Hallo zusammen,

ops: warum bin ich da nicht schon früher drauf gekommen.

Seit Wintrack 12 die Option bietet, mit einem Fahrzeug über die Anlage zu fahren (das funktioniert auch auf Straßen ), kann man ja die Anlage auf "von innen" sehen.

Diese Funktion bietet aber noch einen weiteren Aspekt, der bisher hier im Forum meist (ich behaupte nicht "gar nicht") außer Acht gelassen wurde: Die Fahrtdauer im sichtbaren und unsichtbaren Bereich!

Wie lange braucht ein Zug für eine Runde von Schattenbahnhof zu Schattenbahnhof und welcher Anteil der Fahrzeug entfällt auf den sichtbaren und nicht sichtbaren Bereich?
Mit Wintrack 12 lässt sich das in der Planungsphase recht einfach feststellen. Einfach die Zeiten mit einer Stoppuhr messen (hat ja jedes Smartphone) - und wundern.

Bei gleicher Geschwindigkeit im sichtbaren und unsichtbaren Bereich werdet ihr feststellen, dass mehr Fahrzeug im Schattenbahnhof vorliegt als im sichtbaren Bereich (wenn man die kleinen Rechteckanlage außer Acht lässt).

Bei meiner Planung Luburg ist das Verhältnis 1:4,5 (sichtbar zu unsichtbar), bei Calw auch nicht viel besser.

Ist das ein Problem für Euch? Wie ist bei Euch das Verhältnis zwischen der Fahrzeit auf verdeckten Strecken und im Schattenbahnhof zu dem sichtbaren Bereich?

Gruß, Heinz

Hallo Heinz,

ca. 6 m (nicht sichtbar) zu 90 m (sichtbar, am Stück)!
Der Ng wird eine Stunde brauchen bis er im Endbahnhof ist!

Grüße Hubert

15 Strecken sichtbar,
1 Strecke unsichtbar.

Zitat von ET 65

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...das Verhältnis zwischen der Fahrzeit auf verdeckten Strecken und im Schattenbahnhof zu dem sichtbaren Bereich?

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Hallo Heinz,

das mit der Fahrzeit im verdeckten Bereich ist so eine Sache, denn im Regelfall wird dort ja zwischengeparkt. Und das Verhältnis zwischen verdeckter / sichtbarer Strecke (ohne Bahnhofsgleise) fällt bei Anlagen mit Schattenbahnhof ja zwangsläufig unverhältnismäßig aus.

Die Fahrzeit im sichtbaren Bereich halte ich aber schon für ein sehr wichtiges Kriterium für eine Anlagenplanung, denn wo die meiste Zeit damit verstreicht, das eben nichts passiert, sind für mich Fehlplanungen. Wenig Bewegung = wenig Betrieb, so meine Auffassung. Daher würde die Summe sichtbarer Fahrzeit (von allen offenen Strecken) im Verhältnis zur verstrichenen Gesamtzeit setzen.

Eine gut frequentierte Strecke mit Kreuzungsgeschehen (wie bei meiner jetzigen Planung) halte ich z.B. für einen recht guten Ansatz, um eben mehr Fahrzeit zu sehen als überwiegend SBF oder im offenen Bahnhof auf irgendwas rumwartende Züge.

Lasst die Züge wieder fahren

Viele Grüße
Rainer...w

Hallo Heinz,

bei mir ist der größte Anteil der Fahrzeit im "sichtbaren" Bereich.

Auch wenn wir meine Schattenbahnhofswendeschleifen nicht wirklich verdeckt sind, bewerte ich sie als nicht sichtbar.

"Sie sehen keine Wendeschleife!"
"Es gibt hier keine Wendeschleife!"
"Diese Wendeschleife ist nicht essbar und gefährlich!"
(Leicht abgewandelte Zaubersprüche aus Barbara Hamblys "Mutter des Winters")

Liebe Grüße

Thilo

Hallo zusammen,

vielen Dank für die ersten Rückmeldungen. Bin mal gespannt, wie sich die Abstimmung noch entwickelt?

Letztendlich geht es doch darum, dass sich auf der Anlage etwas sichtbar bewegt. Wenn diese Bewegung aber nur hörbar im nicht sichtbaren Bereich stattfindet (und diese dann womöglich noch wesentlich lauter ist auf Grund des verwendeten Schienenmaterials ), könnte das Zuschauen schnell langweilig werden.

Zugegebenermaßen habe ich selbst bei den Planungen "Luburg" und "Calw" ebenfalls viel zu viel verdeckte Strecken eingeplant (was ja mit ein Grund war, warum diese Planungen verworfen wurden).
Bei der aktuellen Planung "Zell" ist das Verhältnis auf der Stichstrecke nach Zell 10:1 und auf der "Rundstrecke" etwa 1:2 (wobei das Verhältnis Bahnhof + Strecke : untertunnelte Strecke : offenem Abstellbahnhof etwa 1:1:1 beträgt).

Gruß, Heinz

Hallo,

bei mir gibt es keine unsichtbaren Strecken, weil kein Schattenbahnhof vorhanden ist und das Ganze eher Spielbahncharakter hat.
Ich möchte meine Züge sehen und davon möglichst Viele, so dass meine beiden Bahnhöfe die Funktion eines Sbhf übernehmen.

Oftmals ist die große Länge der unsichtbaren Strecken durch die unseligen Gleiswendel verursacht.
Würde mehr mit Rampen gebaut, wäre auch meistens mehr sichtbare Strecke möglich.

Hallo Heinz,

bei mir trifft größer als 2:1 zu, wobei hier ein künftiger Zustand gemeint ist, denn derzeit existiert ja nur eine Ansammlung von Segmenten. Am endgültigen Aufstellungsort (Dachboden) wird sich jedoch so ein Verhältnis einstellen, weil ein offener Schattenbahnhof in einem Nebenraum (zählt hier natürlich als "unsichtbar") und somit keine Wendel vorgesehen sind. Verdeckte Kehren und Rampen wird es auch geben, weil der gestaltete Bereich nicht "bretteben" sein wird.

Grüße aus Nürnberg,

Alexander

Hallo,

das ist doch eine Frage wie ich das organisiere. Wenn man genug Rückmelder verbaut, herrscht doch genug Betrieb auf der Bahn. Wenn ich natürlich einen Zug erst losschicken kann wenn der andere im SBH angekommen ist. Dann habe ich sicherlich mehr Fahrzeit "unter Tage".

Grüße

Klaus

Hallo,

von mir aus können die Züge ruhig den größten Teil ihrer Fahrzeit unter Tage verbringen solange trotzdem oberirdisch genug los ist. Das ist ja technisch problemlos machbar, und ob ein Zug 15 Minuten im Schattenbahnhof steht oder gar 15 Minuten unterirdisch fährt macht für das Erlebnis an der Anlage keine Unterschied (gut, einen Zug der 15 Minuten lang irgendwo im Untergrund herumfährt kann ich halt frühestens nach 15 Minuten wieder nach oben holen ... Abwechslung heißt hier das Stichwort!).
Wichtig ist dass ein Zug schnell aus dem Schattenbahnhof an die Oberfläche geholt werden kann. Wie lange er dann zurück braucht ist für mich zweitrangig, gesehen habe ich ihn ja schon.

Hallo Heinz,

meiner Meinung nach ist die gesamte Fahrzeit durch den verdeckten Teil nicht sehr aussagekräftig. Nehmen wir an, auf einer Ringstrecke gebe es 10 m sichtbare Strecke und Bahnhof. Nach Einfahrt in den verdeckten Teil geht es in den Schattenbahnhof mit 10 m Abstellänge je Gleis (sequentiell, mehrere Züge hintereinander); mit Ein- und Ausfahrten ist der SBf 12 m lang.

Nach der hier vorgeschlagenen Wertung ist somit die verdeckte "Strecke" länger als die sichtbare, obwohl es praktisch gar keine verdeckte Strecke gibt, sondern die Züge nach dem Verschwinden sofort im Schattenbahnhof stehen, später vorrücken, bis sie vorne stehen und von dort ohne wirkliche verdeckte Streckenfahrt in den sichtbaren Teil ausfahren.

Gegenbeispiel: Der gleiche SBf wird beidseits über Wendeln und Strecken von je 20 m Länge erreicht. Die Züge fahren also in jeder Runde verdeckt 40 m (ohne Schattenbahnhof), um dann 10 m sichtbar zu sein.

Es ist optimal, die verdeckten Zuführungen zu den Schattenbahnhöfen so kurz wie möglich zu halten (Kosten/Zeit des Bauens, Wartung, Betriebsstörungen, Zugänglichkeit...). Die Schattenbahnhöfe selbst sind keine solche tote unsichtbare Strecke, sondern dienen einem Zweck und sollten nicht mitzählen.

Grüße
Bernhard

Hallo,
also, so ganz verstehe ich das hier nicht . Wo ist der Nachteil, wenn sich die Züge lange im unsichtbaren Bereich aufhalten? Oder habe ich nur was falsch verstanden?
Bei mir liegen ca 80% der Gleise im unsichtbaren Bereich (Daher ja auch der Name 'Eisberg' ). Wenn ich richtig Betrieb mache, verbringt ein Zug mindestens gut 20 Min. im unsichtbaren Bereich, bevor er wieder für ca 1-2 Minuten Fahrzeit (+Standzeit im Bahnhof) sichtbar ist. Lass ich es etwas gemächlicher angehen, kann das auch noch wesentlich länger dauern.
Ich sehe das aber als Vorteil, und meine Bahn ist auch bewusst so geplant. Hat ein Zug den Bahnof durchfahren, so soll er erstmal 'verschwinden' und vorerst nicht wieder auftauchen. Das heisst ja nicht, dass kein Betrieb im Bahnhof ist - es kommen halt immer wieder andere Züge gefahren .

Also für mich ist es normal und gewollt, dass sich die Züge wesentlich länger im unsichtbaren, als im sichtbaren Bereich aufhalten . Aber wie in vielen Bereichen bei unserem Hobby - alles Ansichtssache

Was die Wendel angeht: Die sind in Blockabschnitte aufgeteilt, und da stehen die Züge in der aufsteigenden Wendel schon hintereinander bereit um in den sichtbaren Bereich einzufahren. Es gibt halt - wie bei der großen Bahn auch - zwischen 2 Bahnhöfen (Schattenbahnhof und sichtbarer Bahnhof) mehrere Blockabschnitte.

Zitat von BernhardI

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... meiner Meinung nach ist die gesamte Fahrzeit durch den verdeckten Teil nicht sehr aussagekräftig. Nehmen wir an, auf einer Ringstrecke gebe es 10 m sichtbare Strecke und Bahnhof. Nach Einfahrt in den verdeckten Teil geht es in den Schattenbahnhof mit 10 m Abstellänge je Gleis (sequentiell, mehrere Züge hintereinander); mit Ein- und Ausfahrten ist der SBf 12 m lang.

Nach der hier vorgeschlagenen Wertung ist somit die verdeckte "Strecke" länger als die sichtbare, obwohl es praktisch gar keine verdeckte Strecke gibt, sondern die Züge nach dem Verschwinden sofort im Schattenbahnhof stehen, später vorrücken, bis sie vorne stehen und von dort ohne wirkliche verdeckte Streckenfahrt in den sichtbaren Teil ausfahren.

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Hallo Bernhard,

diese Beobachtung ist genau richtig! Der Schattenbahnhof ist ein Bereich, in dem die Züge auf der Anlage nicht sichtbar fahren. Also ist es eine verdeckte Strecke.

Zitat von BernhardI

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Gegenbeispiel: Der gleiche SBf wird beidseits über Wendeln und Strecken von je 20 m Länge erreicht. Die Züge fahren also in jeder Runde verdeckt 40 m (ohne Schattenbahnhof), um dann 10 m sichtbar zu sein.

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Absolut richtig. 40 m verdeckt, 10 m sichtbar.
Verschleiß, etc. auf 40 m nicht sichtbar zu 10 m sichtbar.

Zitat von BernhardI

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Es ist optimal, die verdeckten Zuführungen zu den Schattenbahnhöfen so kurz wie möglich zu halten (Kosten/Zeit des Bauens, Wartung, Betriebsstörungen, Zugänglichkeit...).

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Da bin ich völlig bei Dir!

Zitat von BernhardI

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Die Schattenbahnhöfe selbst sind keine solche tote unsichtbare Strecke, sondern dienen einem Zweck und sollten nicht mitzählen. ...

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Mmh, und wie kommst Du dann vom Eingang des Schattenbahnhofs in den Ausgang? Oder rechnest Du den sichtbaren Bahnhofsbereich auch nicht dazu?
Die Züge bewegen sich auch beim Vorrücken im Schattenbahnhof auf nicht sichtbaren Gleislängen.

Zitat von MicroBahner

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... also, so ganz verstehe ich das hier nicht . Wo ist der Nachteil, wenn sich die Züge lange im unsichtbaren Bereich aufhalten? ...

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Bau ich eine Anlage, um Züge zu sehen oder irgendwo im verdeckten Bereich "Kilometer machen zu lassen"?

Zitat von MicroBahner

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Bei mir liegen ca 80% der Gleise im unsichtbaren Bereich (Daher ja auch der Name 'Eisberg' ). Wenn ich richtig Betrieb mache, verbringt ein Zug mindestens gut 20 Min. im unsichtbaren Bereich, bevor er wieder für ca 1-2 Minuten Fahrzeit (+Standzeit im Bahnhof) sichtbar ist. ...

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So viel?

Zitat von MicroBahner

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... Ich sehe das aber als Vorteil, und meine Bahn ist auch bewusst so geplant. Hat ein Zug den Bahnof durchfahren, so soll er erstmal 'verschwinden' und vorerst nicht wieder auftauchen. Das heisst ja nicht, dass kein Betrieb im Bahnhof ist - es kommen halt immer wieder andere Züge gefahren . ...

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O.k. aber müssen die Züge dann fahren? Reicht es nicht, dass sie nach möglichst kurzer Strecke in eine "Ausweiche" gehen und anhalten - eben besagten Schattenbahnhof?

Zitat von MicroBahner

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Also für mich ist es normal und gewollt, dass sich die Züge wesentlich länger im unsichtbaren, als im sichtbaren Bereich aufhalten . Aber wie in vielen Bereichen bei unserem Hobby - alles Ansichtssache ...

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Absolut richtig. Ich will hier auch niemanden bekehren, sondern einfach nur mal den Stand der Dinge bei den Hobbykollegen abfragen.

Daher vielen Dank an alle die bisher mitgevotet und geantwortet haben.

Gruß, Heinz

Zitat von ET 65

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Bau ich eine Anlage, um Züge zu sehen oder irgendwo im verdeckten Bereich "Kilometer machen zu lassen"?

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Natürlich ersteres, aber wenn oben voll ist ist mir recht egal was all die anderen verdeckten Züge derweil machen. Ich krieg nichts davon mit, also warum sollte es mich stören?

Hallo Heinz,

Zitat von ET 65

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MicroBahner hat geschrieben:
Bei mir liegen ca 80% der Gleise im unsichtbaren Bereich (Daher ja auch der Name 'Eisberg' ). Wenn ich richtig Betrieb mache, verbringt ein Zug mindestens gut 20 Min. im unsichtbaren Bereich, bevor er wieder für ca 1-2 Minuten Fahrzeit (+Standzeit im Bahnhof) sichtbar ist. ...

So viel?

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Nun ja, das ergibt sich einfach daraus, dass ich wesentlich mehr Züge im Untergrund vorhalten will, als auf meinen sichtbaren Bereich passen. Im Untergrund stehen derzeit 43 Züge, im sichtbaren Bereich können maximal 3-4 sinnvoll unterwegs sein. Praktikabel ist eher 2-3 Züge. Da die Züge ja alle irgendwo stehen müssen, ergibt sich allein daraus das Verhältnis sichtbare zu unsichtbare Gleislänge. Die Zeit im Untergrund verbringt ein Zug natürlich hauptsächlich mit Stehen. Da ich aber nicht den Platz habe für eine Sbf mit 43 parallelen Gleisen, läuft sehr viel sequentiell ab - mit dann auch entsprechender Fahrstrecke.

Zitat von ET 65

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O.k. aber müssen die Züge dann fahren? Reicht es nicht, dass sie nach möglichst kurzer Strecke in eine "Ausweiche" gehen und anhalten - eben besagten Schattenbahnhof?

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Das ergibt sich eben aus dem Platzproblem und daraus folgendem starken sequentiellen Betrieb. Im Prinzip ist die gesamte verdeckte Strecke 'Schattenbahnhof', da auch die Zu- und Ausfahrten (Wendel) in Blockabschnitte aufgeteilt sind, und als Zugspeicher genutzt werden.

Aber wie gesagt - alles ein Frage des Anlagenkonzeptes. Bei mir stand von Anfang an die Idee dahinter, dass im sichtbaren Bereich ein möglichst abwechslungsreicher Betrieb - fast wie auf einem realen Bahnhof - stattfinden sollte. D.h. der Beobachter sieht immer wieder andere Züge - und wenn ein Zug erneut erscheint, soll der Besucher möglichst schon vergessen haben, dass er ihn schon gesehen hat

Hallöle Ernst

Bei deiner Umfrage ist meine Anlage dann wohl der Gipfel, was das Verhältnis sichtbare zu unsichtbare Strecke betrifft : Sichtbare Strecke 29 Sekunden, unsichtbare Strecke knapp 30 Minuten. Wers nicht glaubt, kann sich ja die Filme in meinem Thread ansehen. Wer aber glaubt, dass diese Anlage langweilig ist, bewegt sich auf dem Holzweg.... bei 30 Zügen, die gleichzeitig fahren , wirds nie langweilig.
Der Film ist auf Seite 8 im 5. Beitrag zu sehen.

Grüssle

vom durchgeknallten

Ronald

Zitat von ET 65

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Zitat von BernhardI

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Es ist optimal, die verdeckten Zuführungen zu den Schattenbahnhöfen so kurz wie möglich zu halten (Kosten/Zeit des Bauens, Wartung, Betriebsstörungen, Zugänglichkeit...).

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Da bin ich völlig bei Dir!

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Verschleiß minimiere ich nicht, wenn ich die Strecken möglichst kurz mache, sondern wenn ich sie lang mit gringem Gradient und großen Radien gestalte. Die Betriebsstörungen nehmen dann auch ab. Materialschonend ist zudem ein freier Zugriff auf einen Schattenbahnhof. Die Züge eine weitere große zehn Meter lange Runde drehen zu lassen, um den Schattenbahnhof nochmal zusätzliche 20 Zentimeter tiefer und damit zugänglicher zu machen, reduziert Schäden am Rollmaterial.

Hallo,

es wird schon Betrieb auf der Bahn sein. Wenn ein Zug im SHB verschwindet, kommt ein anderer auf die Platte.
Bei einer zweigleisigen Strecke sind das Minimum immer 2. Zusätzlich 2 auf der Nebenbahn.

Was ich auf jeden Fall nicht haben möchte ist ein Zugverkehr wie am Kamener Kreuz zum Feierabendverkehr.

Aber jeder wie er möchte.


Grüße

Klaus

Zitat von 751118

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bei 30 Zügen, die gleichzeitig fahren , wirds nie langweilig.

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Hallo Ronald,

sag ich ja: lass die Züge wieder rollen. Ein toller Beweis von dir der zeigt, das es lohnen kann die Fahrt im verdeckten Bereich auch sichtbar zu machen. Musste dabei an die Untergrundbahnen denken, so mit unterirdischen Haltestellen usw. Wäre mal was anderes und liefert Möglichkeiten für viel mehr Fahrspass selbst im beengten Heimbereich !!

Viele Grüße
Rainer...w

Hallo Heinz,

Zitat von ET 65

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Zitat von BernhardI

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Die Schattenbahnhöfe selbst sind keine solche tote unsichtbare Strecke, sondern dienen einem Zweck und sollten nicht mitzählen. ...

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Mmh, und wie kommst Du dann vom Eingang des Schattenbahnhofs in den Ausgang? Oder rechnest Du den sichtbaren Bahnhofsbereich auch nicht dazu?
Die Züge bewegen sich auch beim Vorrücken im Schattenbahnhof auf nicht sichtbaren Gleislängen.

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Du betrachtest die Sache formal, ich funktionell. Ich unterscheide zwischen notwendigen verdeckten Gleisen (der Schattenbahnhof) und solchen, die man durch Planung reduzieren kann, die Zufahrten.

Natürlich ist Zugänglichkeit auch immer ein Thema. Optimal, wenn die trotz kurzer Zufahrten gut ist. Dafür eignen sich vor allem offene Zugspeicher hinter der Kulisse, die in Deutschland außer an Ausstellungsanlagen selten zu sehen sind.

Werden die Zu- und Abfahrten als sequentielle Zugspeicher mitgenutzt, ist das wiederum ein anderer Fall. Man spart die Gleise dann ja im eigentlichen Schattenbahnhof ein, und zusätzlich noch Weichen.

Übrigens sollte man den Kostenfaktor nicht unterschätzen: 40 Meter doppelgleisige unterirdische Strecke kosten schnell einen vierstelligen Betrag, und das nur für das Material (Gleise, Trassen und Elektrik); dazu kommt noch die Arbeit.

Grüße
Bernhard

Moin Heinz,

bei meiner ursprünglichen Planung hatte ich ein ähnlich ungünstiges Verhältnis zwischen sichtbarer und unsichtbarer Strecke. Irgendwann begann bei mir ein Umdenken, bei dem der Schattenbahnhof auf der Strecke blieb bzw. zu Strecke wurde. An jedem Streckenende in Höhe des Einfahrsignals aus Gegenrichtung befindet sich nun jeweils ein zweigleisiger FiddleYard, auf dem die Züge umgebildet werden.

Allgemein würde ich, soweit möglich, einen zentralen Schattenbahnhof mit mehreren langen Auffahrten durch mehrere dezentrale Schattenbahnhöfe ersetzen. Eine Ausnahme bilden Züge mit sichtbarer Ladung, diese sollten weiterhin gegenläufig durch einen gemeinsamen Schattenbahnhof fahren.

Ich freue mich jedenfalls über eingesparte Zugkilometer im unsichtbaren Bereich und nicht benötigte Booster etc.

Moin Heinz,

Durch den großen SBH habe ich natürlich lange Fahrstrecken im nicht sichtbaren Bereich. Reine Fahrzeit vom Zug bestimmt das dreifache. Trotzdem ist der Spielspaß hoch, denn ich kann ja den nächsten Zug schon bereit stellen, wenn ich wollte. Dann ist das herausfahren in den sichtbaren Bereich natürlich schnell geschehen. Wichtig ist für mich das ich viel Zeit im sichtbaren Bereich habe, unabhängig vom SBH.

Hallo Heinz,

ich gehöre sicherlich zu den wenigen Betreibern einer Modellbahnanlage, welche ihre Anlage von vorn herein, ohne nicht sichtbare Strecken geplant haben.
Den Grund will ich nicht vor enthalten. Alle vorherige Modellbahnanlagen hatten Schattenbahnhöfe mit entsprechenden Zufahrten. Die letzte Anlage hatte, neben den üblichen Schattenbahnhöfen, auch eine zweigleisige Wendel (Oval) mit einem Durchmesser von fast 7 Metern(!). Das Ganze war gleichzeitig, durch entsprechende Blockabschnitte, als „eine Art sehr großer Zugspeicher“ ausgelegt worden. Die zu überbrückende Höhe zwischen dem oberen und unteren Anlagenteil betrug etwa einen Meter. Wenn man hier einen Zug „auf die Reise“ schickte, war er wirklich für lange Zeit weg. Hinzu kamen die langen, eigentlich völlig sinnlosen (Entschuldigung) Zugfahrten, welche nur das Material beanspruchten, aber eigentlich nicht notwendig sind und nicht mal richtig zu sehen waren. Ich werde wohl für meine persönliche Beschäftigung mit der Modellbahn keine nicht sichtbaren Strecken mehr bauen. „Da baue ich zur Not lieber das Haus um“, siehe meine Anlagenvorstellung.
Das ist aber nur meine ganz persönliche Meinung dazu! Jeder soll bauen was ihm gefällt!

Gruß, Ralph

Hallo Zusammen, hallo Heinz,

wie ja aus den vorstehenden Beiträgen zu entnehmen ist, sind Fahrten im verdeckten Bereich aus der Sicht des Betrachters nicht gerade sinnvoll, da sie ja verdeckt stattfinden. Dieser Meinung bin ich auch, die Logik ist einfach schlüssig.
Auf deiner Wiesentalbahn ist der Zugspeicher m. E. ideal gelöst, indem er offen zugänglich in einer Ebene mit dem Bahnhof liegt und somit auf kürzestem Weg erreichbar ist (obwohl auch hier 1:2 entstanden ist). Den gleichen Effekt haben Fiddle-Yards auf gleicher Ebene.
Hat man jetzt aber nicht so viel Raum zur Verfügung und legt den Zugspeicher in eine andere Etage, so benötigt man einfach eine gewisse Fahrstrecke um den Höhenunterschied zu überwinden. Daraus resultiert, dass bei guter Zugriffsmöglichkeit und bei mäßigen Steigungen teils erhebliche Streckenlängen entstehen, zusätzlich zum Zugspeicher selbst. Die Fahrten auf diesen verdeckten Strecken sind natürlich aus Betrachtersichtweise "unsinnig", allerdings notwendig um den Zugspeicher überhaupt zu erreichen und zu bedienen.
Abhilfe können da Blockabschnitte oder zusätzliche sequentielle Speichermöglichkeiten bieten, wie schon beschrieben.

Auch bei der großen Bahn folgt ja nicht unmittelbar ein Zug auf den anderen an einer Strecke. Es gibt inzwischen sogar schon Schattenbahnhofsteuerungen mit Timer, um Aufenthalte im SBH absichtlich zu verzögern (z. B. MBW SBH GR 5).
Ich denke, es ist also nicht unbedingt ein Nachteil, wenn sich Züge längere Zeit im Untergrund "verdeckt" bewegen. Auch besteht ja die Möglichkeit eine Untergrundstrecke an der vorderen Anlagenkante ebenfalls landschaftlich zu gestalten (quasi in 2. Etage).

Es ist wohl eher die Frage, welchen Zugspeicher man einsetzen will und wo im Raum dieser liegen kann, die darüber entscheidet, ob man den Mehraufwand für lange verdeckte Strecken in Kauf nimmt, oder nicht...

Grüße Frank

Das ist, finde ich, eine Sache des Anlagenkonzeptes bzw. was der Erbauer für sich vorzieht.

Wer einfach gerne lange (festgekuppelte) Zuggarnituren fahren sehen will, für den spielen ausgedehnte Untergrundfahrten eine weniger wichtige Rolle.

Im Nebenbahnbetrieb (Einzelspieler) sieht das dann schon anders aus, da passierte im sichtbaren Bereich nämlich lange gar nix.
OK, durchaus vorbildgerecht, es ist aber halt nicht immer das, was dem Modellbahnfreund zusagt.
Man kann die Aktivitäten natürlich ausfüllen mit Zugbegegnungen.

Für Freunde des Rangierens, des Verteilens und neu Zusammstellens von Waggons zu Zügen sind diese Abstände von wesentlich größerer Bedeutung.
Da sollten (in meinen Augen - jedenfalls für Einzelspieler) die Strecken allgemein nicht allzulang sein, weil das bloße Fahren ja nicht wirklichen Betrieb darstellt, sondern lediglich Zeitverzögerung zwischen den jeweiligen Rangierabläufen.