Guten Abend,

Wikipedia schreibt 210 kW, was etwa 282 PS entspricht.
Hier spricht man wieder von 690 PSi: http://www.mobamitspass.de/forum/index.p...r-t8/#post39555

Die Lok war ja auch auch auf der Steilstrecke in Eibenstock eingesetzt und Kraft soll sie ja gehabt haben. Mir erscheinen in Anbetracht dessen die ca. 280 PS etwas wenig.

Ich hoffe bald das versprochene Buch zur T8 zu erhalten. Mal schauen was man da zur Leistung schreibt.

Guten Abend zusammen,

nachdem die Quellen sich einer Bifurkation nähern, könnte man das Rätsel auf andere Weise lösen:
was sind denn die bekannten Leistungen der Lok (Geschwindigkeit, Zuglast in Tonnen, Steigung)?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Die Lok war meines Wissens nach für die Berliner Stadtbahn konzipiert, wurde aber aufgrund der schlechten Laufeigenschaften bald an Nebenbahnen abgegeben und im schweren Rangierdienst eingesetzt.
Wie schon erwähnt war sie z.b. auch auf der Eibenstocker Steilstrecke im Einsatz. Die Zuglasten sind mir konkret nicht bekannt.

Gerade blättere ich im "Merkbuch für Triebfahrzeuge" der Deutschen Reichsbahn 1962/64. Dort sind die relevanten Lok-Daten in Diagrammen und Tabellen (z.B. Zugkraft) zusammengestellt. Für die BR 89.70-77, also die T3, ist laut Meßdiagramm eine Leistung am Zughaken von etwas über 700 PS (!) in der Ebene angegeben. Mit 12 Tonnen Achsdruck bringt diese Lok eine Zugkraft von > 490 Tonnen in der Ebene auf. Die Einheits-Rangierlok BR80 bringt es bei 1100 PS und 18 Tonnen Achsdruck auf 1380 Tonnen in der Ebene. War also die Garbesche T8 eine Sonderbegabung? Da scheint jedenfalls etwas nicht zu stimmen. Dass die T8 nur 282 PS haben soll, halte ich für sehr unwahrscheinlich, zumal Herr Garbe sie leistungsmäßig oberhalb der T3 platziert hatte. Plausibel wären Werte irgendwo zwischen T3 und BR 80. Quellensalat ...
Ratlose Grüße, Randolf

Interessant; beide Werte sind wesentlich höher als was bei Wikipedia steht. Gibt es da vielleicht zwei unterschiedliche Erhebungsmethoden?

Zitat von SpaceRambler

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Da scheint jedenfalls etwas nicht zu stimmen.

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Hallo Randolf,

dir ist da ein Ablesefehler unterlaufen! Im Merkbuch sind die Maxima der Kurven Ne bei der T3 bei 290 Ps und ca. 490 Ps bei der 80er!
Da die T8 recht frühzeitig ausgemustert wurde, sind von der Reichsbahn keine Leistungstafeln erstellt worden! Die Leistung dürfte so um die 400 Ps gelegen haben!

Grüße Hubert

Hallo Hubert,
soll ich da 'nen Knick in der Optik gehabt haben? Ich schau's mir heute Abend noch mal an. Jedenfalls danke für den Hinweis.
Grüße, Randolf

Guten Abend Randolf,

vielen Dank für Deine Angaben! Leider kann man ohne die dazugehörige Geschwindigkeit keine Leistung abschätzen. Bei niedrigem Tempo wird die Anhängelast nicht durch die Leistung, sondern durch die Adhäsion begrenzt (und schon deshalb braucht man die Geschwindigkeit).

Sofern die T8 zwischen T3 und BR 80 liegen soll: dann bleibt "nur" 290PS bis 525PS (laut Obermayer).
In diesem Fall stimmen weder die Obermayer, noch die Wikipedia-Angaben. Dann also doch die "Garbe'sche Sonderbegarbung".


mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Hallo,

die Angabe einer Leistung für eine Dampflok geschah für eine größere Zahl von Dampfloks erst, als der Zenit der Dampflok schon längst überschritten war (so ab den '20er Jahren).
Meiner Kenntnis nach haben Bahngesellschaften nie (höchstens selten) explizit eine Leistung für eine neu einzuführende Dampflokomotive "gefordert"; sei die Dampflokomotive eingekauft oder eigengefertigt. Natürlich wird über die angehängte Zugmasse, aus der sich rechnerisch abhängig von der Geschwindigkeit empirisch eine effektive Zugkraft am Zughaken ableiten lässt, und der dazu geforderten Geschwindigkeit implizit eine Zughakenleistung gefordert (Leistung = Kraft * Geschwindigkeit).

Die Leistung sagt auch nicht immer etwas über die Leistungsfähigkeit einer Maschine aus. So haben einer Sage gemäß die Ingeneure von Lima und der Chesapeake & Ohio mit Tränen in den Augen Anfang der 40er Jahre den Leistungsprüfstand verlassen, als kurz zuvor die H-8 Allegheny der Achsfolge (1'C)'C3' eine Leistung von ca. 7.900 PSi erreicht hatte, allerdings war z.B. die leistungsschwächere Mallet Y6b der Norfolk & Western der Achsfolge (1'D)'D1' zumindest auf den vorherrschenden Rampen der Alleghenies in der Zugkraft überlegen, und damit je nach Einsatz überlegen oder gleichwertig.

Für die Leistungsfähigkeit einer Dampflokomotive sind verschiedene Faktoren maßgebend.

Der Kessel muss genügend (dauerhaft) Dampf machen. Das kann mit guter Näherung über die Kenngrößen Heizfläche und Rostfläche abgeschätzt werden. Aber hier spielt auch z.B. das Blasrohr eine Rolle mit seinen (kaum veröffentlichten und schlecht abschätzbaren Einfluss der) Abmessungen ebenso wie die Zuführung der Verbrennungsluft zum Rost. Welche Wasserpumpen gibt es mit welcher Förderleistung, und wie zuverlässig arbeiten diese.

Der Zylinder kann über Kolbenfläche, Dampfdruck und Hebelverhältnisse (Kolbenhub zu Raddurchmesser) eine gewisse maximale Zugkraft ausüben; das lässt sich rechnerisch ermitteln. Die Zugkraft lässt sich aber nur bei genügendem Reibungsgewicht wirklich ausnützen.
Bei höherer Geschwindigkeit wird die Füllung verkleinert, und damit die Expansion (und wirtschaftlische Ausnutzung) des Dampfes vergrößert. Allerdings müssen die Steuerorgane und Leitungen auch bei höherer Geschwindigkeit die Dampfverteilung in die Zylinder mit möglichst wenig Drosselverlusten ermöglichen, um eine "hohe" Leistung zu erreichen. Das ist auf dem Papier auch nicht leicht ersichtlich. Beispielsweise hat die sächsische XX HV (Baureihe 19.0) ihr Potential nie erreicht, weil durch Drosselverluste die Leistung bei höheren Geschwindigkeiten begrenzt war.

Dann gibt es auch menschliche Faktoren. Falsche Fahrweise der Lokführer oder falsche Feuerbeschickung durch den Heizer (vor allem bei neuen oder ungewohnten Lokomotiven).
Wasserüberreißen lässt sich aus den Zahlenangaben in Schriften auch nicht ableiten.

Nach oben abschätzen lässt sich die Leistungsfähigkeit der T8 wohl durch die konstruktiv ähnlich und zeitlich nahe T13.1 (Baureihe 92.4), eine D h2.
Also ein Radsatz mehr mit etwas höherer Radsatzlast, ähnlicher Dampfdruck von 10 - 12 atü, Heißdampf, beides Zweizylinder, ähnliche Konstruktion und Raddurchmesser; allerdings ist die Steuerung bei der T13.1 abweichend eine Lentzventilsteuerung (bei den üblichen Geschwindigkeiten dürften sich die Vorteile einer Ventilsteuerung in Grenzen halten).
Rostfläche 1,51 zu 1,73 m2. Heizfläche 68,50 zu 92,51 m2. Überhitzer 17,90 zu 49,30 m2 (hier ist die T13.1 doch moderner im Verhältnis Überhitzerfläche zu Heizfläche).
Beim Dampfdruck sagt der Obermayer 10 atü für die T8, Wiki sagt 12 atü (einheitlich 12 atü für die T13.1).
Beim Kolbenhub sind T8 und T13.1 mit 600 mm identisch.
Die T8 hat eine Raddurchmesser von 1.350 mm, die T13.1 von 1.250 mm.
Die T8 hat einen Kolbendurchmesser von 500 mm. Für die T13.1 sagt Obermayer 530 mm, Wiki 500 mm. Also hat die T13.1 eine höhere Zugkraft duch höheren Dampfdruck, größere Kolbenfläche und kleinerem Raddurchmesser kombiniert (Obermayer), oder nur durch kleineren Raddurchmesser (Wiki).
Schlussendlich: die T13.1 hat laut Obermayer ca. 600 PSi (die Nassdampf T13 Dn2 hatte ca. 500 PSi).

Insofern erscheinen die 690 PSi für die T8 sehr optimistisch; 400 PSi sind wohl eine bessere Abschätzung.

Grüße
Manfred

Guten Abend Manfred,

Vielen Dank für Deine ausführlichen Angaben. Diese Ausführlichkeit wollte ich vermeiden, weshalb ich mich auf ein paar Eckdaten beschränkte:
Zugkraft, Tempo, Steigung als Punkt auf der Leistungsparabel, Angaben zur Anfahrzugkraft vermeiden, weil diese eben nicht auf der Parabel, sondern auf der waagerechten Grenze der maximalen Adhäsion liegt.
Dass man die Leistung mit den spärlichen Angaben zu tatsächlichen Leistungen nur Abschätzen kann steht außer Frage.
Immerhin: laut Gera Nova Fahrzeugkatalog Band 15 (Länderbahn Tenderloks) soll es noch eine betriebsfähige Dampflok der T8 geben.
Leider steht da nicht, wo dieses Exemplar sich befindet. Betriebsnummer AFAIR 89 1004. Vielleicht kann das Betriebs-Personal uch Auskünfte eben aus dem Betrieb geben?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Halle SAH,

Ich hatte hier schon mal die Daten zur noch betriebsfähigen T8 gepostet:

Zitat von Bubanst

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Hier spricht man wieder von 690 PSi: http://www.mobamitspass.de/forum/index.p...r-t8/#post39555
...

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In wieweit diese der Realität entsprechen, kann ich nicht beurteilen.

Guten Abend Kay,

vielen Dank für die Erinnerung, ist mir leider ops: entgangen!

In Bezug auf die Leistungsangaben scheint es so zu sein: zwei verschiedene Quellen, von denen jeweils abgeschrieben wurde. Daraus folgt ein möglicher, zweiter Ansatz: welches ist die jeweils (d.h. einmal für die 690PS, einmal für die 285 PS) ursprüngliche Literaturstelle?

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Moin SAH,

Über die T8 / DRG 89.0 fand ich bisher auch kaum etwas. Mich interessierte das schon vor längerer Zeit, als kurz nacheinander sowohl das Märklin-Modell als auch die Brawa-Lok erstehen konnte.

So,ziemlich das Einzige was ich bisher fand, steht in
Lokomotive-Archiv Preußen (Band 3) - Tenderlokomotiven
von Andreas Wagner, Bechtermünz-Verlag, Augsburg 1996
(Lizenzausgabe von Transpress Stuttgart)

Seite 100-104

Demnach hatte die T8 eine indiziert Höchstleistung von 490 kW / 690 PSi
bei einer Geschwindigkeit von 46km/h.
In der Ebene konnte sie einen Güterzug von 1320t Masse mit 40km/h befördern.
Weitere Daten oder Messwerte zur Leistung sind dort nicht angegeben.

Musterblatt XIV 4

Noch eine weitere Anmerkung zum Vergleich:
Die wesentlich ältere, ähnliche T7, DRG 89.78, wird mit einer Leistung von 410-460 PSi angegeben.

Gruß klein.uhu

Die T 7 deckt sich mit den 290 kW, die in der polnischen Wikipedia stehen. Dass die T 8 eine Einheits-89 übertrifft, kann ich mir halt ob des dürren Kessels von letzterer gut vorstellen, aber die 80 wird wohl die stärkste in dem Trupp sein.

Guten Abend klein.uhu und Kai,



@klein.uhu: Vielen Dank für Deine Recherchen! Die 1340t mit 40 km/h sprechen eindeutig für die 690PS!

@TheK (Kai): mit den 690PS ist die T8 stärker als die BR 80.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat von SAH

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@TheK (Kai): mit den 690PS ist die T8 stärker als die BR 80.

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Wieso hatte man es dann so eilig, die T 8 auszumustern und hat diese Einheits-Kleinserien 80 und 89.0 überhaupt gebaut? :

Zitat von TheK

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Zitat von SAH

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@TheK (Kai): mit den 690PS ist die T8 stärker als die BR 80.

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Wieso hatte man es dann so eilig, die T 8 auszumustern und hat diese Einheits-Kleinserien 80 und 89.0 überhaupt gebaut? :

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Hallo Kai,

Weil die obige Aussage falsch ist!
Eine grobe Überschlagrechnung zeigt dass der Kessel der T8 nur ca. 400Ps liefern konnte:

Leistung = Verdampfungheizfläche x Heizflächengrenze / (Dampfverbrauch / PS)

Grűße Hubert

Guten Tag Hubert,

wie groß sind denn die von Dir genannten Variablen und woher hast Du sie?
Verdampfungsfläche kann ich noch nachvollziehen, die anderen nicht!

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Guten Abend Kai,

Zitat von TheK

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Zitat von SAH

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@TheK (Kai): mit den 690PS ist die T8 stärker als die BR 80.

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Wieso hatte man es dann so eilig, die T 8 auszumustern und hat diese Einheits-Kleinserien 80 und 89.0 überhaupt gebaut? :

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da sind sich meine Quellen (Obermayer, Fahrzeugkatalog) einig: die T8 hat zwar eine gute Leistung, doch die Fahreigenschaften waren schlecht, indem die Lok zu Schlinger- und Nickbewegungen neigte.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat von SAH

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Zitat von TheK

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Wieso hatte man es dann so eilig, die T 8 auszumustern und hat diese Einheits-Kleinserien 80 und 89.0 überhaupt gebaut? :

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da sind sich meine Quellen (Obermayer, Fahrzeugkatalog) einig: die T8 hat zwar eine gute Leistung, doch die Fahreigenschaften waren schlecht, indem die Lok zu Schlinger- und Nickbewegungen neigte.

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Moin,

Genau das steht auch in meinen Quellen.

Die T8 war eine Heißdampf-Lok. Dank ihrer guten Leistung war ein schnelles Erreichen der Höchstgeschwindigkeit möglich - deshalb auch der Einsatz bei der Berliner S-Bahn. Dort zeigten sich aber auch schnell die negativen Seiten: unruhiger Lauf, Zucken dort unausgeglichene hin- und hergehende Massen, starkes Wanken und Nicken - fühlbar bis in die ersten Wagen.

Laut den o.g. Buch von A. Wagner führte die Preußisch-Hessische Staatsbahn nach Indienststellung der T8 Vergleichsfahrten mit einer 3/3 TL (T3) und einer 3/4 GTL (T9.3) durch, dabei zeigte sich die T8 in der Leistung, der Zugkraft und der Wirtschaftlichkeit überlegen.

Wegen der Laufmängel wanderte die T8 dann in den Rangierdienst ab und wurde für ähnliche Dienste wie die T7 / DRG BR89.78 eingesetzt. Die T7 hatte 410-460 PSi je nach Bauart.

Man darf auch nicht übersehen, dass die T8 und andere vergleichbare Länderbahnloks zum Zeitpunkt der Entwicklung für die Einheitsloks schon relativ alt waren.

Ich vermute bei Obermayer einen Druckfehler, denn die dortige Leistung von 285 PSi passt in kein Schema vergleichbarer Loks.

Gruß klein.uhu

Hier noch ein kleiner Nachtrag zur T8:

Ich bin inzwischen noch an interessante Literatur gekommen. In der Broschüre behandelt zwar speziell die 89 1004, enthält aber auch viele allgemeine Angaben zur preußischen T8 (u.a. Zeichnungen, technische Daten).

Günther Fiebig
Die Dampflokomotive 891004
Die Geschichte der Dampflokomotive für den Traditionsbetrieb Dessau-Wörlitz

Hallo Kay,

jetzt sind wir natürlich neugierig, was diese Broschüre über die Leistungsdaten der T8 verrät ...

Grüße, Randolf

Hallo Randalf,

Leider schweigt man sich in der Broschüre zu den Leistungsdaten aus. Es gibt allerdings eine Textpassage, die die Leistungsfähigkeit erahnen lässt:

"[...] Mit einer der ersten Lokomotiven unternahm Robert Garbe sofort Versuchsfahrten auf der Strecke Grunewald-Belzig. Zum Vergleich wurde eine der neueren 1'C h2 Tenderlokomotiven T11 herangezogen, die für die Stadt- und Vorortbahnen in Berlin beschafft worden waren. Die Vergleichsfahrten sprachen eindeutig für die neue Heißdampflokomotive T8. Sie beförderten ohne Anstände Züge mit 11 bis 26 vierachsigen Wagen, das waren 44 bis 104 Achsen. Mit einer Wagenmasse von 829 t wurden die bisherigen Personenfahrzeiten um 10 Minuten unterschritten. Gelobt wurde auch das zügige Anfahren dieser Züge. [...]"

Die T11 hat laut Wikipedia 382 kW und einen Treibraddurchmesser von 1500 mm. Bei der T8 liegt der Treibraddurchmesser bei 1350 mm. Ich vermute, dass die Leistung der T8 zumindest nicht weit von der T11 entfernt ist.

Guten Abend Kay,

vielen Dank für die neuen informationen. Damit kristallisiert sich langsam eine Leistung von >520PS (T11) heraus und meine Überschlagsrechnung von 680PS ist nicht mehr weit entfernt.

mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Zitat

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Vergleichsfahrten mit einer 3/3 TL (T3) und einer 3/4 GTL (T9.3) durch, dabei zeigte sich die T8 in der Leistung, der Zugkraft und der Wirtschaftlichkeit überlegen.

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Zitat

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Vergleich wurde eine der neueren 1'C h2 Tenderlokomotiven T11 herangezogen, die für die Stadt- und Vorortbahnen in Berlin beschafft worden waren.

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Moin auch,

Herr Garbe war nun einer der Spezialisten in intendierten Testfahrten. Er hat seine Heißdampfloks stets nur mit Naßdampfloks (im Falle der T 8 mit den Naßdampfbauarten T 3, T 9³ und T 11) verglichen, selten mit anderen Heißdampfloks. Dass eine gut konstruierte Überhitzung eine Leistungssteigerung von bis 35% bewirken kann, war grundsätzlich seit den beiden auf Heißdampf umgebauten T 5² bekannt.

Zitat

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Die T11 hat laut Wikipedia 382 kW und einen Treibraddurchmesser von 1500 mm. Bei der T8 liegt der Treibraddurchmesser bei 1350 mm. Ich vermute, dass die Leistung der T8 zumindest nicht weit von der T11 entfernt ist.

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Das verwundert nicht, die T 11 ist eine Naßdampfmaschine, deren Kesselkonstruktion auf dem der T 9³ beruht. Und der Kessel der T 11 ist ungefähr um so viel größer als derjenige der T 8, wie die o.g. Leistungssteigerung durch Überhitzung bewirken kann (Gesamtheizfläche T 8: 86,4 qm, T 11: 116,4 qm, d.h. Gesamtheizfläche der T 11 +35%). Anders bei der T 12, deren Kessel ist eine eigenständige Entwicklung, der zudem mit einer Gesamtheizfläche von 138,77 qm größere Dimensionen als der Kessel der T 11 aufweist. Das plus Überhitzung bewirken von T 11 zu T 12 einen Leistungssprung von 520 zu 870 PSi, also um 67%. Dagegen hätte die T 8 keine Chance gehabt...