Hallo Leute,
Bevor der Plan von Christoph hier komplett zerredet wird, muss ich ihm mal beispringen:
Thema Gütergleise:
[quote="kleiner Wolf" post_id=1852842 time=1531768194 user_id=18735]
Größtes Manko die viel zu kurzen Gütergleise.
Güterverkehr scheint eine untergeordnete Rolle zu spielen (Anzahl Personengleise vs. Gütergleise, würde ich noch mal überdenken).
Ich würde die Gütergleise in Höhe des BW's beginnen lassen.
Im OGA-Bereich fehlt mir das klassische Freiladegleis und die Rampe.[/quote]
Wir sind uns hier alle einig (denke ich), dass dieser Bahnhof kein reelles Vorbild hat, Auch die kleinsten Nebenbahnhöfe haben/hatten eine Länge von gut 500 Metern und sind also auf einer 5m-Zunge schwerlich darstellbar... Wir sollten uns also mal vom Vorbild lösen und uns fragen ob der Bahnhof seine Funktion im projektierten Spielbetrieb erfüllen kann:
Zitat von sirz-moba im Beitrag Elektrifizierte Haupt-/Paradestrecke mit abzweigender NB - finaler Stand
....... Die abzweigende Nebenstrecke, die nicht elektrifiziert ist,... Folgen wir der Nebenbahnen führt diese zu einer länlichen Kleinstadt mit Durchgangsbahnhof und angeschlossenem BW. Dort werden ankommende abgehende Zugfahrzeuge für die Weiterfahrten nach A [s]u. B[/s] vorbereitet.
Das EG befindet sich mit dem Hausbahnsteig an Gleis 1 im Bogeninneren, Gleis 2-3 werden über einen Inselbahnsteig erreicht.
Gleis 4 dient dem Güterverkehr zur Umfahrung, desen Aufkommen wird dadurch begründet das sich in [s]der[/s] den nächsten Ortschaft(en), die [s]den[/s] zum Endpunkt der Nebenbahnen [s]darstellt[/s] führt, eine Papierfabrik und eine Brauerei ansässig ist. OK abweichend zur Beschreibung ist der Güterschuppen von Gleis 5 zu den und beiden Gleisen an der unteren Wand gewandert.
Der Güterbereich soll also die Versorgung des BW, der Orts-Güter-Anlage (OGA) und von zwei Industrie-Anschließern sicherstellen. Dafür sind insgesamt vier Gütergleise geplant, das längste (Gleis vier) ist über 2 m lang, bei den in Ep IV üblichen Wagen mit einer wohl durchschnittlichen Länge von 15 cm ist dort Platz für 12 Wagen incl. Lok - Wenn Gleis 3 ins Rangier-Vergnügen miteinbezogen wird (möglicherweise auch nur Schüttbahnsteig zu Gl. 2), was durch die Anbindung der Ziehgleise an Gleis 3 unproblematisch möglich ist, erhöht sich die Zuglänge auf 15 Wagen!
Ich finde das mehr als ausreichend. Zumal hierbei auch die Länge der Ziehgleise Berücksichtigung finden muss, diese bestimmen nämlich, wieviele Wagen auf einmal abgenommen und rangiert werden können, bzw. in wieviel Portionen ein Zug letztendlich zerlegt werden kann oder muss; hier ist das Ziehgleis rechts mit 80 cm Länge der limitierende Faktor, was höchstens vier Wagen plus Lok entspricht. D.h. also, ein Zwölf-Wagen-Zug wird über die Ziehgleise in drei Portionen á vier Wagen zerlegt, die auf die drei Aufstellgleise verteilt werden (die mittlere Portion verbleibt auf Gl. 4) und zu den entsprechenden Anschließern gebracht werden können.
Mein Fazit: Für den
Spielbetrieb ziemlich optimale Bedingungen da die Gleislängen (Gütergleis/Ziehgleis/Anzahl Aufstellgleise) sich hier optimal ergänzen (von Christoph wahrscheinlich unbeabsichtigt unterbewußt geplant, aber genau richtig
)
Längere Gütergleise bringen für den Rangierbetrieb keinen Vorteil, weil die Gleislängen gar nicht genutzt werden könnten, für eine Wagen-Portion mehr würde ein weiteres Aufstellgleis benötigt oder längere Ziehgleise, um die Portionen zu vergrößern.
Die Gütergleise an die Wand zu legen, damit sie länger werden, halte ich aufgrund der besseren Eingriffsmöglichkeit am Anlagenrand für falsch, ausserdem liegen sie bereits durch die Krümmung des Bahnhofes im Aussenbogen.
[quote="Remo Suriani" post_id=1852716 time=1531741074 user_id=18573]
Zwei Punkte fallen mir bei dem Plan auf
1. Abzweigstellen haben in der Regel keine Flankenschutzweichen, die Weiche zwischen Brücke und Hauptstrecke sollte also entfallen.
2. Mir erschließt sich nicht so ganz die doppelte Anbindung der Stumpfgleise unten links am Bahnhof. Man gewinnt dadurch keine neuen Fahrmöglichkeiten oder parallele Fahrwege. Der Bahnhof wird nur um eine Weiche unnötig verlängert, zu Lasten der Strecke. Dazu spart man sonst eine DKW
[/quote]
Zu Punkt 1 werde ich später noch etwas sagen, meiner Meinung nach kann der Gleisstummel auch dort verbleiben...
Punkt 2 ist überdenkenswert, da eine Zerlegung von zügen auf den Gütergleisen auf der anderen Seite des Bahnhofs geschieht und zur Versogung der OGA demnach sowieso auf die Hauptstrecke ausgezogen werden muss ( ein Drücken eines NG die ganze Strecke vom nächsten HBF die Rampe hinauf kommt nicht in Frage ). Damit wäre dann auch das Gleis frei für das von Roland angemahnte Freiladegleis.
Zitat von Joak im Beitrag Elektrifizierte Haupt-/Paradestrecke mit abzweigender NB - finaler Stand
Zitat
Und auf die Gefahr mich unbeliebt zu machen: Was soll das BW da? Erscheint mir für diesen Bahnhof ziemlich unpassend: Es zweigt nichts ab, es gibt nur einen kleinen Anschließer. Die Bedienung vor Ort macht die Übergabelok und selbst wenn es dort einen eigenen Güterzug gibt, der dort beginnt oder endet, oder mal ein Schülerzug, reichen doch zwei Abstellplätze und ein Wasserkran. Das stört meiner Meinung nach ziemlich den Eindruck, weil es den sonst idyllischen Bahnhof erschlägt und lässt sich kaum sinnvoll begründen.
Hatte der Ingo nicht erwähnt das nach dem Bahnhof durch den östlichen Tunnel eine Steilstrecke anschließt? Also Schubbetrieb angesagt ist? 
Hier will ich die "Geschichte" noch ein wenig weiter spinnen:
Am Anfang wurde eine Eisenbahn über den Mittelgebirgskamm geplant, sagen wir so um 1865, die engen Täler und relativ schroffen Bergflanken machten große Steigungen trotz vieler Kunstbauten ( Kehrtunnel, Viadukte) unumgänglich, unser Ober-Ingenieur holte sich dafür Anregungen von der 15 Jahre früher erbauten Semmering-Strecke ( Viadukt im Bogen ) hatte aber nicht den Mut Karl von Ghega's, auf eine Zahnstange zu verzichten, die Zahnstangen-Loks wurden in einem Depot auf der Alm unterhalb des Scheiteltunnels untergebracht, aus dem sich im Laufe der Zeit eine florierende Siedlung mit Warenumschlag entwickelte. Ende des 19.Jh war die Kapazität der Strecke erschöpft und der Zahnradbetrieb für die anfallenden Güterlasten zu aufwändig geworden. Statt die Strecke zweigleisig auszubauen, wurde neu trassiert und ein langer Basistunnel ins Nachbartal geschlagen, womit die Zahnstangenstrecke umgangen wurde. Der Viadukt musste möglicherweise für die zweigleisige Durchfahrt umgebaut bzw. neugebaut werden (Steinbogen über das Tal, Stahlfachwerk-Träger über die Gleise, oder komplett so). Mit Aufkommen der Fünfkuppler konnte der Betrieb von Zahnstange auf Adhäsion umgestellt werden, die Bergstrecke behielt auch nach dem Durchstich stategische Bedeutung. Nun wurden Nachschiebe- und Vorspann-Lokomotiven in dem kleinen BW versorgt. Da die Steilstrecke sofort nach der Streckentrennung begann, musste der Vorspann bereits im Talbahnhof beginnen (relativ unwirtschaftlich) oder der Nachschub direkt am Beginn der Steilstrecke - dafür wurde ein Lokwartegleis am Abzweig installiert...
Im Bergbahnhof wird der Vorspann bzw der Verschub aufgelöst, die Loks versorgt, gewartet und wieder ins Haupt-BW ins Tal geschickt, teilweise übernachten die Loks auch hier oben.
Gruß
uLi
ops: 
Letztlich zeigt sich, dass es wohl nicht die ultimativ einzige Lösung gibt, sondern vielmehr muss sich Ingo 
: 
