Hallo zusammen,

nachdem ich einige Zeit im Keller verbracht habe und auch aus den Foren hier viele Informationen gefunden und Fragen beantwortet bekommen habe, möchte ich euch das Ergebnis meiner Arbeit nicht vorenthalten.

Viele Grüße
Christian


Vorbemerkung
Die hier vorgestellte Anlage entspricht in vielen Punkten sicherlich nicht den Idealvorstellungen des echten Modelleisenbahners. Für mich steht der Spaß beim Planen, Bauen und automatisiertem Fahren im Vordergrund – weniger die Nähe zum Vorbild. Daher

• finden sich die kleinen R1-Radien auch in sichtbaren Bereichen,
• gibt es lange Strecken parallel zur Anlagenkante,
• sind die Bahnsteige im Bahnhof schmal und
• erscheinen einige Felswände unnatürlich steil.

Aus Kostengründen habe ich auf eine Oberleitung bisher verzichtet.

Der Anfang
Nach knapp 20 Jahren ohne eine fest aufgebaute Märklin Anlage ergab sich im neu bezogenen Haus wieder die Möglichkeit, einen der Kellerräume dem Hobby zu widmen. Da der Raum nicht nur die Anlage beherbergen, sondern auch Platz für eine „Werkstatt“ bieten muss, fiel die Wahl auf den größeren der Räume mit einer Grundfläche von 8,65m auf 3,20m.

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Abbildung 1: Kellerraum

Die Fläche rechts der Tür war für die Anlage vorgesehen, die Fläche links der Tür für den Bastelbereich. Damit stehen für die Anlage selbst ca. 5,6m x 3,2m zur Verfügung.

Grundanforderungen & Motiv
Im Mittelpunkt der Anlage sollte ein Stadtbahnhof mit mehreren Gleisen für Personenverkehr, sowohl Fernzüge als auch Nachverkehrszüge oder S-Bahnen, stehen. Zusätzlich sollte mindestens eine sichtbare lange Strecke für Schnellzüge enthalten sein. Der Fahrbetrieb sollte auf mindestens zwei getrennten Strecken (Nah- und Fernverkehr) erfolgen und einen Wechsel von einer Strecke auf die andere erlauben. Idealerweise sollte sich auch ein Schattenbahnhof zum Abstellen weiterer Züge unterbringen lassen. Auf weitere Nebenbahnen, Güterbahnhöfe oder Bahnbetriebswerke lege ich keinen großen Wert.

Aus den späten 1980er und frühen 1990er Jahren besitze ich noch umfangreiches rollendes Material der Epoche IV – größtenteils analog aber auch schon einige digital betriebene Fahrzeuge. Ein Highlight meiner Sammlung ist ein Intercity mit 9 Schnellzugwagen gezogen von einer BR 103. Dieser Zug sollte auch in dieser Kombination wieder Platz im Bahnhof finden. Aufgrund des vorhandenen Materials wird die Anlage in Epoche IV angesiedelt sein – es fährt aber trotzdem, was gefällt. So ist im Moment der „historische“ Rheingold mit Vorbild im Jahr 1928 gezogen von einer Dampflok der Baureihe 18 im Einsatz. Ebenso wird zukünftig auch ein ICE4 seinen Einsatz finden.

Mit diesen Anforderungen war recht schnell klar, dass die zur Verfügung stehende Fläche doch nicht so großzügig ist, wie sie sich anhört.

Aus rein pragmatischen Gründen fiel die Wahl des Gleismaterials auf das Märklin C-Gleis, da ich eine Sammlung mit einigem Gleismaterial für den Start mit dem Bahnhof übernehmen konnte. Rückblickend hätte ich stattdessen K-Gleise verwenden sollen, da das übernommene Material nur eine kleine (aber durch Weichen nebst Leuchten und Elektroantrieben und Decodern auch teure) Teilmenge des benötigten Materials war. Die Vorteile der K-Gleise liegen zum einen in geringeren Abständen der Parallelgleise, der sich vor allem im Schattenbahnhof bemerkbar macht, aber auch in der geringeren Geräuschentwicklung im Fahrbetrieb.

Von Anfang an klar dagegen war der Betrieb mit dem Digitalsystem, auch wenn ich damit einen Großteil der alten Loks aus den 80er Jahren nicht mehr werde einsetzen können. Ein Umbau lohnt sich schon allein aus optischen Gründen nicht. Im Handel würde man den Zustand wohl als „bespielt“ bezeichnen. Erstaunlicherweise sind die vorhandenen Wagen bis auf wenige Ausnahmen in einem deutlich besseren Zustand, leider zum größten Teil nicht mit Kurzkupplungen versehen.

Planung
Um die genannten Anforderungen abzubilden und eine gewisse Erreichbarkeit der einzelnen Teile sicherzustellen liegt eine U-Form mit diversen Aussparungen nahe.

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Abbildung 2: Anlagenmaße

Der „nördliche“ Schenkel ist für den Bahnhof vorgesehen, der „südliche“ für einen Schattenbahnhof sowie die lange Strecke darüber. In der Mitte ist Platz für den Betrachter, das Schaltpult befindet sich links des nördlichen Schenkels. Der „östliche“ Teil rechts ist gegenüber den beiden Schenkeln um ca. 6cm abgesenkt. Diese Absenkung spielt für die Gestaltung der Landschaft später eine Rolle.

Die Anforderung an getrennte Strecken für Nah- und Fernverkehr führte schließlich zu zwei übereinanderliegenden Schattenbahnhöfen im südlichen Bereich und damit zu insgesamt drei Ebenen, aber auch zu den eingangs erwähnten steilen „Felswänden“.

Ebene 1 – Grundplatte

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Abbildung 3: Ebene 1

Die untere Ebene bietet den Platz für den Bahnhof mit insgesamt sieben Gleisen. Man erkennt auf dem Plan deutlich die zur Anlagenkante parallelen Gleise und den fehlenden zusätzlichen Platz für Bahnsteige zwischen den Gleisen. Allerdings gibt es im Bahnhof zwei durchlaufende jeweils zweigleisige Strecken und drei zusätzliche Gleise. Im inneren Teil kürzere Bahnsteige für den Nahverkehr, im äußeren längere für den Fernverkehr. Die Abstellgleise im Bahnhof ergaben sich aus dem oben erwähnten anfangs verfügbaren Material an C-Gleisen – insbesondere für die vorhandene Dreiwegweiche hatte ich keine weitere Verwendung.

Im südlichen Teil befindet sich die Wendeschleife der äußeren Strecke sowie der untere Schattenbahnhof mit acht Abstellgleisen (bzw. sieben Abstellgleise und ein Durchfahrtsgleis, je nach Betriebsart). Der Tunneleingang ist auf dem Plan zu erkennen.

Im nördlichen Teil rechts befindet sich die Wendeschleife für die innere Strecke im Tunnel. Die Gleisführung orientiert sich dabei an einer Öffnung in der Grundplatte. Am nördlichen Rand befindet sich eine Rampe zur Ebene 2 auf 133mm Höhe. Dies ergibt bei einer Rampenlänge von 11 Gleisen zu 360mm eine Steigung von ca. 3,36%. Bisher laufen darauf alle Züge problemlos.

Beide Schenkel der U-Form sind auf dieser Ebene über eine kurze, niedrige Brücke über den abgesenkten Teil miteinander verbunden.

Die Farben der Gleise repräsentieren jeweils die Blockstrecken.

Ebene 2 – Brücke

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Abbildung 4: Ebene 2

Von der Rampe kommend zweigt auf Ebene 2 die innere Strecke nach Süden auf eine größere Brücke über den abgesenkten Teil ab, bevor sie auf der anderen Seite versetzt im Berg verschwindet. Dieser beherbergt den oberen Schattenbahnhof mit fünf Gleisen (bzw. vier Abstellgleise und ein Durchfahrtsgleis). Verglichen mit dem unteren Schattenbahnhof sind die Gleise deutlich kürzer, da sie die kürzeren Nahverkehrszüge aufnehmen sollen.

In nordöstlichen Teil beginnt der Wendel mit fortgesetzter Steigung von 3,3% auf die Ebene 3.

Ebene 3 - Fernstrecke

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Abbildung 5: Ebene 2

Die Ebene 3 enthält im nordöstlichen Teil den Wendel mit der Tunnelausfahrt, auf die sich eine lange hohe Brücke sowie die lange Fernstrecke anschließt. Im Südwesten folgt die Wende zurück. Ursprünglich sollte die Kehre deutlich kleiner sein, was sich aber wegen den Aussparungen auf den beiden unteren Ebenen nicht realisieren ließ. Damit sie die Fernstrecke 360mm kürzer geworden als anfangs geplant.

3D-Modell
Die folgenden Bilder zeigen die Anlage mit einem skizzierten Geländeverlauf und einigen noch vorhanden Häusern sowie einer Idee für den noch zu beschaffenden Hintergrund.

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Abbildung 6: 3D-Ansicht aus Südwest

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Abbildung 7: 3D-Ansicht aus Nordwest

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Abbildung 8: 3D-Ansicht des Bahnhofs

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Abbildung 9: 3D-Ansicht der drei Brücken

Aufbau

Der Unterbau
Nach der anfänglichen Planung konnte die Umsetzung mit einem geeigneten Unterbau beginnen. Dazu habe ich eine Rahmenkonstruktion aus 58x58mm dickem und bis zu 3m langem Rahmenholz gebaut. Die Rahmenhölzer sind an den Stößen auf quadratischen Holzplatten verschraubt, die wiederum jeweils von einem Ikea Tischbein getragen werden. Insgesamt wird die Anlage von 22 Tischbeinen getragen. Die Rahmenhölzer selbst sind innen zusätzlich mit Winkeln stabilisiert.

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Abbildung 10: Rahmenkonstruktion für den nördlichen Teil der Anlage noch ohne Absenkung in der Mitte

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Abbildung 11: Nahaufnahme der Rahmenkonstruktion (noch ohne Absenkung)

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Abbildung 12: Unterbau mit Tischlerplatten

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Abbildung 13: Erster loser Aufbau

Auf den Rahmenhölzern lagen dann sechs stabile Tischlerplatten (150x100xm, 16mm Dicke), aus denen ich ursprünglich die Trassen aussägen wollte. Insbesondere der Bahnhofsteil wäre dann aber aus 5 einzelnen Teilen bestanden, was mir später aber eine sinnvolle Verkabelung und Montage unmöglich erschienen ließ.

Wie die Fotos vermuten lassen begann ich auch zunächst nur mit dem nördlichen Teil und dem großen Bahnhof als dem zentralen Motiv der Anlage. Der südliche Teil mit den Schattenbahnhöfen sollte später entstehen.

Durch einige Überlegungen erschien mir dieser Beginn aber unpraktisch, da ein fertiger Bahnhof die Position für alle anderen Anlagenteile unverrückbar festlegt. Daher beschloss ich, doch mit dem unteren Schattenbahnhof und den richtigen Abständen zu den Wänden in der südöstlichen Ecke zu beginnen.

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Abbildung 14: Nördlicher und südlicher Teil

Der südliche Teil bestand zunächst aus zwei großen Platten, die noch so zugesägt wurden, dass der Schattenbahnhof vollständig auf zwei Teile passt und die anderen Streckenteile separat liegen. Die folgende Skizze zeigt die Plattenkanten im heutigen Zustand. Die Rahmenholzkonstruktion wurde dazu nachträglich mit weiteren Rahmenhölzern ergänzt, dass keine Plattenkante in der Luft schwebt. Man erkennt auch, dass der Bahnhof nicht mehr auf sechs einzelnen Teilen, sondern auf zwei langen, aber schmalen Platten liegt.

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Abbildung 15: Plattenkanten

Die verdeckten Wendeschleifen führen um Aussparungen (nicht eingezeichnet) in den Tischlerplatten herum, so dass einen Einstieg in die spätere Gebirgslandschaft von unten ermöglicht wird. Wir werden später sehen, dass die hinteren, an der Wand liegenden Gleise der unteren Ebene schwer zu erreichen sind und dies bei einer späteren Landschaftsgestaltung durch geeignete Öffnungen auch zu berücksichtigen ist.

Der untere Schattenbahnhof
Der untere Schattenbahnhof wurde also der erste fest aufgebaute Teil der Anlage. Zunächst wurden die Gleise lose aufgelegt und einige erste Fahrtests unternommen. Für mein derzeitiges rollendes Material ist der enge Bogen auch bei höheren Geschwindigkeiten kein Problem. Also konnte mit der festen Montage begonnen werden.

Dazu habe ich die Gleise an der Wand ausgerichtet und mit Bleistift die Gleise nachgezeichnet sowie Isolierungen für Schaltgleise und Anschlüsse für Weichen und Bremsmodule (siehe folgendes Kapitel „Schaltung“) angezeichnet. Anschließend wurden die Gleise abgenommen, Löcher für die Verkabelung nach unten gebohrt, die Anschlusskabel an die Gleise gelötet, die Gleise wieder aufgelegt und die Weichen sowie einige Gleise fest verschraubt.

Da die Montage der Decoder und Bremsmodule unterhalb der Anlage erfolgt, musste ich die Platten also herausnehmen. Insgesamt hätte die Platte für den unteren Schattenbahnhof eine Länge von 4,20m gehabt. Eine Tischlerplatte dieser Größe gibt es nicht und ließe sich wohl auch nicht in den Keller bekommen. Daher liegt der Schattenbahnhof jetzt auf zwei Plattenteilen.

Um unnötige Kabellängen zu vermeiden sollten die benötigten Decoder und Bremsmodule nahe der Stelle sein, die sie auch schalten. Daher wurde jeder Teil separat verkabelt, wieder aufgelegt und erst dann wurden die fehlenden Gleise eingesetzt angeschraubt.


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Abbildung 16: Unterer Schattenbahnhof, Teil I, mit Bremsmodul für eine Blockstrecke und den Kabeln für Ebene 2 & 3

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Abbildung 17: Unterer Schattenbahnhof, Teil II, mit allen 8 Bremsmodulen der Abstellgleise

Die elektrischen Kontakte zwischen einzelnen Plattenteilen werden nicht nur hier im unteren Schattenbahnhof sondern ausnahmslos auf der gesamten Anlage mit steckbaren Lüsterklemmen ausgeführt, was ein einfaches Trennen der Teile, gerade in der Bauphase wichtig, ermöglicht. Die nächste Abbildung zeigt den fertigen eingebauten unteren Schattenbahnhof mit den Aussparungen und schon mit den Stützen für die obere Ebene. Ebenfalls zu sehen am hinteren Ende die vorbereiteten Kabel für Ebene 2 & 3.

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Abbildung 18: Der eingebaute untere Schattenbahnhof

Die Stützen für Ebene 2 sind 10cm hohe Streifen der 16mm dicken Tischlerplatte, die auf 20mm hohen und 30mm breiten Holzleisten liegen. Die Holzleisten sind auf der Grundplatte aufgeschraubt, die Tischlerplatten mit 8mm Holzdübeln aufgesteckt. Die Löcher für die Holzdübel wurden mit einer Standbohrmaschine exakt senkrecht gebohrt und bieten mit dem Gewicht der oberen Ebenen ausreichen Halt. Die Streifen der Tischlerplatte habe ich mir im Baumarkt in jeweils 2m Länge zusägen lassen und nach Bedarf dann in kleine Stücke zersägt. Damit ist aber auch eine exakt identische Höhe aller Stützen gewährleistet.

In die zweite Ebene
Für die oberen Ebenen habe ich mit 13mm Dicke dünnere, und damit leichtere Tischlerplatten gewählt. Diese ermöglichen auch einen stabilen Unterbau, sind aber nicht ganz so schwer zu bewegen aber auch nicht betretbar.

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Abbildung 19: Provisorische Schleife in Ebene 2 und Übergang zum oberen Schattenbahnhof

Ebenso ergab sich damit auch die Lage des oberen Schattenbahnhofs, den ich nach demselben Prinzip wie den unteren Bahnhof gebaut habe: Erstes lose Verlegung der Gleise, Testfahrten, einzeichnen der Gleise und Anschlüsse sowie festes verschrauben der Gleise und anschließende Verkabelung.

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Abbildung 20: Aufbau der Ebene 2

Für den Aufbau der Ebenen erwiesen sich Lego Duplo Steine als nützlich: Sie sind erstens sehr stabil und zweitens konnten bevor die eigentlichen Stützen fest montiert wurden, Testfahrten auf der unteren Ebene unternommen werden, so dass genügend Raum zur Verfügung steht und keine Wagen an Stützen hängenbleiben.

Da der obere Schattenbahnhof deutlich kleiner und auch das Holz deutlich leichter ist konnte dieser zwar im Ganzen gebaut werden, besteht aber wegen der Gesamtlänge trotzdem aus zwei Plattenteilen, die mit Flachverbindern zusammengesetzt sind. Zur Verkabelung lag die Platte natürlich nicht auf den Gleisen, sondern auf ca. 20 cm langen, 2cm hohen und 3 cm breiten, auf dem Brett fest verschraubten Holzleistenleisten, die auf den im nächsten Bild sichtbaren, teilweise durch Lego Duplo Steine gestützten, Querträgern zu liegen kamen.

Die Weichendecoder sind unter der Platte, die Bremsmodule dagegen sind hier auf der Platte montiert, was einen leichteren Zugang zum Ändern der Bremsstrecken ermöglicht (siehe nächstes Kapitel „Schaltung“). Problematisch wird dies, falls einer der beiden Decoder zum Schalten der Weichen ausfallen sollte, denn man kommt an sie nicht so einfach dran.


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Abbildung 21: Verkabelung des oberen Schattenbahnhofs auf der Einfahrtsseite

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Abbildung 22: Das andere Ende mit den Anschlüssen für die Bremsmodule (rot) und Kontaktgleisleitungen (blau)

Die Platten der ersten Ebene sind an einigen Stellen mit den 8mm Holzdübeln gegen Verrutschen an den Stützen gesichert.

In die dritte Ebene
Doch es sollte noch höher gehen. Die lange Fernstrecke auf der dritten Ebene wird zunächst über einen Gleiswendel erreicht. Die Steigung im Gleiswendel setzt sich mit 3,3% von der Rampe fort.

Die Gleise liegen hier auf biegsamen, dünnem Basaltholz (4mm), das von Querträgern aus festem Buchenholz getragen werden. Diese Querträger können durch Gewindestangen (8mm Durchmesser) in die richtige Höhe gebracht werden (was auf dem Bild noch nicht ganz der Fall ist, denn die Gewindestangen können später evtl. noch einen Teil der Landschaft tragen).

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Abbildung 23: Gleiswendel zur dritten Ebene

Besonderes Augenmerk musste hierbei auf die richtige Positionierung der Gewindestangen gelegt werden – sie dürfen den anderen Gleisen schließlich nicht im Weg sein und trotzdem nicht in den Durchstieg ragen.

Die Ausgestaltung als Oval mit größeren Radien ermöglicht das Erreichen der notwendigen Durchfahrtshöhe für die innere Strecke, ohne dabei die Steigung von 3,3% zu überschreiten.

An den Gleiswendel schließt sich die lange Fernstrecke an. Diese liegt, wie Ebene 2, auf 13mm dicken Tischlerplatten. Diese wiederum liegen auf Stützen aus den bekannten Latten 2x3cm und diesmal 18cm hohen Streifen aus Tischlerplatten.

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Abbildung 24: Ebene 3

Alle Anschlüsse für Blockstrecken und Kontaktgleise sind wiederum an steckbare Lüsterklemmen angeschlossen, so dass sich die Teile leicht ausbauen lassen, falls doch mal an unteren Ebenen noch Arbeiten zu erledigen sind.

Der Bahnhof
Zu guter Letzt kam endlich der große Bahnhof an die Reihe. Um unschöne helle Lücken zwischen Gleisen und Bahnsteigen zu vermeiden, habe ich die Platte zunächst anthrazit (RAL 7016) angestrichen (im Nachhinein hätte ich dies überall machen sollen).

Danach bin ich wieder nach dem bekannten Prinzip vorgegangen: Gleise auflegen, anzeichnen, Löcher für alle nötigen Anschlüsse bohren, Anschlüsse an die Gleise anlöten und Gleise verschrauben sowie den Bahnhof im Ganzen (es sind immerhin 3,80m Länge) umdrehen und alle Anschlüsse ausführen. Zusätzlich wurden hier aber noch 14 Bahnsteigleuchten, vier Uhren und sechs Hängelampen unter den Bahnsteigdächern verbaut sowie sechs weitere Lampen an den Abstellgleisen.

Auch hier erfolgen alle Anschlüsse an die Platte wieder mit steckbaren Lüsterklemmen, gut zu erkennen im Vordergrund rechts der fertigen Verkabelung: Oben die Anschlüsse für den Fahrstrom, Licht für die Weichenlaternen und Stromversorgung der Märklin Bremsmodule und Signale. Darunter (blau) die Anschlüsse der Kontaktgleise und darunter wiederum die Versorgung der Bahnsteiglampen und Lampen an den Abstellgleisen, jeweils mit einem Gleichrichter versehen.

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Abbildung 25: Vor und nach der Verkabelung

Der zur Schaltung der Lampen notwenige Decoder M84 ist aus Platzgründen nach links unter eine andere Platte gewandert, was dank den steckbaren Lüsterklemmen auch kein Problem ist. Die auf der Platte eingezeichneten schwarzen Linien bilden die Rahmenkonstruktion, auf der die Platte aufliegt, ab – darin darf sich kein Decoder o.ä. befinden.

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Abbildung 26: Fertiger Bahnhof mit Leuchten und Signalen

Auf dem Bahnhof kommen mehrere Packungen des Bahnsteigs „Sulzberg“ von Kibri zum Einsatz. Dieser passt exakt zwischen die Märklin C-Gleise im normalen Abstand von 77,5mm. Die Lampenattrappen der Bausätze wurden durch echte Laternen ersetzt. An den längeren Überdachungen finden sich sogar Hängelampen unter dem Bahnsteigdach. Die Ausgestaltung mit Treppengeländern, Bänken, Fahrkartenautomaten etc. aus den Bausätzen fehlt noch.

Brücken
Auf jeder Ebene soll eine Brücke über den abgesenkten östlichen Teil der Anlage führen. Dafür wird Bastelarbeit notwendig sein, da ich leider bisher keine fertigen Brücken oder Bausätze in der Länge für C-Gleise mit 77,5mm Abstand gefunden habe. Die Brücken werden daher nur optisch angelegt, und z.B. der ICE Brücke Kirchheim Reckerode oder den Hamburger Elbbrücken nachempfunden. Die tragenden Teile der Brücke sind wie die oberen Ebenen mit Tischlerplatten und Holzstützen ausgeführt und sind teilweise schon zu erkennen.

Schaltung
Die Verkabelung der einzelnen Teile wurde zusammen mit dem Rohbau erledigt, denn ich hatte mich dafür entschieden, die notwendigen Decoder unter dem jeweiligen Anlagenteil zu platzieren, um nicht längere Kabelstränge von Weichen oder Signalen zu „Decoderbrettern“ führen zu müssen. Dies hat sicherlich ein paar Meter Kabel gespart – auch wenn ich das mit meiner alten Analog-Anlage vergleiche. Trotzdem sind gewaltige Kabelmengen unter der Anlage verbaut.

Schattenbahnhöfe
Die insgesamt 13 Gleise der beiden Schattenbahnhöfe sind nach demselben Prinzip aufgebaut. Jedes Gleis ist durch ein Viessmann Bremsmodul (5232) gesichert, die über einen Decoder k84 angesteuert werden. Das Bremsmodul steuert einen Stopp-, einen Anhalte- und einen Übergangsabschnitt. Insgesamt habe ich pro Gleis 5 Abschnitte angelegt, die zu den drei vom Bremsmodul gesteuerten Abschnitten zusammengeschaltet werden können. So lässt sich nachträglich beispielsweise das Stoppgleis von 188mm auf 360mm verlängern oder auch der Anhalteabschnitt variieren. Dies ermöglicht eine Anpassung an das Bremsverhalten und Lage der Schleifer der jeweiligen Züge, setzt aber voraus, dass jeder Zug ein fest zugeordnetes Gleis hat. Derzeit sind alle Gleise gleich konfiguriert.

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Abbildung 27: Schaltplan für Gleise im Schattenbahnhof

Unmittelbar hinter der Einfahrtsweiche liegt ein Schaltgleis (24994). Beim Überfahren mit dem Schleifer auf Gleis n wird ein Kontakt ausgelöst, der

1. Den Bremsbaustein des Gleises n auf „Halt“ setzt,
2. Die Weichen so stellt, dass der nächste Zug auf dem nächsten Gleis n+1 einfährt (oder wieder auf Gleis 1 beginnt)
3. Den Bremsbaustein auf Gleis n+1 (oder wieder Gleis 1) auf „Fahrt“ stellt

Damit lässt sich der Betrieb so organisieren, dass ein Zug automatisch anhält und ein anderer Zug weiterfährt, der Zug sozusagen im Schattenbahnhof ausgetauscht wird.

Zusätzlich ist fast die gesamte Länge als Kontaktgleis ausgeführt, um anzuzeigen, ob das Gleis besetzt ist oder nicht.

Die Verwendung von Schaltgleisen führt dazu, dass bei Zügen mit mehreren Schleifern die Schaltung mehrfach ausgelöst wird. Dies ist aber unproblematisch, da die Ausführung der exakt selben Reihenfolge ein zweites Mal an dieser Stelle keine Auswirkung hat. Um die mehrfache Ausführung zu verhindern hatte ich beim ersten Aufbau des unteren Schattenbahnhofs ebenfalls Kontaktgleise hinter der Gleiseinfahrt vorgesehen. Allerdings führte das zu nicht unerheblichen Problemen:

• Die Schaltung muss erfolgen, sobald ein Zug einfährt – die Leitung also geschlossen wird – damit das Signal auf dem Gleis auf „Halt“ gestellt werden kann.
• Allerdings interpretiert die CS2 beim Anlegen der Spannung (z.B. durch Drücken der Stopp-Taste nach einer Unterbrechung) dies ebenfalls als Kontaktvorgang und löst die Schaltung aus, falls ein langer Zug in diesem Moment auf diesem Kontaktgleis steht.
• Damit sind mehrere Züge gleichzeitig angefahren, weil einige Züge durch ihre Länge noch auf dem Kontaktgleis standen, die Schaltung ausgelöst haben und somit mehrere Signale gleichzeitig auf „Fahrt“ gestellt worden sind.

Der folgende Zusammenstoß der gleichzeitig ausfahrenden Züge hat leider nicht unerheblichen Schaden verursacht, denn Märklin-Lokomotiven vertragen sich nicht mit Fliesenboden. Als Konsequenz habe ich den unteren Schattenbahnhof ausgebaut und mit Schaltgleisen neu verkabelt – sozusagen ein zweites Mal gebaut. Mit den Schaltgleisen funktioniert dies nun stabil.

Zunächst wollte ich auch auf die Bremsmodule in den Schattenbahnhöfen verzichten. Umfangreiche Tests mit verschiedensten Lokomotiven und angehängten Zügen haben aber gezeigt, dass einige neuere Digitalloks bei fehlendem Strom abrupt stehen bleiben (analoge Loks sind ja in der Regel noch ausgerollt). Und dadurch sind gerade nicht kurzgekuppelte Wagen von längeren Zügen entgleist, da von hinten geschoben wurde. Die Bremsbausteine verhindern dies nun.

Blockstrecken
Wie auf den Gleisplänen zu sehen, besteht die Anlage aus zahlreichen Blockstrecken. Auf der äußeren Strecke sind dies acht, auf der inneren immerhin noch sieben, wenn auch kürzere. Jede Blockstrecke ist mit einem Bremsbaustein von Märklin und entweder einem Blocksignal mit Vorsignal (76495), einem Einfahrtssignal (76493) oder einem Ausfahrtssignal mit Vorsignal (76496) gesichert. Da sich die Einfahrtssignale auf mehrere Gleise beziehen können habe ich auf Vorsignale verzichtet. Auch hier würde ich heute anders entscheiden, da der automatisierte Betrieb ein festes Gleis im Bahnhof vorsieht. Die Bremsbausteine steuern wie im Schattenbahnhof auch wieder fünf Abschnitte, die zu drei Abschnitten für den Baustein kombiniert werden.

Der Anschluss der Signaldecoder an den Bremsbaustein mutet recht seltsam an. Zum einen wird ein weiterer Transformator (in meinem Fall ein alter 6631) zur Stromversorgung benötigt – also ein weiterer Stromkreis rund um die Anlage. Zum anderen ist die Farbenlehre der Anschlüsse seltsam: Das rot-braune Kabel des Decoders wird an den grünen(!) Anschluss des Bremsbausteins angeschlossen, das rot-grüne Kabel des Decoders an den braunen(!) Anschluss des zusätzlichen Transformators. Merken konnte ich mir das nie, so lag beim Einbau immer die Anleitung griffbereit, um auf Nummer sicher zu gehen.

Hinter jedem Signal liegt ein Kontaktgleis mit mindestens 360mm Länge, das den Kontakt für die Blockstrecke auslöst. Die Länge deswegen, dass es pro überfahrenden Zug genau einmal ausgelöst wird, entweder beim Befahren oder beim Verlassen des Kontaktgleisen. Durch den Kontakt wird das soeben überfahrende Signal auf „Halt“ gestellt, das vorhergehende auf „Fahrt“. So lässt sich ein Betrieb mit mehreren Zügen gleichzeitig realisieren. Fährt nur ein Zug, sind alle erreichten Signale immer „grün“.

An einigen Stellen sind die Kontaktgleise so verlegt, dass sie unmittelbar an den Stoppabschnitt anschließen. Bei Loks, die den Schleifer eher hinten haben, wie beispielsweise die schon erwähnte BR 18, führt dies dazu, dass das Befahren des Kontaktgleises mit den vorderen Laufachsen der Kontakt ausgelöst wird, das Signal auf „Halt“ gestellt wird und sich der Schleifer der Lok noch vollständig im Stoppbereich des Signals befindet und die Lok somit stehen bleibt. Daher muss in diesen Fällen die Schaltung beim Verlassen des Kontaktgleises ausgelöst werden – oder beim Bau entsprechend ein Abstand berücksichtigt werden.

Bahnhof
Jedes Gleis im Bahnhof ist durch ein Ausfahrtssignal mit Vorsignal (76496) und einem Bremsmodul gesichert. Die Abstellgleise mit Gleissperrsignalen (76471) gesichert, die lediglich das Abstellgleis stromlos schalten.

Die Signale an den vier Durchgangsgleisen (Gleise 2, 3, 5 und 6) sind Teil der Blockstreckenschaltung. Die Kontaktgleise an den Ausfahrten schalten aber sicherheitshalber auch das benachbarte Gleis auf „Halt“, falls ein Zug aus dem Bahnhof auf die Strecke geschickt wird. So schaltet z.B. das Kontaktgleis hinter Gleis 6 auch das Signal von Gleis 7 auf „Halt“, damit ein folgender Zug nicht irrtümlich in den eigentlich besetzten Abschnitt einfährt.

Zusätzlich zu den Kontaktgleisen, Signalen, Bremsstrecken und Weichen beinhaltet der Bahnhof auch noch mehrere Lampen auf den Bahnsteigen und an den Abstellgleisen. Zusammen mit den Weichenlaternen ergibt sich damit eine recht umfangreiche Verkabelung.

Woran ich leider gescheitert bin, ist die Programmierung vorhandener 763xx Signale mit der CS2. Ich war nicht in der Lage, diese korrekt auf neue Adressen zu programmieren. Die Anleitung der Signale und auch im Internet recherchierte Anleitungen haben mir leider nicht weitergeholfen – warum, weiß ich nicht.

Zu den Bremsmodulen muss ich noch sagen, dass insbesondere ältere Digitalloks aus den frühen 1990er Jahren Probleme haben. In den Übergangsabschnitten fahren sie langsamer und halten im Anhaltebereich dafür abrupt an. Ersteres sehe ich nur bei den Modulen von Märklin, letzteres leider bei beiden Modulen von Viessmann und Märklin. Das führt insbesondere im Schattenbahnhof zu Problemen, da der Zug ggf. noch auf der Weiche steht. Damit bieten sich für die alten Digitalloks nur kurze Züge mit maximal vier (oberer Schattenbahnhof) bzw. fünf (unterer Schattenbahnhof) Schnellzugwagen an. Die neueren Loks zeigen das Verhalten nicht bzw. lassen sich auf die Gleislängen korrekt programmieren. Das macht auch ein Umstecken der Abschnitte für die Bremsbausteine unnötig und die Verkabelung damit unnötig kompliziert.

Schaltschrank
Die Steuerung der Anlage erfolgt über zwei CS2 und eine MS2 sowie der Möglichkeit, zwei weitere Booster (60174) anzuschließen. Die Stromkreise der Anlage sind entsprechend getrennt vorbereitet. Die beiden CS2 sind als Master/Slave miteinander verbunden. Beim Start der Anlage führt dies aber dazu, dass erst der Master vollständig starten muss bevor der Slave angeschaltet werden kann. Starten beide gleichzeitig, so kann der Slave die Einstellungen vom Master nicht übernehmen. In meinen Augen ein Fehler in der Steuerung.

Die Signale der Schalt und Kontaktgleise laufen in drei S88 Modulen (60880, 60881 und 60883) zusammen. Die Verwendung des etwas älteren 60880 führt zu einer Spannung von 5V statt 12V, was laut Betriebsanleitung zu instabilerem Verhalten führen kann. Bisher konnte ich tatsächlich einige Male beobachten, dass Schaltungen nicht ausgelöst worden sind. Daher wird der S88 wahrscheinlich der nächste Kandidat zum Austausch.

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Abbildung 28: Schaltschrank Rückseite

Man sieht in der Abbildung die zahlreichen Kabel: Vier Paare rot/braun für die vier Stromkreise, drei Paare gelb/braun für die Leuchten, Weichenlaternen und Signale sowie 44 Kabel für Kontakt- und Schaltgleise. Letztere sind (bis auf die letzten vier) mit 8-adrigen Kabeln verlegt. Auch wenn es weniger Kabel im Vergleich zu einem reinen Analogbetrieb sind, so bleiben doch genügend Kabel übrig. Beispielsweise vom Schaltschrank rund um das U bis zu den Schaltgleisen an den Einfahrten der Schattenbahnhöfe.

Bewährt hat sich auch die schon mehrfach erwähnte Verwendung von steckbaren Lüsterklemmen, erhältlich z.B. bei Conrad. Damit lassen sich einzelne Teile der Anlage leicht lösen und wieder anschließen, was in der Bauphase hilfreich war und auch bei der Fehlersuche ab und zu hilfreich sein konnte, um ganze Teile der Anlage vom Strom zu nehmen.

Programmierung der Fahrstraßen
Die Programmierung der Fahrstraßen an der CS2 ist recht einfach. Jedes Kontaktgleis löst die ihm zugedachte Schaltung aus. Jeder Kontakt auf einer Blockstrecke stellt das Signal unmittelbar hinter sich auf „Halt“, denn dieser Abschnitt ist jetzt besetzt. Das davor liegende Signal wird dagegen auf „Fahrt“ gestellt, denn der Blockabschnitt wurde ja gerade freigegeben.

Interessant werden Fahrstraßen aber auch zum Start der Anlage. So möchte ich z.B. alle meine Loks auf dem unteren Schattenbahnhof nicht manuell auf eine Geschwindigkeit einstellen müssen, um das Austauschen der Züge zu automatisieren, sondern vorgeben. Also habe ich mehrere Fahrstraßen programmiert:

1. Stelle alle Signale auf „Halt“
2. Stelle für alle Lokomotiven eine bestimmte Geschwindigkeit ein
3. Stelle die Blocksignale auf „Fahrt“

Wenn die Züge zum Start weit genug auseinanderstehen – also mindestens eine freie Blockstrecke dazwischen ist, starten sich auch die Blockstrecken problemlos selbst.

Damit fahren auf der inneren und äußeren Strecke jeweils drei Züge an und stellen die Blockstrecken hinter sich sofort wieder auf „Halt“. Jetzt können noch weitere Züge, z.B. aus dem Bahnhof, manuell durch Freischalten des jeweiligen Signals anfahren.

Technische Daten
Bauzeit: Seit 2014 in unregelmäßigen Abständen, meist in den Weihnachtsferien
Planungsprogramm: Wintrack, derzeit V14
Anlagenfläche: 16,26m²
Schienenlänge: 137,5m
Anzahl Schienen: 584
Fahren und Schalten: 2x Central Station 2, 1 Mobile Station 2
Rückmeldung: je 1x L88 (60883), S88 (60881) und S88 (60880)
Stromversorgung: Derzeit über die beiden CS2 und zusätzlich ein alter Transformator 6631 für die Stromversorgung der Signale. 2 Booster 60174 sind noch in Reserve vorhanden und die Anlage schon in vier separate Stromkreise geteilt.

Fazit & Ausblick
Nachdem Rohbau und Elektrik fertiggestellt sind und die Fahrtests zufriedenstellend verlaufen sind stellt sich die Frage, wie es weitergehen soll: Neubau oder Landschaftsgestaltung.

Für einen Neubau sprechen sicherlich die im Text erwähnten Schwächen der Anlage, die sich zumindest teilweise bei einer Neuplanung beheben ließen. So würde ich z.B. auf die langen Gleise im Bahnhof und damit auch auf den eingangs erwähnten Intercity mit neun Wagen verzichten, was mehr Flexibilität für die Lage des Bahnhofs und Streckenführung bedeuten würde.

Gegen eine Neuplanung spricht aber auch die Tatsache, dass ich eine größere Menge C-Gleise angeschafft habe, die ich nicht einfach durch K-Gleise ersetzen möchte und damit den Nachteil der Geräuschentwicklung nur teilweise durch bessere Dämmung lösen kann.

Außerdem war der Aufwand für die Verkabelung alles in allem doch höher als ich erwartet habe. Auch die umfangreichen Tests der Signalstrecken und Verkabelung haben viel Zeit in Anspruch genommen, so dass doch deutlich mehr Zeit im Keller verbracht wurde und die Zeiträume, bevor ein weiterer Abschnitt begonnen werden konnte, länger wurden.

Aufgrund dieser Überlegungen werde ich bei der jetzigen Anlage bleiben und mich an die Gestaltung der Landschaft gehen.

Der nächste logische Schritt ist die Anpassung eines geeigneten Modellbahnhintergrundes. Die Firma Jowi hat da interessante Motive im Angebot, wie auch schon in den 3D-Modellen angedeutet. Wenn der Hintergrund dann steht, kann die Landschaft und Stadt entsprechend modelliert und gestaltet werden.