Hallo zusammen,

ich plane zurzeit meine erste größere Anlage nach ein paar Dioramen.

Sie ist U-förmig mit einem FiddleYard, Spitzkehren- und einem Endbahnhof.

Ich möchte mit dem NG alle Anschließer auf meiner Strecke bedienen. Im Spitzkehrenbahnhof wären es je 7 Wagen die zugestellt und abgeholt werden müssten und im Endbahnhof je 5 Wagen pro Werktag. Diese Zahlen sind bis jetzt nur geplant aber wahrscheinlich.

Meine Nutzlängen in allen Bahnhöfen beträgt ca. 130 cm (ist ein reines Nebenbahnthema). Im Endbahnhof ist es kein Problem da nur die 5 Wagen + Begleitwagen ankommen. Im Spitzkehrenbahnhof allerdings wären es dann 13 Wagen (inkl. Begleitwagen) was ca. eine Länge von 169 cm ergibt wenn man von einer Durchschnittslänge von 13 cm pro Güterwagen ausgeht. Die Lok noch nicht mitgerechnet. Also ist der NG für den Spitzkehrenbahnhof zu lang.

Wie macht ihr das auf Eurer Anlage wenn es mehrere Stationen gibt? Oder einfach zwei NG pro Tag über die Strecke schicken?

Habe viel Literatur über Güterverkehr im Modell gelesen aber noch nichts über so eine Problematik. Eigenartigerweise auch nicht in Publikationen eines Autors der vorbildnahen Verkehr auf der Modellbahn propagiert und für den es nicht genug Bahnhöfe und auch Anschließer geben kann. Eigenartigerweise waren auf dessen Anlagenvorschläge die Nutzlängen der Bahnhöfe auch nicht allzu lang.

Ich weiß man könnte jetzt einfach sagen: Schick einfach zwei NGs los und gut ist. Aber ich möchte das Problem gerne "vorbildnah" lösen.

Danke für Eure Antworten.

Gruß
Matze

Moin Matze,

ich halte es für unwahrscheinlich, daß jeder Anschließer täglich bedient werden muß. Ich würde daher definieren, wie häufig und mit wie vielen Wagen die Anschließer bedient werden müssen. Manche, wie etwa ein Landmaschinenhändler vielleicht nur bei Bedarf; ein R-Wagen für ein Sägewerk wird vielleicht an einem Tag morgens zugestellt und erst am folgenden nachmittags wieder abgeholt. Hier mal ein fiktives Beispiel (mit 13 Wagen):



Und schon paßt Dein Nahgüterzug in der Länge

Hallo,
Ich glaube bei einer vorbildnahen Lösung müsstest Du noch mehr berücksichtigen.
Was ist zum Beispiel mit Wagen die noch vom Vortag in den Anschlüssen stehen?
Hast Du genug Platz zum rangieren? Gibt es Einen Zug der nur verteilt und einen der nur sammelt?
Das Vorbild würde bei dem hohen Wagenaufkommen wohl versuchen die Gleisanlagen anzupassen.
Was heute (und seit Jahrzehnten) abgebaut wird an Gleisanlagen ist ja sicher irgendwann einmal
bedarfsgerecht gewesen.
Es tauchen da bestimmt noch mehr Fragen auf.
Wenn es Dir um den Spielspaß durch echte Rangieraufgaben geht sind mehrere Züge bestimmt schöner.
Und keineswegs vorbildfern.
Grüße
robec

Zitat

---

(...)
Also ist der NG für den Spitzkehrenbahnhof zu lang.
(...)
Oder einfach zwei NG pro Tag über die Strecke schicken?
(...)
Ich weiß man könnte jetzt einfach sagen: Schick einfach zwei NGs los und gut ist. Aber ich möchte das Problem gerne "vorbildnah" lösen.

---

Hallo Matze,
einige Infos finden sich hier:
https://www.mapud-forum.de/t1553f84-ueberlange-Zuege.html

Wenig vorbildnah ist es, dass jede Betriebsstelle täglich mit z.B. einem Wagen bedient wird. Hier könntest/solltest Du differenzieren. Spannend ist Deine Frage trotzdem. Was wäre wenn der Ng tatsächlich mal 13 Wagen hat?
Zerlegung des Ng - eine zweite Lok hinten am Zug - eine Ortsrangierlok...?

Falls dies alles nicht ginge - würde man wohl tatsächlich einen zweiten Ng einplanen, Ng1 könnte A-B bedienen, Ng2 B-C, wobei B die Spitzkehre ist.
Die Ngs teilen sich also die Strecke.
Dies wäre spontan meine Lösung.

Spannendes Thema!

Hallo Matze,

eine typische Lösung aus Bundesbahnzeiten:
Es gibt den morgentlichen Güterzug aus dem benachbarten großen Knoten, der von einer Lok für kombinierten Strecken- und Rangierdienst zu deiner Spitzkehre und dem Endbahnhof gefahren wird.
Zusätzlich bringt morgens sehr früh eine große Streckenlok noch Güterwagen heran, bevor diese Lok dann mit ein paar Reisezugwagen in den morgentlichen Berufs- und Schülerverkehr übergeht. Die Reisezugwagen haben z.B. in deinem Spitzkehrenbahnhof übernachtet.
Die erstgenannte Strecken-/Rangierlok übernimmt dann über den Tag das Verteil- und Sammelgeschäft auch auf dem "oberen Stück", und stellt auch einen zweiten Güterzug zum Knotenbahnhof zusammen, den abends wieder eine weitere Lok führen wird. Die bereitstellende Lok nimmt ein Bündel Güterwagen auch wieder mit zum Knoten.
Am späten Nachmittag kommt diese zweite Lok mit einem Berufsverstärker im Personenverkehr an, stellt die Personenwagen für den Folgetag weg, und geht dann in den abendlichen Güterzugdienst an den bereitgestellten Zug über. So entstehen auch schlüssige Umläufe.
Ist mal weniger Wagenaufkommen, gibt es eben auch eine Lok-Leerfahrt. Gibt es morgens im Knotenbahnhof Verspätungen, wird auch der Berufsverkehr gestört, weil die Lok nicht beikommt. Oder sie kommt leer, und die Disponenten müssen "irgendwie" im Lauf des Tages alle Güterwagen nachführen, mit einer dritten Lok.

Vielleicht gibt es "heiße Fracht" die sogar noch die große Lok direkt in einen Anschluss bringt, bevor sie in den Reisezugdienst morgens geht. Oder am Abend holt diese Lok noch spät Verladenes mit in den bereits aufgereihten Güterzug, bevor sie ihn zum Knoten abfährt.

Damit hast du noch ein paar Dinge zum Knobeln: Wie werden die Gleise gebraucht, wo wird der morgens angeschleppte und abends abgehende Güterzug aufgestellt, wo die Reisezugwagen... Welche Wagen welcher Kunden/Frachten werden zeitlich passend mit dem Zug der Rangierlok bedient...

Ein Puzzle, das wohl auch in echt alle paar Jahre neue Lösungen hervorbrachte, solange es noch Loks und integrierte Unternehmen gab. Oder anders: Ansätze, die im Zuge der Privatisierung und Aufspaltung in Geschäftsbereiche und Einzelunternehmen viel Synergien "auf der Strecke" ließen.

Nabend,

erstmal freue ich mich über soviele Antworten!

@G1600BB :

Super Deine Übersicht. Werde so eine auch für meine Strecke machen. Hast eigentlich Recht damit dass nicht immer gleich viele Wagen unterwegs sind... hätte gleich drauf kommen können.... ops:

Bei mir sind folgende Kunden auf der Strecke:
Spitzkehre: Güterschuppen, Rampe/Ladestraße, Brauerei mit je einem Gleis für Anlieferung, Versand und Brennstoffe (+Aufstellgleis wegen Brauerei)
Endbahnhof: Güterschuppen, Ladestraße mit Kohlenhändler, Rampe und Landhandel (noch den schönen ehemals Pola in der Bucht ergattern können )

@robec, badaboba und PCvD :

vielen Dank für Eure Gedanken. Ich werde sie mir alle mal, jetzt leider nur gedanklich, durchspielen.

Ein zweiter Zug ist wahrscheinlich die beste Lösung.

Eine Übergabe vom Bahnknoten (Fiddleyard) zum Endbahnhof wäre auch noch denkbar. Also quasi ein Durchläufer durch die Spitzkehre.

Noch ein Gedanke: NG 1 bringt Wagen zum Endbahnhof und auf dem Rückweg sammelt er die Wagen der Spitzkehre. Viel später bringt NG 2 Wagen zur Spitzkehre, fährt leer zum Endbahnhof und holt dort die Wagen ab und durchfährt wieder nur die Spitzkehre.


Bin auf jeden Fall jetzt am Wochenende gut beschäftigt damit. Ist halt ein Unterschied zuerst nur darüber zu lesen oder aber dann sich selbst Gedanken darüber zu machen wie es auf der eigenen Anlagen ablaufen soll. Ist auf jeden Fall hochinteressant und spannend. Genau so möchte ich auch unser schönes Hobby ausleben und nicht nur Züge "kreisen" lassen. Aber jeder nach seiner Fasson

Vielen Dank nochmals an alle

Noch eine Möglichkeit: Man hängt die überzähligen Güterwagen zum Endbahnhof an einen Personenzug, der dann zum PmG mutiert.

Grüße Hubert

Da hast Du auch Recht. Meine Personenzüge sind in der Regel zwischen 60 und 80 cm lang + ca. 20 cm für die Lok (Beispiel zwei 3yg Pärchen oder fünf Donnerbüchsen + BR 64/86 oder V100). Da könnte schon mal ein oder zwei Güterwagen mitlaufen. Am besten eilige Güter die nicht warten können bis der nächste Güterzug kommt. Also Kühlwagen (sofort zurück zum Versender ) oder Bierwagen.

Je länger ich darüber nachdenke um so mehr kann ich es kaum erwarten mit dem Bau loszulegen aber da muss ich noch ein wenig Geduld haben...

Gruß
Matze

Zitat

---

Das Vorbild würde bei dem hohen Wagenaufkommen wohl versuchen die Gleisanlagen anzupassen.

---

Versuchen schon ... Natürlich wurden manchmal Anlagen umgebaut, aber doch eher selten. Wenn ein Anschließer seine Fabrik vergrößerte oder z.B. im Mehrschichtbetrieb produzierte, wurde an den Gleisanlagen in aller Regel gar nichts umgebaut - wieso auch? Niemand wettete drauf, dass der Mehrschichtbetrieb über Jahre durchhielt - die (Welt-)Wirtschaft ist viel zu volatil dafür. Lieber einen weiteren Zug fahren (da ist auf einer Nebenbahn schon Platz im Fahrplan), würde ich meinen ... Erst wenn es einen "besiegelten" Aufschwung gab (eine neue, größere Fabrik/Werk), würde man im Zuge dessen was neues bauen - wobei Bahnhofsverlängerungen - mhm ... eine Weichenstraße verlegen ist sehr teuer: Lieber ein neues Gleis dazu - das hilft aber eben nicht für die Zuglänge, sondern eher für die Anzahl der Züge.

H.M.

Zitat

---

... BR 64/86 oder V100 ...

---

Hallo Matze,

bei Spitzkehrenbahnhöfen spielt oft die Topografie eine Rolle. Das heißt, es wird auch eine größere Höhendifferenz überwunden. Damit käme ein weiterer Aspekt hinzu: Die erlaubte angehängte Last bei Steigung / Gefälle.

Leere, 2-achsige Güterwagen wiegen bis 16 to. Bei einer zulässigen Achslast auf Deiner Nebenbahn von vermutlich 16 to (das könnten genauso gut aber auch schon 20 to sein), hätte ein voll beladener Güterzug mit 13 Waggons eine Last von 520 to (bei 20 to Achslast). Diese Masse muss bewegt und auch gebremst werden.

Eine 86er zieht in der Ebene 1665 to bei 45 km/h (laut Merkbuch für Schienenfahrzeuge Ausgabe 1953), bei einer Steigung von 1 % aber nur noch 335 to mit 45 km/h. O.k. jetzt muss der Güterzug nicht mit 45 km/h über die Steigung, es reichen ja auch 20 km/h. Dann könnte die 86er noch eine Masse von 400 to (also 10 G-Wagen beladen) über 2 % Steigung bewegen.
Die 64er hat entsprechend geringere Leistung (300 to bei 20 km/h über die 2% Rampe).
Werte zur V 100 sind in dem Machwerk nicht enthalten.

Und im Modell:
Jetzt gehst Du hin und tauschst noch die Radsätze mit Haftreifen gegen solche ohne Hafttreifen aus.
Dann hast Du automatisch abhängig von der Reibungsmasse der Lok eine begrenzte Reibungskraft und Zugleistung.

Nochmal kurz zurück zum Vorbild:
Zum Bremsen auf den Steilstrecken gab es ja extra Lokomotiven mit z.B. Riggenbach-Gegendruckbremse (oder bei elektrischem Betrieb die elektrische Widerstandsbremse). Heute ist das mit der verbauten Elektronik alles ein wenig einfacher (ja, etwas extrem pauschalisiert ops: ).

Gruß, Heinz

Hallo Heinz,

meine Anlage wird zwar eine AdW-Anlage sein die nur eine Ebene hat aber die Steigung bzw. das Gefälle befindet sich dann ab dem Waldstück das die beiden Strecken auf dem Weg zum Fiddleyard/Endbahnhof durchfahren.

Es muss ja keine Steilstrecke sein. Eine Steigung die den Betrieb zwingt den eigentlich notwendigen Güterzug, in meinem Fall ca. 13 Wagen, auf zwei Züge aufzuteilen reicht schon.

Danke für Deinen Einwurf dazu. Ich sehe schon die "Hintergrundgeschichte" einer Eisenbahnstrecke im Modell zu erstellen ist viel Arbeit. Aber dann ist auch vieles dann plausibel. Eigentlich könnte man sagen: Egal ist ja nur für mich. Aber einen gewissen Anspruch an sich selbst hat man dann doch schon. Aber es macht auch richtig viel Spaß und die Vorfreude auf den späteren Betrieb wächst

Gruß
Matze

Moin Matze,

Fachliteratur, welche sich ins Besondere mit NahG = Nahgüterzügen befaßt findest du von unzähligen Autoren speziell in der ersten Eisenbahnepoche, die etliche hundert Seiten Abhandlungen beim Stückgutverkehr und Massengutverkehr verfaßt haben, wie das bis ins Detail am Beispiel der Preußischen Eisenbahnen organisiert war.

Vereinfacht kann man sagen, wir unterscheiden zwischen Stückgutverkehr und Massengutverkehr.

Der Eilgutverkehr ist Teil des normalen Güterverkehrs, wird aber im Gegensatz zum Güterverkehr auch am Gepäckschalter entgegengenommen

Stückgüter* werden in Güterschuppen oder bei privaten Anschließern bereitgestellt und abgeholt oder nach dort ausgeliefert, je nach Menge.

Massengüter (Bulkware) wird in speziellen Güterwagen transportiert, die Ladungsart gibt die entsprechende Güterwagengattung vor, welche dann zum Einsatz kommt.

Stückgüter werden zum nächsten Hgbf transportiert oder kommen auch von dort.

* = Stückgüter können auch Einzelladungen sein, die von ihrer Beschaffenheit und Größe den Transport mit einem einzelnen Wagen erfordern, in größerer Menge dann mit mehreren Wagen aber in Freiladezonen, Ladestraßen, mit Kranen oder an speziellen Rampen verladen werden. Steht der Zielort bereits fest, wird der Direktversand eingeleitet.

Massengüter werden zum nächsten Verschiebebahnhof transportiert oder kommen auch von dort.

Als Ortswagen bezeichnet man Wagen, wo von verschiedenen Stationen Güter eingesammelt werden oder vom letzten Knotenpunkt aus an verschiedene Empfänger ausgeliefert werden.

Sind Ortswagen ausreichend befüllt werden sie expediert also versandt und dem/den Empfänger/n zugeführt.
Ab dem ersten Knotenpunkt laufen diese Wagen dann als Kurswagen in unterschiedliche Richtungen bis sie vom letzten Knotenpunkt aus verteilt werden.
Manche Wagen werden aber auch vom ersten Knotenpunkt für eine Zielverteilung am Zielort vorgesehen, diese müssen dann nicht mehr am letzten Knotenpunkt erneut behandelt werden.

Knotenpunkte sind Orte an denen Güter zusammengeführt auf andere Ziele verteilt werden.

Leerwagen sind ein spezieller "Sonderfall", manche Wagen müssen vor einer erneuten Beladung erst noch gereinigt werden und müssen leer zum Heimatbahnhof zurückgeführt werden, dieses geschieht mit dem den nächstmöglichen Transport, in Ausnahmefällen auch mit Reisezügen.

Früher unterlagen Güterwagen einer Rückführungspflicht nach deren Entladung, das änderte sich aber zu Gunsten von Teilstrecken- oder Rückfrachten wenn das Ziel auf dem direkten Weg vom Heimatbahnhof des betreffenden Güterwagens lag.

Güterwagen mit der Kennzeichnung: Leer zurück an Heimatbahnhof, dürfen nicht erneut beladen werden und sind leer zurückzuführen.

Ein NahG kann von einer Seite aus operieren oder von zwei Seiten einer Bahnstrecke also von unterschiedlichen Verschiebebahnhöfen, zwischen denen der NahG hin- und herfährt.

Die Wagenreihung bestimmen die auf der Strecke zu bedienenden Anschließer aber auch die Wagen selbst.

Schwere Wagen sind im Zug vorn und nach hinten mit abnehmenden Gesamtgewicht einzureihen.

Leichte und vor Allem unbeladene Wagen fahren weiter hinten im Zug.

Die Menge an "ungebremsten"** Wagen darf eine bestimmte Achsanzahl nicht übersteigen.

** = als ungebremste Wagen versteht man Wagen ohne Bremse aber auch Wagen mit einem anderen Bremssystem, die mit dem vorhandenen Bremssystem nicht kompatibel sind oder durch ihr Gesamtgewicht eine Einreihung am Zugende ausschließen und somit die ansonsten "gebremsten" Wagen in "ungebremste" Wagen verwandeln.

Ab der Epoche II verwendete man weiße Kennzeichnungen an beiden Wagenenden an den jeweiligen Ecken, umlaufend als die sogenannten "Bremsecken", welche für die unterschiedlichen Bremssysteme standen und darüber Auskunft gaben, welches Bremssystem verbaut war.

Drehschmelwagen, bei denen die Ladung die Kuppelstange ersetzte liefen grundsätzlich im hinteren Teil des Zuges, Wagen mit Kuppelstangen am Schluß des Zuges, Leerwagen mußten dann auf der betreffenden Station zurückgelassen werden, sie durften nicht dahinter gekuppelt werden, um ein Brechen der Kuppelstangen auszuschließen.
"Brückenwagen" sind an Stelle von Kuppelstangen vorzuziehen.

Bei Zügen mit handgebremsten Wagen langte eine Bremsung jeder 6ten Achse aus.

Der langsamste zugelassene Wagen gibt die höchst zulässige Geschwindigkeit vor.

Je nach Zuladung können unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden.

Im Güterzugbegleitwagen fährt der Zugführer aber auch ggfs. ein Güteragent und ein Wagenmeister um personell unbesetzte Stationen bedienen zu können.
Je nach Ausbildung des Personals können mehrere dieser Tätigkeiten in einer Person vereint sein.

Das Personalminimum war auf zwei Personen festgesetzt, um den Vorschriften der Arbeitssicherheit nachkommen zu können.

Das Austüfteln von den maximal ankuppelbaren Wagen wird besonders spannend, wenn Lokomotiven unterschiedlicher Leistungsfähigkeit eingesetzt werden.

Gemischte Züge (GmP oder PmG) bedingen unterschiedlicher Handhabung.

Beim PmG werden Güterwagen am Bahnsteig zurükgelassen, eine örtliche Rangierlok muß den Wagen ins betreffende Gleis rangieren oder stellt dem Zug Wagen bei.

Beim GmP werden die Personenwagen am Bahnsteig abgestellt und gesichert, die Lok übernimmt die Rangiertätigkeiten im Bahnhof bis zu den Anschließern, der GmP setzt seine Reise fort, wenn die Güterrangierereien abgeschlossen sind.

Das Ganze dann noch mit dem Personenzugfahrplan abzustimmen wird bei Stationen mit wenig Gleisen so richtig spannend.

Das Fahren mit Wagenkarten auf diversen Modulbahnertreffen zielt in die Richtung, des Bediehnens eines NahG auf Haupt- oder Nebenbahnen.

@atlanta :

Da hast Du aber Arbeit und Recherche reingesteckt. So eine tiefgreifende Literatur habe ich nicht. Nur Zugbildung von Miba, verschiedene Sonderausgaben über Güterverkehr von VGB und natürlich die Sonderausgaben von Miba.

Ich danke Dir und werde mich da noch weiter einlesen

Gruß
Matze

Naja, ich frage mich was Beitrag #12 mit der Fragestellung zu tun hat und zweitens sind da einige sachliche Fehler drin z.B wurde Stückgut mit Einzelladungsverkehr gleichgesetzt.
Leute glaubt nicht alles was ihr in Foren liest!

Grüße Hubert

[quote="ET 65" post_id=2265980 time=1616136502 user_id=6560]

Zitat

---

... BR 64/86 oder V100 ...

---

Hallo Matze,

bei Spitzkehrenbahnhöfen spielt oft die Topografie eine Rolle. Das heißt, es wird auch eine größere Höhendifferenz überwunden. Damit käme ein weiterer Aspekt hinzu: Die erlaubte angehängte Last bei Steigung / Gefälle.

...Dann könnte die 86er noch eine Masse von 400 to (also 10 G-Wagen beladen) über 2 % Steigung bewegen.
Die 64er hat entsprechend geringere Leistung (300 to bei 20 km/h über die 2% Rampe).
...
Nochmal kurz zurück zum Vorbild:
Zum Bremsen auf den Steilstrecken gab es ja extra Lokomotiven mit z.B. Riggenbach-Gegendruckbremse (oder bei elektrischem Betrieb die elektrische Widerstandsbremse). Heute ist das mit der verbauten Elektronik alles ein wenig einfacher (ja, etwas extrem pauschalisiert ops: ).

Gruß, Heinz
[/quote]

Wobei dazu zu sagen ist, dass beim Vorbild eine Strecke mit 2% Steigung noch keine Steilstrecke darstellt (da sind bei Nebenbahnen 4% der Grenzwert). Es müssen also keine steilstreckentauglichen Triebfahrzeuge her.

Zum Ausgangspost: Man kann im Fahrplan weitere Güterzüge einplanen, die aber bedarfsweise verkehren. Beim Spielen (darf man das sagen? ) ist es dann auch schön, die Menge der am Tag zu befördernden Wagen auszuwürfeln und zufällig aus einem Kartenstapel zu ziehen.

Hallo Hubert,

Zitat

---

sind da einige sachliche Fehler drin z.B wurde Stückgut mit Einzelladungsverkehr gleichgesetzt.

---

könntest Du bitte kurz erklären, was im Kontext eines Einsatzes von Nahgüterzügen der betriebliche Unterschied zwischen Einzelladungsverkehr und Stückgutlieferung ist?
Was läuft auf dem entsprechendem Bahnhof anders ab, bzw. was für andere Voraussetzungen sind erforderlich?

MfG

vik

Stückgut: https://epoche2.modellbahnfrokler.de/zg/e2z_fsgr.html

Einzelladungsverkehr : https://de.m.wikipedia.org/wiki/Einzelwagenverkehr bzw. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wagenladung

Grüße Hubert
:

Hallo Hubert,

Zitat

---

Stückgut:
https://epoche2.modellbahnfrokler.de/zg/e2z_fsgr.html

Einzelladungsverkehr : https://de.m.wikipedia.org/wiki/Einzelwagenverkehr bzw. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wagenladung

---

Danke, die Werbebroschüre zum Stückgutfrachtverkehr Epoche 2 ist wirklich schön!

Nutzt der Stückgutfrachtverkehr in Epoche 3 gar nicht die Nahgüterzuginfrastruktur?

MfG

vik

Natürlich fahren die Stückgutwagen meist im Ng mit!

Grüße Hubert

Ich würde auch mal auf geeignete Vorbildstrecken gucken wie es dort gemacht wurde. Oft gibt es Bilder und Beschreibungen. Für ein Buchfahrplan braucht man aber schon etwas glück. Sehr oft lese ich bei Nebenstrecken über "das tägliche Ng-paar", also eine einzige Ng der die Strecke auf- und abfuhr (Stichbahn) oder einer pro Richtung.

Bei meine Modell-Nebenbahn (Schattenbahnhof + Kreuzungsbahnhof + Endbahnhof) mache ist einfach eine Ng bis zum Endbahnhof und zurück. Das genügt um die paar Wagen zu bewältigen.
Aber... es gibt im Kreuzungsbahnhof auch noch eine Schwerspat-Grube mit Anschluss. Wenn dort die vier Wagen voll sind wird speziel dafür eine Übergabe gefahren um vier neue leere Wagen zu bringen und die volle abzuhohlen. Die vier sind zuviel um auch noch mit die Ng zu bewältigen.
Ich habe auch ein Bild von so eine Zug auf meine Vorbildstrecke. Natürlich eine längere Zug als nur vier miesrige Wagen, aber das Prinzip stimmt

Also, Matze, gibt es in deinem Spitzkehrebahnhof vielleicht eine Industrie oder Grube oder so etwas der eine separate Übergabe rechtfertigen konnte? Damit kann die Auslastung der Ng wieder heruntergeschraubt werden und kann du wieder eine vorbildgerechte normale Ng bilden.

Reinout

Wobei eine Üb allerdings kein N ist.
Habe gerade mal in das Fahrplanheft einer Nebenbahn vor meiner Tür geguckt, da gab es mehr als nur einen Nahgüter am Tag.

@reinout:

Danke für Deine Info. In meinem Spitzkehrenbahnhof soll eine Brauerei stehen. Sie besteht aus dem Brauhaus inkl. Rohstofflager und einem Versand-/Bierlager. Je nachdem wie es optisch (mögliche Überladung) aussieht entweder mit einem oder zwei Ladegleise. Bevorzuge allerdings zwei Gleise.

Eventuell wäre das ein Kandidat für eine Übergabe. Nur die Brauerei wird so einmal täglich bedient und der Rest vom Tagesgeschäft der beiden Bahnhöfe wird vom normalen NG bedient. Das könnte eine gute Lösung sein. Um das in er Praxis zu überprüfen dauert es aber leider noch ein wenig.

Aber solche Gedankenspiele und "Probleme" die gelöst werden müssen erhöhen die Vorfreude ungemein.

Gruß
Matze

Stimmt

Reinout