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Tag zusammen
mal eine Frage - oder besser ein Fragenkomplex - an die Techniker hier .
E 10 war ja u.a dafür bekannt daß es immer wieder Verschleiß durch
Lichtbogen im Motor gab. Bürsten die nicht 100 % exakt aufliegen sondern
einen Spalt lassen der immer größer wird und dann Überschläge provoziert,
diese dann die Oberfläche des Materials beschädigen .

Wie sieht das bei modernen E - Loks aus ?
( War die 120 als erste serienmäßige Drehstromlok auch noch davon betroffen ? )

Tauchen dort diese Probleme immer noch auf oder hat man das mittlerweile
eliminiert ?
Wenn ja, wie ?
Wie unterscheiden sich Motoren z.B. von einer 189 oder 146
von denen der Einheits - E - Loks ?

Danke schon mal ....

Grüße
Steve
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Servus,

moderne Loks haben bürstenlose Motoren, daher auch keine Probleme mit Bürstenfeuer.

Gruß
Knut

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrmotor

Hallo steve1964,

auch wenn mein Benutzername was anderes vermuten lässt, so habe ich doch ein bisschen Ahnung vom Elektrischen. Die heutigen (neuen) Elloks sind alles Drehstromloks, sprich der Fahrmotor läuft mit drei Phasen und einem Drehfeld, das den Anker hinter sich herzieht und dadurch die Welle dreht. Das Drehfeld wird in der Lok durch Leistungselektronik (Frequenzumrichter und so) erzeugt, aber ich geh da mit Absicht nicht so ins Detail.

Bei den von dir genannten "Altloks" wie 111, 103 etc siehts so aus daß da sogenannte Universalmotoren eingebaut sind. Das sind Motoren die man mit Gleich- und Wechselspannung betreiben kann. Die sind so aufgebaut dass die Erregerwicklung zur Antriebswicklung in Reihe geschaltet ist. Dadurch ist ein hohes Drehmoment auch im Stillstand und bei kleinen Drehzahlen abrufbar, was den Motor ideal macht für Anlasser von großvolumigen Verbrennungsmotoren oder eben als Lokmotor. Überall da wo man aus dem Stand mit großem Drehmoment was reißen will

Um eine Drehbewegung zu kriegen braucht man noch einen mechanischen Polwender, in Fachkreisen auch Kommutator genannt. Der macht nichts anderes als dauernd das Magnetfeld umzupolen sodaß der Anker nicht hängenbleibt sondern weitergezogen wird. Und um den Strom von einem stillstehenden auf ein sich drehendes Teil zu übertragen braucht man die Bürsten. Sind die abgeschliffen gibts Bürstenfeuer.

Jetzt könnte man zwar sagen juhu ich nehm nur noch Drehstromloks, die Sache ist nun aber so. Weil alles mit Elektronik funktioniert, ists leider nicht so überlastbar wie Reihenschlussmotoren. Bei der 103 z. B. wars locker möglich die Antriebe weit zu überlasten, bei Elektronikloks ists nicht sehr weit her was des angeht.

Hallo,

Rolf-Uwe hat ja schon einen Link eingestellt, der das übersichtlich beschreibt.
Bürstenfeuer entsteht nicht nur durch die mechnische Abnutzung/Bewegung, sondern bei mit Einphasen-Wechselstrom gespeisten Reihenschlussmotoren durch Induktionsspannungsspitzen. Deswegen müssen unsere klassischen ELoks mit Wechselstrommotoren sofort anfahren/drehen; ein ruhender Motor mit Spannung drauf verbrennt schnell den Kommutator. Deswegen hatte z.B. die E94 eine nach unten gerichtete 'Anfahrleuchte', um auch im Dunkeln festzustellen, ob die Lok sich bewegt.
Bei den Gleichstromloks mit Gleichstrom/spannung auf die Motoren gibt es diese Induktionsspannungsspitzen nicht, und es ist da nicht so kritisch, dass der Motor unter Spannung sofort losdrehen muss. Das war z.B. bei französischen ELoks so:
BB 12000 (Bügeleisen) mit Gleichrichtern und Gleichstrom auf die Motoren -> angenehm zu fahren
BB 13000 (Bügeleisen) mit aus 50 Hz direkt gespeisten Motroen -> schwierig im unteren Geschwindigkeitsbereich; höherer Verschleiß

Nicht jeder Drehstrommotor ist bürstenlos. Der asynchrone Drehstrommotor hat einen Kurzschlusskäfig als Läufer und keine Bürsten. Der asynchrone Drehstrommotor ist heute bei Bahnanwendung vorherrschend. Der synchrone Drehstrommotor braucht eine Erregung; Selbsterregung durch Permanentmagnet oder Fremderregung durch Feldspule auf Läufer. Die Fremderregung bedingt ebenfalls einen Schleifring zur Stromzuführung auf dem Läufer.

Grüße
Manfred

Hallo Steve,

darf ich Dich in einem Punkt korrigieren.

Zitat von 218er

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Jetzt könnte man zwar sagen juhu ich nehm nur noch Drehstromloks, die Sache ist nun aber so. Weil alles mit Elektronik funktioniert, ists leider nicht so überlastbar wie Reihenschlussmotoren. Bei der 103 z. B. wars locker möglich die Antriebe weit zu überlasten, bei Elektronikloks ists nicht sehr weit her was des angeht.

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Der bei Bahnfahrzeugen heute verwendete Käfigläufer-Asynchronmotor ist den früher verwendeten Reihenschlussmotoren bezüglich Wartungsfreundlichkeit und Überlastfähigkeit weit überlegen. Das verdeutlicht auch der Vergleich Dauerleistung zu Stundenleistung typischer Lokomotiven. Die 120 als Vertreter mit Asynchronmaschine hat 4400 kW Dauer- und 5600 kW Spitzenleistung (Verhältnis: 1,273). Die 103 mit Reihenschlussmotoren bringt es auf 7440 kW zu 7780 kW (Verhältnis: 1,046).
Knackpunkt war aber in der Tat die Entwicklung der notwendigen Leistungselektronik. Sonst hätte man schon viel früher Asynchronmotoren genutzt. Aber ohne Frequenzumrichter war nur eine Frequenz (16 2/3 Hz) und damit nur eine Geschwindigkeit möglich, was für Fahrzeuge eher schlecht ist.

Gruß
Knut

Es wären auch ohne Frequenzumrichter mehrere Fahrstufen möglich, beispielsweise mit Zweischichtwicklungen, Dahlanderschaltung oder Kaskadenschaltung (bei Schleifringläufer-Asynchronmotoren). Man bliebe trotzdem auf sehr wenige Fahrstufen beschränkt, also z.B. zwei oder vier.

Bei der Überlastungsfähigkeit sollte man bedenken, dass der Drehstrommotor dem Universalmotor in Sachen Leistung bei ähnlichen Abmessungen weit überlegen ist. In der Hinsicht hat der Universalmotor keinen Vorteil, denn das, was er kurzfristig leisten kann, leistet der Asynchronmotor im Dauerbetrieb.

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ok soweit ...
die 103 hat 6 Achsen und 6 Motoren , die 120 nur 4 .

wie sieht es dann beim Drehstrommotor mit dem Wirkungsgrad aus ,
im Vergleich zum Allstrommotor ,
Verhältnis abgegebener Leistung zu eingegebener Energie ?

Und wie sind die Kosten in der Herstellung ?

Steve
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Moijen

In Oberitalien ist man mit Drehstrom schon lange vor der Leistungselektronik gefahren.
Wicklungsumschaltung, Wasserwiderstände, ermöglichten bis zu 8 Fahrstufen.
Nur die Fahrleitung (2 Polig) war besonders über Weichen kompliziert.

Gleichstrommotoren müssen auch sofort losdrehen. Ein Elektromotor zieht kurz vor dem Anlauf seinen höchsten Strom. Da würden genauso die Bürsten festbrennen.
Französische und belgische Gleichstromloks fahren dann auch mit 2 Stromabnehmern an, senken einen, sobald die Fuhre läuft.

Die Ge 4/4 III der MOB hatte 3! Schleifleisten pro Stromabnehmer. Und war anfangs leistungsreduziert. Sonst wäre die Fahrleitung von den Masten getropft.

All das haben Drehstromantriebe nicht mehr. Auch Frankreich setzt nach der SyBic auf Asynchronmotoren.

Die Kosten des Drehstrommotors sind niedriger. Erstens weil kein Kommutator benötigt wird, zweitens weil die Läuferspulen aus Kupferleisten zusammengeschweisst werden und nicht gewickelt werden müssen. (Das nennt sich Käfigläufer. Für kleine Leistungen können die Spulen sogar gegossen werden.)

Zum Wirkungsgrad habe ich keine Zahlen. Er dürfte aber tendenziell beim Drehstrommotor höher liegen. Drehstromloks haben auch den Vorteil, dass keine Bürsten da sind, die Reibungsverluste erzeugen.

Zitat von Rebuilt Claughton

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Bürstenfeuer entsteht nicht nur durch die mechnische Abnutzung/Bewegung, sondern bei mit Einphasen-Wechselstrom gespeisten Reihenschlussmotoren durch Induktionsspannungsspitzen.

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Genau.

Um es noch mal deutlicher zu machen: Die Spulen im Läufer müssen jeweils nach einer halben Umdrehung umgepolt werden. Dazu muss die Wicklung jeweils unbelastet sein, damit das ohne Bürstenfeuer klappt.

Sobald sich der Motor dreht werden allerdings Spannungen von außen in die Wicklungen induziert, die dann beim Umpolen zu "Überschlägen" führen. Wie hoch die induzierte Spannung ist, hängt dabei davon ab, an welcher Position die Wicklung gerade ist. Jeweils alle halbe Umdrehung gibt es eine Position, in der keine Spannung induziert wird, die sogenannte Neutrale Zone.

Daher versucht man, die Umpolung genau in dieser neutralen Zone zu machen, da das dann ohne Bürstenfeuer ablaufen würde. Das Problem ist jetzt, dass diese neutrale Zone nicht immer an der selben Stelle ist, sondern sich in Abhängigkeit von den Parametern (wenn ich mich richtig erinnere auch von der Fahrgeschwindigkeit) verschiebt.
Der Ort der Umpolung ist allerdings immer an der selben Stelle.

Wenn die Umpolung jetzt nicht in der neutralen Zone erfolgt, dann entsteht Bürstenfeuer. Mit Abnutzung hat das nichts zu tun, das Bürstenfeuer lässt sich nicht verhindern.

Daher legt man die Motoren so aus, dass beim klassischen Anwendungsszenario das Bürstenfeuer möglichst gering ist. Eine Schnellzuglok benötigt daher einen anderen Motor als eine Güterzuglok. Der Motor der 103 z.B. ist auf Schnellfahren ausgelegt - ein Einsatz der 103 auf langsamen Strecken führt daher zu erhöhtem Verschleiß am Motor.

Aus dem Grund sind Universallokomotiven auch erst mit Einführung der Drehstromtechnik möglich geworden - natürlich kann man mit einer 103 auch 50 km/h fahren, das ist aber für die Maschine sehr schlecht. Einem Taurus oder einer 101 ist es dagegen egal, ob sie jetzt 220 oder 50 fahren.

Zitat

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Deswegen müssen unsere klassischen ELoks mit Wechselstrommotoren sofort anfahren/drehen; ein ruhender Motor mit Spannung drauf verbrennt schnell den Kommutator.

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Das hat jetzt aber erstmal nicht primär mit Bürstenfeuer zu tun, sondern mit dem Problem, dass der Strom im Stillstand die Lamellen genau an dem Punkt dauerhaft belastet, wo die Bürste aufliegt, was zu einer starken Erwärmung führt.

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kann man das sofort anfahren bei Güterzugloks unter hoher Last nicht auch
bei vergleichsweise hoher Drehzahl und sehr hoher Getriebeuntersetzung erreichen ?

Steve
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Moijen

Darum hatten die CC 6500 ja auch eine Schaltgetriebe für 2 Geschwindigkeitsstufen.

Hallo,

ihr habt an sich alle Recht, auch daß Drehstromloks genauso überlastbar sind wie Wechselstromloks, aber man kann trotzdem nicht überlasten bis zum gehtnichtmehr. Ich wolltr leidglich den Fragesteller nicht mit elektrotechnischen Details langweilen weil ich ned weiß wie gut der sich da auskennt, oder obs für den Bahnhof Haupteingang ist.

@Asslstein: volle Zustimmung, mir gings allerdings nicht um die Motoren, da sind die jetz aktuellen deutlich besser und bequemer, sondern um die Ansteuerung. Stromrichter haben fast keine Wärmekapazität weils eben nur Elektronik ist und nix mit viel Kupfer drin. Da musst höllisch aufpassen sonst hast du des Ding ratzfatz weichgekocht.

Zur Drehzahlverstellung naja mit FU net schwer, bei Reihenschlußmotoren gehts über die Polpaarzahl, bei DC Motoren die fremderregt sind über Feldschwächung und noch paar andere Tricksereien aus der Vor-Leistungselektronik-Zeit. Übrigens hatte die 103 mit der Trafoumschaltung weit mehr als 7780 kW, allerdings bekamen die sekundärseitigen ca 600 V statt ca 500 den Motoren nicht so gut aber des ist en anders Thema.

Generell kann man aber sageb daß die früher gebauten Loks (und auch andre Sachen) eher großzügig ausgelegt worden sind, sprich man nimmt Motoren die für z. B. 1400 kW geeignet sind, baut aber eine Begrenzung ein die bei 1240 kW (ungefähre Leistung eines Motors der 103) den Riegel vorschiebt. Ist zwar etwas teurer in der Anschaffung, aber der Motor wirds dir danken mit langer Lebensdauer. Heutzutage wird alles so dermaßen ausgereizt und läuft so knapp am Stift daß einfach nicht mehr rauszuholen ist. Die Folge davon ist daßman zwar aus kleinen Teilen viel rausholt, nur bezweifle ich daß ne Lok wie die BR 185 50-60 Jahre lang fährt. Bei ner 151 oder so seh ich da kein Problem. Mit den Dieseln ists genau das gleiche. Immer kleinere Motoren bauen die immer weniger Sprit brauchen sollen dafür wird der Hubraum einfach mal halbiert (die 218 ist ein gutes Beispiel). Soll aber genau gleich viel Power haben also wird CommonRail und so Zeug eingebaut mit Drücken jenseits von 1500 bar und Drehzahlen bis 2000 Umdrehungen und denn wundert man sich warums verreckt...

Gruß.

Hatten wir das Drehstromprinzip nicht schon mal mit dem C-Sinus-Motor von Märklin.
Nur waren da wohl die Einfachmotoren dann doch billiger ...

Nicht ganz. Beim Vorbild verwendet man Asynchronmaschinen, der C-Sinus war jedoch eine permanenterregte Synchronmaschine.

Synchronmaschinen gibt's gelegentlich auch beim Vorbild, z.B. beim TGV. Sie sind in den meisten Betriebszuständen effizienter. In der Anschaffung sind sie jedoch teurer, und man braucht für jede Achse einen eigenen Stromrichter.

Hallo,

zu der Frage des Bürstenfeuers und der Auswirkung auf die "Fahrbarkeit". Die "Fers á repasser" (Bügeleisen) der SNCF gab es als BB 12000 mit Gleichrichtern und rein mit Gleichstrom betriebenen Fahrmotoren und als optisch gleiche BB 13000 mit direkt mit 50 Hz gespeisten Fahrmotoren ohne Gleichrichter.

Zitat aus Le Train 2/2001 (Special 26) "Les Fers à repasser":
"... De fait, le principe électrique choisi faisait des BB 13000 la série la plus contraignante à la conduite, puisque il fallait veiller à démarrer rapidement, à respecter des intensités maximales,et surtout a éviter de laisser les moteurs bloqués plus d'une dizaine de secondes, sous peine d'avaries. D'autre part, il était interdit de laisser les moteurs sous tension à l'arrêt, la pousse étant également interdit. ..."

Der Text hebt dies als besondere "Schwierigkeiten" der BB 13000 gegenüber den anderen Serien der Bügeleisen mit ihren von Gleichrichtern gespeisten Fahrmotoren hervor. Ich bin kein Lokführer, interpretiere es aber so, dass es bei der BB 13000 mit Einphasen-Wechselstrom Fahrmotoren mehr zu beachten gab, als gegenüber dem, was beim Betrieb mit der BB 12000 "möglich" war.

Zitat von 218er

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Hallo,
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Generell kann man aber sageb daß die früher gebauten Loks (und auch andre Sachen) eher großzügig ausgelegt worden sind, sprich man nimmt Motoren die für z. B. 1400 kW geeignet sind, baut aber eine Begrenzung ein die bei 1240 kW (ungefähre Leistung eines Motors der 103) den Riegel vorschiebt. Ist zwar etwas teurer in der Anschaffung, aber der Motor wirds dir danken mit langer Lebensdauer. Heutzutage wird alles so dermaßen ausgereizt und läuft so knapp am Stift daß einfach nicht mehr rauszuholen ist. Die Folge davon ist daßman zwar aus kleinen Teilen viel rausholt, nur bezweifle ich daß ne Lok wie die BR 185 50-60 Jahre lang fährt. Bei ner 151 oder so seh ich da kein Problem. Mit den Dieseln ists genau das gleiche. Immer kleinere Motoren bauen die immer weniger Sprit brauchen sollen dafür wird der Hubraum einfach mal halbiert (die 218 ist ein gutes Beispiel). Soll aber genau gleich viel Power haben also wird CommonRail und so Zeug eingebaut mit Drücken jenseits von 1500 bar und Drehzahlen bis 2000 Umdrehungen und denn wundert man sich warums verreckt...

Gruß.

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Sorry, aber hier möchte ich eine etwas andere Sichtweise einbringen. Nicht persönlich gemeint . Früher war auch nicht alles besser ausgelegt. Heute ist es die Elektronik, früher waren Kolbenklemmer, Kolbenfresser, gerissene Zylinderköpfe und verkokte Turbolader nach längerem Volllastbetrieb ohne "Abkühlphase" das Gesprächsthema. Wenn es keine Weiterentwicklung vom 12V956 zum 16V4000 geben "darf", dann hätte der 12V538 bei 1.000 PS stehen bleiben müssen (und schon der 538 wurde für einige Anwendungen auf 1.900 1/min gejagt), und auch der 956/1163 hätte als 20V nicht auf 10.000 PS gebracht werden dürfen (das gilt auch für andere Motorenhersteller).

Die E10/40 waren wohl auch nicht auf 50 Jahre ausgelegt, das hat sich wohl so ergeben (auch durch das "Warten auf die Drehstromlok" und das Überspringen der Thyristortechnik mit reiner Gleichrichtung). Die Motoren (bessere Isolierung iirc) und das Schaltwerk (Thyristorglättung zwischen den Schaltstufen) wurden geändert (Drehgestelle mit Gummiblöcken?) ... Die 110 von 1990 unterscheidet sich etwas von der E10 von 1957. Ob eine Auslegung der 185 et.al. auf > ca. 25 Jahre im heutigen Markt/Betriebsumfeld noch Sinn macht? Die Motoren werden durchhalten; gerissene Rahmen gab es schon früher; Trafo dürfte auch nicht so problematisch sein? aber die Umrichtertechnik, Steuerungssoftware und die Sicherungstechnik?

Grüße
Manfred

Moijen

Bei den Traxx Derivaten hats aber den neckischen Vorteil, daß davon soviele existieren, daß ein Nach oder Neubau von Umrichtern in wirtschafltiche Größenordnungen kommt.
Bei der Splittergattung 120 ist das nicht der Fall, und so kommt nach Ausfall von nicht mehr greifbaren Hauptkomponenten die Ausmusterung. Erste Loks sind schon weg, wurden auch zum Erhalt von ICE1 getötet.
Die Museumsloks sind allesamt nicht komplett und somit nie wieder fahrfähig zu machen.

Hallo,

in der Schweiz werden gerade die SBB Re 460er (Drehstromlok) - welche jetzt ca. 20 Jahre auf dem Buckel haben - auf modernere IGBT Umrichter umgebaut. Hier kommt der Vorteil des Baukastenprinzip´s zum Vorteil. Man kann alle Komponenten relativ einfach auswechseln. Deshalb werden auch die modernen Drehstromloks eine ähnliche Lebensdauer haben, wie ihre Vorfahren.

Auf meiner Homepage (klick unten) habe ich die Unterschiede der einzelnen Bahn- Elektromotoren sehr einfach verständlich aufgeführt. Schaut doch mal rein.
Unter: Alpenbahnen / Lokomotiventechnik

Zitat von Rebuilt Claughton

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Hallo,

zu der Frage des Bürstenfeuers und der Auswirkung auf die "Fahrbarkeit". Die "Fers á repasser" (Bügeleisen) der SNCF gab es als BB 12000 mit Gleichrichtern und rein mit Gleichstrom betriebenen Fahrmotoren und als optisch gleiche BB 13000 mit direkt mit 50 Hz gespeisten Fahrmotoren ohne Gleichrichter.

Zitat aus Le Train 2/2001 (Special 26) "Les Fers à repasser":
"... De fait, le principe électrique choisi faisait des BB 13000 la série la plus contraignante à la conduite, puisque il fallait veiller à démarrer rapidement, à respecter des intensités maximales,et surtout a éviter de laisser les moteurs bloqués plus d'une dizaine de secondes, sous peine d'avaries. D'autre part, il était interdit de laisser les moteurs sous tension à l'arrêt, la pousse étant également interdit. ..."

Der Text hebt dies als besondere "Schwierigkeiten" der BB 13000 gegenüber den anderen Serien der Bügeleisen mit ihren von Gleichrichtern gespeisten Fahrmotoren hervor. Ich bin kein Lokführer, interpretiere es aber so, dass es bei der BB 13000 mit Einphasen-Wechselstrom Fahrmotoren mehr zu beachten gab, als gegenüber dem, was beim Betrieb mit der BB 12000 "möglich" war.

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Moin Manfred,

stimmt... aber aus meiner Lektüre im (nicht öffentlichen) Forum für französische Eisenbahngeschichte (in französischer Sprache) weiß ich auch, daß Lokomotiven, deren Handling vom Gewohnten abwich, grundsätzlich als fehleranfällig galten. Ob es die Konstruktion war oder Bedienungsfehler - das hätte man damals vor Ort klären müssen und ist heute kaum nachzuvollziehen.

Die französischen E-Lokführer waren Gleichstromloks gewöhnt; Wechselstrommotore und ihre speziellen Eigenschaften waren ihnen zunächst unbekannt. Dafür hätten deutsche Lokführer ihre liebe Not mit dem Gehampel um S, SP und P-Schaltung gehabt.
Es kann also sein, daß in Deutschland nicht die 12000, sondern die 13000 bevorzugt worden wären...

Könnte jemand erklären, worum es in dem französischen Text geht? google Translate liefert nur den folgenden Kauderwelsch:

Zitat

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... In der Tat, das gewählte BB 13000 E-Prinzip war die überzeugende Serie zu fahren, da es notwendig ist, einen schnellen Einstieg zu gewährleisten, die Höchstgehalte zu respektieren und insbesondere zu vermeiden, dass die Triebwerke mehr gestrandet war 10 Sekunden, da sonst Schäden. auf der anderen Seite, war es verboten, die Triebwerke ausgeschaltet zu lassen auf Knopfdruck ist ebenfalls untersagt. ... "

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Zitat

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In der Tat führte das gewählte elektrische Prinzip dazu, daß die BB13000 die Baureihe mit den strengsten Regeln für die Fahrweise war; denn man mußte darauf achten, zügig anzufahren, die Maximalströme nicht zu überschreiten - und vor allem strikt vermeiden, die Motoren länger als etwa 10 Sekunden blockiert zu lassen, sonst drohten Ausfälle.
Außerdem war es verboten, die Motoren im Stand unter Strom zu halten; als Schublok war die BB 13000 auch nicht zugelassen.

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Das sind teils Regeln, die nach meinen Gesprächen mit Lokführern beispielsweise für die E10 samt Familie und E41 ebenso gelten (Motor muß drehen oder stromlos sein), teils aber auch auf zu schwache Konzeption der Motoren zurückgehen dürfte - in Deutschland und der Schweiz wurde und wird von Loks mit Wechselstrommotoren nachgeschoben.

Merci! Auch Universalmotoren wie bei der DB sollten nicht blockiert werden. Der Strom wird dann, wenn er Gleichstrom ist, nämlich nur durch den ohmschen Widerstand der Motorwicklungen begrenzt. Bei Wechselstrom kommt noch der Blindwiderstand hinzu, der aber bei 16,7Hz nicht all zu hoch ausfällt.

Ausschlaggebend dürfte hier sein, dass man bei Wechselstromloks die Motorspannung in feiner Abstufung vorgeben kann. Bei Gleichstromloks konnte man zwar zwischen Reihen- und Parallelschaltung wechseln, musste aber sonst mit Widerständen arbeiten. Deren Abwärme muss man erstmal abführen. Erst moderne Leistungshalbleiter erlauben hier eine verlustarme, feinstufige Regelung. Sie machen aber auch den Gleichstrommotor als Bahnantrieb überflüssig.