:




Wenn ich bisher stets schrieb, daß die Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof von links nach rechts erfolgt, und die Schiebeweiche folglich lediglich der Einfahrt dient, so war dies eine vorübergehende Vereinfachung und jedenfalls die halbe Wahrheit (in einem der Fotos in Kapitel 7.1 (Link) sahen wir ja bereits einen Leerreisezug unbekümmert in die falsche Richtung ausfahren). Die von der Wendel kommend unmittelbar vor der Schiebeweiche liegende Weiche nämlich führt nicht etwa zwei Einfahrgleise zusammen, sondern es zweigt ein Ausfahrgleis (von der Bühne kommend nach links) ab, welches eine Ausfahrt in die entgegengesetzte Richtung gestattet. Bevor ich erkläre, wozu das Ganze, gibt’s erst mal Fotos. Zunächst vom Bau des Anschlusses der Ein- / Ausfahrtrasse an die Schiebeweiche. Auch hier wurde wieder (wir erinnern uns der sechs Forderungen) auf Justierbarkeit geachtet:



Bild 1: Träger für die Ein- / Ausfahrtrasse I




Bild 2: Träger für die Ein- / Ausfahrtrasse II




Bild 3: Probehalber aufgelegte Peco-Außenbogenweiche. Die Muttern wurden später noch gegen flache Exemplare getauscht. Man weiß ja nie, ob nicht doch was hakt oder hängenbleibt.


Der zugehörige Weichenhebel, wie üblich nach der Kippschalter- / Schweißdrahtmethode gebaut:



Bild 4: Weichengestänge


Und hier das Ganze nochmal in Bewegung:

Video Weichenhebel:

Guten Tag zusammen,

der letzte Bericht schloß mit:

„Nächstes Mal erwartet uns wieder eines der Spezialkapitel zum Thema Fahrzeuge.“

Und ich werde diese Ankündigung souverän ignorieren. Aus Gründen. Und diese werden gemeinsam mit jenem Spezialkapitel beizeiten nachgereicht werden. Statt dessen heute wieder etwas vom Bau.

Hin und wieder fand er bereits Erwähnung und war auf dem einen oder anderen Bild bereits im Hintergrund zu sehen, der sogenannte „Turm“. Er beinhaltet diverse Straßen- und U-Bahntrassen, die er am hinteren Anlagenrand platzsparend und diskret den Blicken entzogen zusammenfaßt. Seine höchstgelegenen Teile werden von unten her in die Vorderhäuser der Hintergrundhäuserzeile ragen und von diesen kaschiert werden (vgl. Kapitel 4.14 (Link)). Hier zunächst einmal eine schematische Übersicht der Verbindungen, die der Turm herstellt:


Bild 1: Schema des Turms


Sowie ein Überblicksbild über den aktuellen Bauzustand:



Bild 2: Ansicht des Turms (Wiederholung aus den Kapiteln 4.9 (Link)
und 4.10 (Link)




Bild 3: Zunächst wurden die benötigten Gewindestangen gesetzt.




Bild 4: Noch mit alter Ausfahrt des Schattenbahnhofes (unten links) und ohne den Schattenbahnhof für Triebwagen.


… gefolgt von der Verlegung der Trassenbretter:



Bild 5: Trassen des Turms I




Bild 6: Trassen des Turms II


Wie in Kapitel 5.2 (Link) beschrieben, besteht der Anlagenrahmen aus drei lösbaren Segmenten. Der Turm liegt genau mittig über einer der Trennungen und wurde deshalb so ausgeführt, daß er in zwei Hälften teilbar ist. Dies geschah durch den Einbau entsprechenden Trennungen in den Trassenbrettern:



Bild 7: Segmenttrennung I




Bild 8: Segmenttrennung II (Wiederholung aus Kapitel 4.10 (Link)




Bild 9: Ansicht von unten (Wiederholung aus Kapitel 4.10 (Link)


Um die für die Bauphase äußerst hilfreiche Möglichkeit, die Wendel als komplette Baugruppe abnehmen zu können (vgl. Kapitel 6.3 (Link)) nicht zu verlieren, wurden auch hier die betroffenen Trassenverbindungen lösbar gestaltet:



Bild 10: Trennbare Verbindungen zwischen Wendel und Turm (Wiederholung aus Kapitel 4.10 (Link)


Und jawohl, in der Tat, der Turm weist teils (noch) recht sportliche Steigungen auf. Dazu gibt’s zweierlei zu sagen:
1.) Die endgültige Justierung steht noch aus. Sie wird, wenn die Pläne stimmen, die Rampen geringfügig verflachen. (Die größte Neigung weist ohnehin die Tram-Strecke auf, wo, was ein Glück, auch die kürzesten Züge verkehren werden.)
2.) Auch im Turm wird jene Kletterhilfe aus Fahrzeugmagnet und Draht zum Einsatz kommen, die ich im Kapitel 6.4 (Link) bereits beschrieben habe.

Soweit erst mal zum „Turm“.

Bis dann & herzliche Grüße!

Schönen Abend Thomas,

Deinen Turm wie Deine ganze Anlagenbasis finde ich handwerklich herausragend entworfen, zeugt von Phantasie und Ausdruckskraft.
Wenn das auch trotz aller zwangsläufig damit verbundenen technischen Herausforderungen noch funktioniert, dann ist es auch noch genial umgesetzt.

Es erinnert mich im weitesten Sinn an dieses Musik- ? oder Handwerks- ? Projekt:

https://www.youtube.com/watch?v=IvUU8joBb1Q

vor 6 Jahren waren es noch 2.000 Kugeln, wie im verlinkten Video, heute sind es schon 80.000 Kugeln.
Auch hier könnte man sagen, diese Musik bekommt man mit den bewährten Mitteln doch auch, ja besser hin.
Aber darum geht es auch nicht.....

Beste Grüße
Andreas

Hallo Andreas,

herzlichen Dank für den Link zur Musikmaschine, den ich höchst interessant fand. Staunenswerter Mechanismus, sehr schmeichelhaft, wenn da Assoziationen zu meiner bescheidenen Eisenbahn aufkommen. Ich kannte das Video noch nicht, was mich ein wenig gewundert hat, weil ich mich oft und gern auch mit ungewöhnlicherer Musik beschäftige (sowohl aktiv als auch passiv). Mir fiel dazu beispielsweise Steve Reich ein, hier eine seiner ausgefallensten Musikerzeugungsideen:

https://www.youtube.com/watch?v=fU6qDeJPT-w

Guten Tag zusammen,

heute etwas später als üblich. Dafür aber auch kürzer. Stark.

In den folgenden vier Kapiteln wird es um einen (den größten) der Schattenbahnhöfe gehen, nämlich jenen, der lokbespannte Züge der DRG aufnimmt. Er tauchte hin und wieder bereits auf, mal als „Sbf“, mal als „Außenbahnhof“, siehe hierzu Kapitel 4.11 (Link). Der hier behandelte Bauabschnitt ist bereits gebaut, weswegen ich darauf verzichte, Pläne von ihm zu zeigen. Stattdessen lieber ein Übersichtsbild:



Bild 1: „Luftbild“ des Schattenbahnhofs DRG


Wie aus den Bildern mehr oder minder ersichtlich wird, befindet sich der Schattenbahnhof in einer Kehrschleife. Die Einfahrt erfolgt von links über die in den Kapiteln 7.1 – 7.4 vorgestellte in Ermangelung eines besseren Wortes sogenannte „Schiebeweiche“. (Link Kapitel 7.1 / Link Kapitel 7.2 / Link Kapitel 7.3 / Linkt Kapitel 7.4.) Die Ausfahrt erfolgt hauptsächlich (dazu später mehr) nach rechts über die Weichenstraßen. Die Anordnung auf zwei Ebenen ergab sich aus den Platzverhältnissen. Insgesamt stehen zehn Gleise mit Nutzlängen zwischen 120 und 150cm zur Verfügung, was aufgrund der maximal möglichen Zuglängen im Neustädter Bahnhof genügt. Das kürzeste dieser Gleise ist als reines Kehr- bzw. Durchfahrgleis vorgesehen.

Wenn ich eben schrieb, daß die Ausfahrt „hauptsächlich“ nach rechts erfolgt, so hat es damit folgende Bewandtnis (Zitat aus Kapitel 7.4):

„Der Schattenbahnhof simuliert unter anderem auch den ‚Außenbahnhof‘, in welchem selbstverständlich auch Abstellanlagen für Wagen bzw. Zuggarnituren als vorhanden vorausgesetzt werden dürfen. Es geht ums Nachstellen von Rangierfahrten mit Leergarnituren.“ Hier kommt die unmittelbar links der „Schiebeweiche“ liegende Weiche ins Spiel, deren (aus Richtung Schiebeweiche gesehen) linker Abzweig in eine zweite Ausfahrt führt. Weiter im Zitat: „Folgendes wäre machbar: Zug kommt im Neustädter Bf an, Zuglok ab ins Bw, Rangierlok bringt den Lr in den Sbf, Rangierlok kuppelt ab, fährt zurück zum Nbf. Den Lr kann aus dem Sbf dann entweder eine weitere Rangierlok oder eine Zuglok abholen (wodurch er wundersam vom Lr zum Zug sich verwandelte), indem jene Loks Lz vom Sbf losfahren, in den Sbf einfahren, sich vor den Lr / Zug setzen (dies wird wohl eine Einsichtmöglichkeit erfordern). Die Ausfahrt erfolgt in solchem Fall via Schiebeweiche und Weiche direkt in die Wendel. (Reguläres und Behelfsausfahrgleis werden im weiteren Verlauf mittels einer auffahrbaren Weiche zusammengeführt.)“

Der Schattenbahnhof wird eine halbautomatische Steuerung erhalten. Die Stichworte heißen Fahrzeugmagnete, Hall-Sensoren, Relais. Ankommende Züge sollen selbsttätig halten, ausfahrende das Gleis und seine Schaltung so hinterlassen, wie sie vorgefunden haben. Funktionsfähige Prototypen existieren bereits. Dazu im übernächsten Kapitel mehr.

Bis dann & herzliche Grüße!