Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff..!)

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bahngarfield
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Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff..!)

#1

Beitrag von bahngarfield » Fr 3. Aug 2012, 15:46

Märklin und der Konjunktiv


Nothing is real and nothing to get hungabout.
Always, no sometimes, think it's me, but you know I know when it's a dream.

The Beatles „Strawberry fields“ (1967)




Ich weiß nicht, wie es Euch geht. Manchmal stolpere ich über eine Bemerkung, einen Halbsatz, ein Bild, irgend eine Information, die mich einfach nicht mehr loslässt. Und wieder war es diesmal ein Buch: Das in meinen Augen fast schon geniale Werk von Alexander Demandt: „Ungeschehene Geschichte. Ein Traktat über die Frage: Was wäre geschehen, wenn...?“, das Demandt 1984 mit einem Schlag zum „Papst“ der kontrafaktischen Geschichtsschreibung machte. Keine Sorge, ich möchte nicht mit Rom oder Spätantike langweilen, nicht mutmaßen welchen Gang die Dinge genommen hätten wenn ein gewisser Kapitän Smith am 14.April 1912 einen nur wenig anderen Kurs gefahren wäre oder ein General namens Short auf einer gewissen Marinebasis im Pazifik Anfang Dezember 1941 seine Soldaten nicht Dienst wie im tiefsten Frieden hätte schieben lassen. Schon gar nicht will ich den Giordano’schen Diskurs aufwerfen wie die Welt aussähe, wenn Deutschland den Krieg gewonnen hätte. Aber Demandts Buch ist 28 Jahre alt und ich bin noch nie auf die Idee gekommen, es mit den Augen eines Modellbahners zu lesen. Warum eigentlich nicht?

Mal ehrlich: Für einen sehr kleinen, hier auch mitlesenden Personenkreis ist Märklin eine Firma. Für andere ist es eine Legende; mehr als das. Für mich als Kind war Märklin ein Mysterium, ein Eisenbahnuniversum, von einer Rige von ferrophilen Göttern vom Olymp der Modellbahnerei aus regiert. Und einmal im Jahr sprach dieser modellionikische Götterkreis zu uns sterblichen Käufern indem er sich uns offenbarte: Im jährlich erscheinenden Modellbahnkatalog, dessen geniale Titelillustrationen von Rudolf Hannig bei mir Steppke umso mehr für den Eindruck sorgten, dass diese Eisenbahn eine Aura hatte mit einer Mystik, größer als die echte. Hannig erschuf eine Welt, in der ich mit den Augen spazieren gehen konnte: Märklinland.

Diese Illustrationen hat man nicht einfach nur angesehen. Du bist als Kind in diese Bilder eingetaucht, in ihnen umhergewandert, hast Dich gewundert, wo um alles in der Welt du gerade bist weil gerade eine FS-E424 auf einer Brücke über eine SanteFe-F 7 donnert - wie auf dem Deckel der Zugpackung 3135 zum Beispiel. Du hast Dich im Geiste mit den Personalen unterhalten, Gerüche inhaliert die nicht da waren, in Gedanken die wunderbaren und doch nicht realen Geräusche dieser Symphonie der Bahn aufgenommen wie die Töne eines Bach’schen Orgelkonzertes - und nach einer Erklärung für die etwas großen klobigen Kupplungen gesucht.

Das Schönste in Märklinland war der Winter. Stell Dir eine weite Landschaft vor, eine weiße, weite Landschaft. Letzte Nacht hat es geschneit, Pulverschnee, Unmengen. Soviel, dass von der Gleistrasse, vor der Du stehst, nichts mehr zu sehen ist. Das weiße Kleid hat alles bedeckt, Schotter, Schwellen, Schienenköpfe. Du blickst an Dir herunter und stellst fest, dass Du knietief im weißen Zauber Holles stehst. Aber Du frierst nicht. Es ist nicht kalt. In Märklinland friert man nicht. Dein Blick geht nach oben. Der Himmel ist strahlend blau und eine klare Sonne erstrahlt, als hätte ihr Licht Lust mit den feinen Kristallen Fangen zu spielen.

Plötzlich wird ein Brausen in der Ferne laut. Dein Blick wandert in die Richtung aus der das Geräusch kommt. In der Ferne erkennst Du, das sich eine einzelne Lok nähert mit einem Toben, einem Rütteln, einem Donnern, dass es eine Pracht ist. Vor ihr peitscht ihr Tempo den Schnee von den Gleisen, er stiebt vor und an ihr hoch wie die Gischt eines Schnellbootes. Die Wirbelschleppe hinter ihr erfasst den Schnee als ob’s ein Kondensstreifen wäre. Das Donnern wird zum Grollen wie die Hufe einer hundertköpfigen Pferdeherde. Sie kommt heran, sie stürmt an Dir vorbei – und als sie Dir am nächsten ist, ist es, als drückte etwas in deinem Kopf auf einen Auslöser, und du hältst ein für alle Zeiten unvergessliches Bild fest. Die Lok ist schon lange vorbei, aber das Bild bleibt in Dir.

Das passierte in Märklinland, einmal im Jahr. Und in Wirklichkeit. Einmal im Jahr. Im Winter. An Weihnachten, unterm Weihnachtsbaum. Dann, wenn das Geschenkpapier den Karton der Weihnachtslok freigab. Dutzende Male, in meinem Kopf. Unvergessene Emotionen, bis heute.


Bild

Sie stob nie durch den Schnee von Märklinland: Die „schräge“ Diesellok DE2000


Das alles schaffte Hannigs Genie. Warum zur Hölle hat Märklin diesem Mann, der mit seinen unvergesslichen Illustrationen Märklin in meinen und den Erinnerungen Abertausender anderer unsterblich gemacht hat, der Märklins „Gesicht“ geschaffen hat, kein Denkmal gesetzt?

Doch wer von uns kannte schon Interna? Wer von uns kannte die „Götter“ – die äußerst irdische schwäbische Geschäftsleute waren – die entschieden, welche Modelle im Folgejahr als Neuheit produziert würden und welche nicht? Nur zur Information: 1978 brachte Märklin in HO gerade einmal zwei Lokomotiven als Formneuheiten heraus - die 41 (3082) und die E 04 (3049) – , und der Gesamtkatalog war 121 Seiten stark. Heute ist allein der Neuheitenprospekt 196 Seiten dick. Wer also entschied – gut gehütetes Gehemnis bis zur alljährlichen Spielwarenmesse – was in Serie ging und was zurück in den Panzerschrank kam?

Und: Was zur Hölle ist in diesem Panzerschrank?

Manchmal dringt etwas durch nach außen aus dieser Blackbox der Geheimnisse des Hauses Märklin. Vieles ist Munkelei, umwittert, nur weniges Fakt: Da gibt es z.B. den sich von der Serie doch erheblich unterscheidenden Prototyp der 3021. Einen in Blech im Fertigungsstile der 4000er-Serie gehaltenen 24cm-Mitteleinstiegswagenprototypen. Die legendäre, von Märklin selbst geschaltete Werbeanzeige aus dem Jahre 1968 mit einer Märklin-N-V200 plus Schnellzugwagen (die aber mächtig nach Retusche aussieht). Es gibt den Transrapid-Prototypen, der auf rätselhafte Art und Weise seinen Weg aus dem Werk hinaus und in die „Bucht“ gefunden hat. Und, ab und zu bei feierlichen Anlässen, geht man in Göppingen in den Abstellkeller und stellt zur Verblüffung der selbsternannten „Kenner“ etwas in die Vitrinen, was bislang eben nur der Kreis der Erlauchten bei Märklin zu sehen bekommen hatte. Schließlich wären da noch ein paar Lokraritäten zu erwähnen, die zu Fragen Anlass geben: Die ominöse AK800 und diese zwei Maschinen, um nur einige wenige Beispiele zu benennen. Märklinesk, möchte man sagen – aber Märklin? Und wie können Handmuster Füße kriegen?

Aber da muss mehr sein. So haben wir einigen Damen des Reinigungspersonals die Ehe versprochen, den Hund des Pförtners mit Hilfe einer attraktiven Pudeldame außer Gefecht gesetzt, dem Sicherheitsdienst Abführmittel in die Kaffeemaschine geschüttet und einige echte Insider mit Wodka Stroganoff - den wir extra noch mit Scheibenwaschanlagenkonzentrat gestreckt haben - abgefüllt, um genau an diese Informationen heranzukommen: An das Allerheiligste, an das „What if“, an das Märklin, das hätte sein können. Wer will, gehe mit!




Kapitel I: Es grünt so grün...


„What we're gonna do is go back, way back into time.“

10cc „Silly Love“ (1974)



Wer heute in die Modellbahnkataloge der „großen Drei“ Märklin, Fleischmann und Trix aus den 60er und 70er Jahren blickt wird feststellen, dass Reichs- oder gar Länderbahn praktisch überhaupt kein Thema ist. Bei Märklin waren mehr als drei Viertel aller Lokomotivmodelle Nachbildungen von Maschinen, die man täglich im Einsatz auf Bundesbahnstrecken erleben konnte. Bei Trix war der Prozentsatz ähnlich hoch, bei Fleischmann lag er noch höher. Freilich hatte jeder Hersteller irgendwas drei- oder sogar zweiachsiges mit hohem Schornstein im Programm, was sich als „T 3“ – der wohl meiststrapazierten Lokbezeichnung in der deutschen Eisenbahngeschichte im Vorbild wie Modell – verkaufen ließ. Zusammen mit irgendwelchen zweiachsigen Wägelchen mit offenen Endplattformen gab das einen wunderschönen „Länderbahnpersonenzug“.

Nun, das Hobby Modellbahn hatte in den 60ern und 70ern schlicht nicht diese Verbreitung und Tiefe wie heute. Damals war das Bewusstsein für die vergangenen Eisenbahnepochen noch nicht so ausgeprägt und differenziert wie in unseren Zeiten. Das Modellbahnhobby zu dieser Zeit zu pflegen hieß – um es mit den Worten von Andreas Knipping auszudrücken „...eine 38 selbstverständlich von einer 50er ... unterscheiden (zu können), ... sich über ihre Vernachlässigung durch das Trio Märklin Fleischmann Trix zu wundern und ... auf HO notgedrungen mit der auf Bundesbahngleisen selten oder nie gesehenen 80 oder 89“ fahren zu müssen.

Auch der Modellbahnzeitschriftenblätterwald war ein eher kleiner. Freilich, es gab die Miba. Sie existierte bereits seit 1948 – wer erinnert sich nicht an das Jubiläumsheft 25 Jahre Miniaturbahnen vom Dezember 1973 mit der genialen Winteranlage von H. Kuchenbecker als Titelmotiv und dem Schlusssatz WeWaWes alias Werner Walter Weinstötter, man möge die MIBA „... bitte nicht für die weltweite Wirtschaftslage verantwortlich“ (anscheinend damals so aktuell wie heute) machen, weil man den Heftpreis von 3,00 auf 3,50DM anheben müsse?

Das war’s dann aber auch schon an Modellbahnliteratur: Trix hatte 1967 die Hauszeitschrift „Trix Express Dienst“ bereits nach der Nummer 25 eingestellt, den „Deutschen Eisenbahnfreund“ gab es bereits seit 1962 nicht mehr. Das „Lok-Magazin“ existierte seit 1965, enthielt aber keinen Modellbahnteil. Das „Eisenbahn-Journal“ erschien 1974 zum erstenmal, sodass es im 1993er Jubiläumsheft als Periodikum auf 19 Jahre Geschichte zurückblicken konnte. Der „Eisenbahn-Kurier“ feierte zwar 1966 fröhlich Urständ , hatte aber erst seit Heft 2/ 81 einen Modellbahnteil, was zudem bei seiner Einführung auch nicht unumstritten war. Die „Lokrundschau“ des Bundesverbandes der deutschen Eisenbahnfreunde - sichtlich enthusiasmusbefeuerte Schreibmaschinenkunst – erschien erstmalig 1969 und befasste sich ebenfalls nur mit dem Maßstab 1:1. Ab 1963 begann das „Eisenbahn-Magazin“ zart Fuß zu fassen. Die Hauszeitschriften „ Märklin-Magazin“ und „ Fleischmann-Kurier“ waren nicht gerade erquickende Quellen eisenbahntechnischer Geschichtsforschung. Und die außermodellbahnerische Standartliteratur zum Thema Eisenbahn bestand vor allen Dingen aus einem Buch: Karl Ernst Maedels unvergessenem „Geliebte Dampflok“! Eine Medienlandschaft, die das Hobby des Profils Modellbahn zu schärfen oder für andere Bereiche zu öffnen vermochte – wie eben den Topos „Ländernbahnen“ – gab es schlicht nicht. Von einem Medium Internet war nicht einmal zu träumen.

Aber diese Zeitschriften zeichneten sich durch eine unglaubliche Baulust, Bastelfreude und Improvisatonskunst aus und eine Unbeschwertheit, die mir heute von A- Z in der Modellbahnhobbywelt abgeht. Wem die 3005 zu grob war, der konnte sie sich eben nach der Umbauanleitung von Bruno Kaiser „supern“ oder gleich den M+F-Umbausatz kaufen. Kein Mensch regte sich über angespritzte Leitungen, zu große Pufferabstände oder Längenmaßstäbe auf – bis die Vorstellung des ersten 27,5m-WR4üm-64 im Juniheft der MIBA 1965 und die Besprechung der neuen Schicht-Schnellzugwagen aus Mittel- (nicht: Ost-!)Deutschland im Septemberheft 1966 eine unselige Diskussion lostrat, die bis heute nicht beendet ist: „Zu kurz – Zu lang? – Noch länger!“ Man müsste sie unter Verweis auf das berühmte Zitat des „Alten Fritz“ von der Fasson, nach der jeder selbst glücklich werden solle, nichtmal führen.

Doch zurück in die Vor-Reichsbahn-Ära: Außer besagten Pseudopreußenzüglein hatte praktisch kein Hersteller etwas diesbezügliches im Programm, und das Kaufinteresse war eher gering: Als Arnold 1970 eine grüne bayerische S3/6 präsentierte mit „dazu passenden“ preußischen Personenzugwagen flog die Dame im Länderbahnlivrée bereits im Folgejahr mangels Nachfrage aus dem Programm, um erst 1977 wiederzukehren – kein zeitlicher Zufall, wie wir noch sehen werden.

Denn 1977/ 78 war das Jahr, in dem die Länderbahnduselei – ich verwende diesen Begriff bewusst im Hinblick auf meinen Beitrag vom 20.02.2011 zu diesem Thema in diesem Forum – begann. Trix brachte nicht nur die T13 und G3/4H in HO, sondern beackerte das Feld „Länderbahn“ erfolgreich mit einer wunderbaren flankierenden Werbeaktion. Wer erinnert sich nicht an die beeindruckend gestalteten großen Trix-Plakate, die uns die „heile Länderbahnwelt“ näherbrachten? Ab da entwickelte sich Trix in HO zum Länderbahn-Hoflieferanten; es folgten die P3/5H, die EP3/6 und noch andere mehr.

Für die anderen Modellbahnhersteller hieß das in irgend einer Form nachziehen zu müssen wollte man nicht, dass sich Trix die Käufergruppe der Länderbahnneuinteressenten alleine erschließt. Ab da galt die Regel: Jedes Dampflokmodell das wir im Programm haben und dessen Vorbild vor 1925 bereits existierte kommt in den grünen Farbtopf und ist ab sofort eine „K.P.E.V.“ oder „K.Bay.Sts.B“-Lok; jede E-Lok gleichen Alters kommt in den braunen Farbtopf. Egal, ob DBS-54 am Dach, fehlende Übergangsbrücken, gummigefasste Fenster oder sämtliche Bundesbahnzutaten an der Lok sind oder nicht. Wurscht, ob Bayern zur Bauzeit dieser Loks monarchisch war oder nicht. Und völlig wurscht ob historisch richtig oder nicht. Diese Lieschen-Müller-Philosophie wonach eine Dampflok automatisch zur Länderbahnlok wird wenn man sie nur grün anstreicht ist bis heute – obgleich in der seriösen Eisenbahngeschichtsforschung in vielen Fällen widerlegt - nicht auszurotten, weswegen uns Tante Märklin noch im Jahre 2012 eine grüne württembergische K beschert. Aber wenn Karl Napf in seiner Schwärmerei eine Dampflok für ein authentisches Länderbahnmodell hält nur weil sie grün ist obwohl sie z.B. - wie die Trix-S3/6 von 1972 - einen Neubaukessel aus dem Jahre 1953 hat, dann liefert sie ihm die Modellbahnindustrie auch.

Also musste ohne jede Formänderung alles in den grünen (vulgo braunen, bei E-Loks) Farbtopf, was nicht bei „Drei!“ auf dem Baum war: So kamen uns u.a. als formreine, jedoch ergrünte Bundesbahnerinnen in den Modellbahnkatalogen jener Tage u.a. bei Arnold die 78er und die 55er, bei Fleischmann die „G8.1“ 4147 auf der Basis der 4145 und noch einige mehr entgegen. Noch 1992 brachte Märklin mit der Katalognummer 8138 einen Spur Z-„ Länderbahn-Kohlenzug“ mit einer grünen 89er, erstes Baujahr 1934 (!), heraus. Und wieviele Fahrzeuge damals mit „K.P.E.V.“-Logo irgendwelche Nürnberger Modellbahnfabriken verließen obwohl es dieses Logo wohl nie als Eigentumssignet gab, möchte man gar nicht wissen.

Aber was sollen wir über die Modellbahnindustrie schimpfen, hatte man es in 1:1 doch genauso gemacht? Strich man nicht im Frühjahr 1971 die Gremberger 055 738-9 (55 2738) grün um sie zu für Sonderfahrten zu preußifizieren (hätten sich die Fleischmänner diese Lok zum Vorbild für ihre G8.1 genommen, hätten sie zumindest eine tolle Ausrede gehabt..!) ? Stand denn nicht die 18 451 als Anachronismus mit sämtlichen DB-Zutaten und in völlig falschen Farbtönen im Deutschen Museum? Hatte man denn nicht 1960 zur 125-Jahrfeier der 18 505 den Tender der 18 483, die falsche Nummer „S3/6 3642“ und eine unsägliche Lackierung verpasst, bei der weder Grün- noch Rottöne noch Farbaufteilung etwas mit bayrischen Farben gemein hatten um sie – wie Lieschen Müller sich nunmal eine Länderbahnlok vorstellte – zu „bajuwarisieren“? Manchmal war es zum Davonrennen; wie in groß, so in klein.

Nun, auch Märklin wollte von dem Kuchen vormaliger Eisenbahnepochen etwas abhaben. Natürlich hatte man 1977 mit den Baureihen 80, 74, 86, 24, 18, 38, 41, 50, 03 und E 94 Modelle von Vorbildern im Programm, die allesamt schon zu Reichsbahnzeiten existiert hatte. Nur zeigten diese sich alle im eindeutigen Bundesbahn-Outfit, waren alle – völlig vorbildfrei sogar die 89er – als Bundesbahn-Lokomotiven beschriftet, und selbst die 1978 neu erscheinende 41er mit den eher reichsbahntypischen großen Windleitblechen trug den „DB-Keks“ deutlich sichtbar auf den Führerhausseitenwänden (in keiner Weise dadurch angekränkelt, dass es eine 41er in dieser Form so nie gegeben hatte). Mit der Stromlinien-03.10 3089 hatte man zwar eine zur Reichsbahnära passende Lok im Programm, aber die war – wie alle ihre Derivate, bis heute! – falsch lackiert, trug überdies ein Flügelrad und passende Wagen dazu führte man auch nicht. Was tun, sprach Zeus?

Das Minimax-Verfahren bedeutet, mit minimalem Aufwand maximalen Erfolg zu erzielen. In bekannter schwäbischer Sparsamkeit stellte man sich die Frage, welche Modelle man unter Verwendung vorhandener Komponenten auf die Beine – besser: Schienen - stellen könnte, um daraus mit wenig Aufwand Reichs- und Länderbahnvarianten ableiten zu können. Zwei Fahrzeuge kamen in die engere Auswahl: Die 74 (3095) und die P 8 (3098). Garbe bereits hatte ja nach einer Art Baukastensystem eine ganze Fahrzeugfamilie erstellt. Sollte dies vielleicht auch im Modell die Umsetzung erleichtern? War denn nicht die Baureihe 37, die preußische P 6, schlicht eine Art Schlepptenderversion der T 12? Und die hatte man ja im Programm.

So entstand einmal eine P 6, zunächst in Reichsbahnversion lackiert und beschriftet und mit einem neu entwickelten pr 2‘2‘ T21,5 in Kunststoffbauweise gekuppelt. In der Tat hatte man viele Komponenten des 3095-Fahrgestelles übernehmen können und auch einige Elemente von der Vorlage des T12-Gehäuses abformen können. Aber ob dieses „Komponentenrecycling“ die Einsparungseffekte erbringen sollte, die man sich erhoffte, stand in den Sternen:


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Ein zweiter Prototyp zeigte deutlichen Ehrgeiz: Es war ein Modell der preußischen S 6, DRG-Baureihe 13.10. Die Wahl war sicherlich nicht von ungefähr auf eine Maschine dieser Achsfolge gefallen. Hatte denn Märklin nicht mit 2‘B-Maschinen wie der E800 Legendäres geschaffen? Hier stand offensichtlich die 3098 ein bisschen Pate; auch die S 6 war mit dem für die P 6 entwickelten Tender gekuppelt worden:



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Der Frage nach dazu passenden Reichsbahnwagen wollte man schwäbisch-pragmatisch begegnen: Aus den Blech-Dreiachsern 4004 und 4005 sollten – in gleicher Bauart – hergestellte Vierachser abgeleitet werden, die man urigerweise auf die Drehgestelle des 4514 setzen wollte! Die waren zwar nicht preußisch, sahen aber zumindest nicht nach Bauart „Minden-Deutz“ aus wie die, die man unter den „D-Zug-Wagen älterer Bauart“ 4037 gepackt hatte. Und außerdem konnte man die vierachsigen Vieltürer B4pr und AB4pr in Reichsbahn- wie „K.P.E.V.“-Version herausbringen:


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Das Daueropfer schwäbischer Sparsamkeit wenn es darum ging die Rolle Schnellzugwagen „älterer Bauart“ zu besetzen war wohl der 4037. Den gesamten „Orient-Express“ musste er für Primex „doubeln“, er avancierte zum roten Speisewagen genauso wie zum braunen Mitropa-Speisewagen mit „Holzaufbau“ (als Blechwagen!). Von ihm vermisst man eigentlich nur noch die Bedruckungsvariante als 28er „Rheingold“... Aber mal ehrlich: Als Preuße macht er sich doch unter dem verlängerten 4004-Dach gar nicht schlecht!


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Man bekam dann wohl in Göppingen kalte Füße. Die P 6 und S 6 wären wohl zu nahe an der P 8 gewesen, vielleicht war die Zeit noch nicht reif. Umgekehrt wäre 1978 ein neuentwickelter Blech-Personenwagen wohl kaum zeitgemäß gewesen. Man entschied sich dann für die „Verreichlichung“ der 3098 zur 3099, die man dann mit dem für die anderen beiden Preußenloks gedachten 2‘2‘T21,5 kuppelte, die Produktion der Schnellzugwagen 4135 – 4142 und die Auflage des Sets 2850 „Für Freunde der Reichsbahn“ – mit einer in jeder Hinsicht astreinen Bundesbahnlokomotive als Zuglok...


(Fortsetzung folgt - so gewünscht...)

Grüße!

Christian
Zuletzt geändert von bahngarfield am Mo 1. Jul 2013, 17:21, insgesamt 7-mal geändert.


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#2

Beitrag von bahngarfield » Fr 3. Aug 2012, 15:55

Kapitel II: Steil bergan die Zahnradbahn


„Aufi muß I, aufi muß I, Gailtalerin!“

Wolfgang Ambros „Der Watzmann“ (1974)



1968 war ein in vielerlei Hinsicht bemerkenswertes Jahr; man hat nicht umsonst eine ganze Generation nach ihm benannt. Und, unabhängig vom Umgang mit bewusstseinserweiternden Substanzen jener Generation zu dieser Zeit hätte ich mir - wäre ich damals schon alt genug gewesen - wohl die Frage gestellt, was man denn in Nürnberg bei Fleischmann in diesen Tagen so rauchte: Denn Fleischmann präsentierte 1968 in HO die erste Großserien-Zahnradbahn.

Fleischmann war bis dahin eine Firma gewesen, die nicht nur bei der Vorbildauswahl manchen Märklinisten in die Eifersucht trieb. Immer wieder hatte „GFN“ Modelle auf den Markt gebracht, die vollkommen neue und richtungsweisende Detaillierungs- und Fertigungsstandards setzten: Die 01 220, die 55, die 221 können sich nach fast einem halben Jahrhundert noch immer neben ihren Zeitgenossen aktuellen Datums sehen lassen (ganz abgesehen, dass sie erheblich zuverlässiger sind als mancher ihrer digitalen zurüstteileschmeißenden Zeitgenossen von heute) oder befinden sich sogar noch immer in der Produktion. Und nun dieses Spielbähnchen. Fleischmann präsentiert uns 1968 ein Zahnradbahnsystem in HO und bringt gleichzeitig das Kunststück fertig, uns 44 Jahre lang kein Modell einer einzigen Zahnradlok zu präsentieren. Erst dieser E69-Klon, der wohl an die E 2/ E 3 der Zugspitzbahn erinnern soll. Aber die ist meterspurig, und ausgerechnet diese Lok ist eine reine Adhäsionsmaschine. Dazu noch später den „Grünen Carl“, meiomei... Und vor allen Dingen: Warum? 10 – 12% waren in den 60ern modellbahntypische Steigungen – an den Noch-Fertiggeländen und den diversen Mössmer- und Kibri-Auffahrtsrampen problemlos erkennbar - , die die fast schon achterbahnfähigen Lokomotiven der damaligen Zeit auch mit abstrusen Lasten ziemlich problemlos bewältigten. Aber als ob das nicht schon optisch grenzwertig genug gewesen wäre, kamen jetzt die Fleischmänner mit einer vorbildfreien Bahn an, die bis zu 35% Steigung – satte 10% mehr als die steilste jemals gebaute deutsche Schmalspurbahn, die 1958 stillgelegte Petersbergbahn - schaffte. Wozu?

Doch man schien bei GFN auf’s richtige Pferd gesetzt zu haben, das Gefrotzel von der „Zahnfleischbahn“ verstummte schnell. Nicht umsonst musste man einige Jahre später in N mit einer Zahnradbahn nachziehen. Nicht umsonst ist die Zahnradbahn bis heute im Programm. Und nicht umsonst ist Fleischmann heute nicht mehr der einzige Hersteller von Zahnradbahnen.

Dieser Erfolg machte nervös, auch in Göppingen. Bis zur Spielwarenmesse 1969 wollte man nachziehen; mit vertretbarem Aufwand in begrenzter Zeit. Im „Think-tank“ der Dreileiterschmiede rauchten die Köpfe: Technisch war das Ganze lösbar. Aber ein richtiges Modell einer richtigen Zahnradlok? Womöglich mit funktionierendem Zahnradtriebwerk? Das wäre viel zu aufwändig und kostspielig geworden.

Doch etwas „Honau – Lichtenstein-Flair“ wollte man schon auf die Anlage bringen. Man besann sich einer Lok, die in ihrer Formensprache mehr Potential hatte als man denken sollte: Der guten alten 3029. Und das versprach die Sache auch noch zu verbilligen:


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Der Prototyp war schnell gefertigt: Sein Gehäuse bestand bis hin zu den Klippsrasten aus 3029-Teilen, man hatte sich nichtmal die Mühe gemacht, am Führerhaus die Beschriftung zu ändern; das konnte man vor Anlauf der Serienproduktion noch immer tun. Das Fahrgestell des kleinen C-Kupplers war auf fünf Achsen erweitert worden, die überdies „richtige“ Kuppelstangen (aber keine Steuerung) bekamen. Der kurze Gesamtachsstand und die kleinen Treibraddurchmesser machten einen Knickrahmen unnötig. Das Antriebskonzept war fast genial: Unter den letzten beiden Achsen saß ein kurzer Schleifer. Der altbekannte 3029-Motor trieb über Zahnräder die letzten drei Achsen der Maschinen an. Auf die mittlere, also die mit dem geringsten Seitenspiel, war das Zahnrad aufgepresst. Dieses war gegenüber der Achse elektrisch isoliert und fasste in eine leitende Zahnstange, auf der der Schleifer oben entlangglitt und den Strom entnahm. Das Zahnradgleis – eine Weiche war nicht geplant – sah aus wie Trix Express mit Sägeblatt. Nur, dass das Sägeblatt etwas breit war; so breit wie eben die Fleischmann-Zahnstange auch. So hatte man eine Zahnradlok bekommen die genauso haptil war wie die 3029 und sich doch elegant darum gedrückt, ein Zahnradtriebwerk entwickeln zu müssen. Und, ganz ehrlich: Hat unsere E-Kuppler-3029 nicht doch ganz schön „Hz-Flair“? Ist sie nicht doch ein bisschen „97.5“, ohne erklärtes Modell einer solchen zu sein?


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Vielleicht hat aber genau das ihr das Kreuz gebrochen. Zwar führt und führte Märklin immer wieder Fahrzeuge im Programm, die keine „richtigen“ Modelle existenter Vorbilder sind, doch vielleicht wollte man den Bogen nicht überspannen. Oder den Fleischmännern gegenüber nicht eingestehen, dass sie die Nase vorn gehabt hatten. Auch wenn selbst der Bildkarton schon fertig war, produziert wurde die Märklin-Zahnradbahn nie. Aber die Vorstellung einer „Beinahe-Hz“, die auf „K-Gleis mit Sägeblatt“ zwei 4040er vom Faller-Bahnhof „B-105 Talheim“ nach „B-108 Bergheim“ den Berg hochdrückt, entlockt mir doch einen inneren Zungenschnalzer. Gefolgt von einem Seufzer: Es hat nicht sollen sein.




Kapitel III: Rule la France! Vive Britannia! Oder so ähnlich...


Bevor man sich in unsicheres Terrain begibt, schickt man einen Minenhund hinein. Geht’s gut wird man mutig und setzt nach, geht’s schief ist zwar der Hund tot, aber man selbst ist mit heiler Haut davon gekommen. Auch Märklin hatte seine Minenhunde, und das unsichere Gelände hieß Ausland.

Da waren zunächst die britischen Inseln. Der Stoff über die Beziehungen zwischen Märklin und England würde wahrscheinlich für eine komplette Dissertation genügen; zu vielfächrig ist es aufzuzeigen, wann Märklin wie und mit welchen Modellen – von eigens für die Insel entwickelten 2B-Maschinen wie der E800 über die LMS-R800 bis hin zu in den Farben britischer Bahngesellschaften lackierten 01ern (der LMS-HR800) – versucht hat, bei unseren angelsächsischen Nachbarn Fuß zu fassen.

Nichts davon in den 60ern. Kein einziges Fahrzeug nach britischem Vorbild hatte man in Göppingen im Programm. Kein Wunder, war doch nichts was es bislang an Modellbahn auf der Insel gab mit Märklin in irgend einer Art und Weise kompatibel: Maße, Maßstab, Stromsystem – gar nichts.

Vor diesem Hintergrund war die „Warship“ 3063 – 1967 erschienen – ein kostengünstiger Minenhund. Wie das Vorbild war sie von der V200 abgeleitet; man sparte sich durch diese Kompatibilität vieles an Entwicklungskosten für ein eigenes Modell nach britischem Vorbild; der Flop würde also ein finanziell überschaubarerer sein, wenn er denn einträte. Und im Jahr „1 nach Warship“ würde man dann nachziehen mit einem eigenen Programm: Schnellzugwagen nach britischen Vorbildern, Güterzugwagen – und einer Dampflok nach britischem Vorbild:


Bild


Warum auch immer hatte man sich für die „West Country“-Class entschieden; umso bemerkenswerter, wäre das doch das erste Modell aus dem Hause Märklin mit Boxpok-Rädern geworden. Sicherlich hätte diese formschöne Maschine auch bei uns einige Freunde gefunden – aber als die „West Country“ in den Startlöchern stand, war der Minenhund „Warship“ eigentlich schon tot. Wer, bitte, sollte denn eine „Warship“ kaufen? Für einen Spielbahner war die 3073 uninteressant, ein Modellbahner konnte sie nicht vorbildgerecht einsetzen und ein britischer Eisenbahnfreund konnte nicht einmal passende Wagen dazu erwerben: Von Märklin gab es keine, und die der anderen Hersteller waren in 1:76. Die „Warship“ war die Totgeburt die die Werdung der „West Country“ verhinderte, bevor sie begann. Nur die Packung war wohl schon fertig.

Wechseln wir über das Meer auf die andere Seite des Kanals zu unseren französischen Freunden. Frankreich hatte eine Modellbahnindustrie die nicht zu unterschätzen war und deren Marktführer, Jouef, den Markt adäquat zu bedienen wusste. Mit der 3038 hatte Märklin seit 1963 ein Modell im Programm, das in drei Varianten (3038, 3059, 3165) bis 1988 für Dreileiterfahrer die Ansprüche nach Modellbahn nach französischem Vorbild hier wie jenseits des Rheines zu erfüllen vermochte. Doch eine Dampflok nach französischem Vorbild eigens aufwändig entwickeln? Man ging den Weg, den man schon bei der Warship eingeschlagen hatte, nämlich relativ preisgünstig aus einem Modell nach deutschem Vorbild eine französische Maschine abzuleiten: So entstand 1977 die 3083, die ETAT-Version der S3/6. Eine Lok, über die sich vortrefflich streiten lässt; egal was die Modellumsetzung im Vergleich mit Originalfotos betrifft oder die Vorbildauswahl; schließlich hat Krauss-Maffei die S3/6 ja nicht nach Frankreich glorreich exportiert, sondern es waren etwas andere und eher unschöne Umstände in der gemeinsamen deutsch-französischen Vergangenheit die dazu führten, dass bayerische Dampfloks in französischen Diensten standen. Nun gut.

In jedem Fall war die 3083 wohl etwas erfolgreicher als die „Warship“. Man überlegte wohl, noch „einen draufzusatteln“ und entschied sich 1978 für einen spektakulären Weg, einen, den Märklin im Jahr darauf bei einer anderen Loktype - der höchst umstrittenen 53 0001- erneut wählen sollte: Die Modellumsetzung einer im Vorbild nie fertiggestellten Type. Der Chapélon-152:


Bild



Die Person Chapélon in diesen Kreisen erläutern zu müssen hieße wohl, Euro, pardon, Eulen nach Athen zu tragen. Chapélon war der Großmeister der Thermodynamik, der mit seiner 242A1 die wohl beste Dampflok der Welt geschaffen hatte. Nach seiner USA-Reise schrieb er auf dem Papier die Ouvertüre einer Symphonie nieder, die leider nie zur Aufführung gelangen sollte: Die Synthese der besten Elemente nordamerikanischen und französischen Dampflokmotivbaues, die Verschmelzung der amerikanischen „Super-Power“-Bauart mit feinster französischer Verbundbauweise. Es entstanden Entwürfe, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte; eine ganze Familie von Lokomotiven die „nur“ europäisch-kontinentale Maße hatte und dennoch die Leistungen der stärksten amerikanischen Einrahmendampfloks erzielten; Entwürfe in einer Leistungsklasse von um 6000PS und für einen Geschwindigkeitsbereich bis 250km/h.

Unglücklicherweise hatte damals die SNCF ein großes Elektrifizierungsprogramm in Angriff genommen. Und hier kam nun ein „junger Mann“ an - Chapelon war damals 58 – und präsentierte den Verantwortlichen der SNCF nicht nur eine ganze Lokomotivfamilie, deren Vertreter stärker waren als jede gebaute Diesel- oder E-Lok der damaligen Zeit, sondern die auch noch so sparsam war, dass das gewaltige Elektrifizierungsprogramm keine nennenswerten Einsparungen gebracht hätte! Das alles konnte nicht im Sinne der Verantwortlichen sein. So ließ man die 242A1 durch einen übereifrigen Depotvorstand „versehentlich“ verschrotten und den begonnenen Bau der 152P abbrechen. Was für ein Trauerspiel.

Bis heute bedauern Eisenbahnfreunde in aller Welt – nicht nur in Frankreich – , dass es diese besten Dampfloks aller Zeiten nie gegeben hat. Vielleicht hat man in Göppingen ganz bewusst dies wahrgenommen und wollte wenigstens im Kleinen der 152 gewähren, was ihr im Großen versagt geblieben war: Ihre Realisierung. Ob sie 1978 noch einen Karton im Hannig-Stil erhalten hätte, ist höchst fraglich: Die ersten Bilderkartons für Lokomotiven waren 1958, die letzten 1971 (für die 3054 sowie die griffstangenfreie Version des 3005er-Kartons) erschienen. Aber die 152 wäre sicherlich ein Knaller geworden; auf Grund ihrer Superlative, ihres Mythos, der sie umgibt; des Pathos, mit dem sie, die Unvollendete, literarisch beschrieben wurde. Aber vor allen Dingen wäre sie eine Hommage geworden: Eine Hommage an André Chapélon.


(Fortsetzung folgt - so gewünscht...)

Grüße!

Christian
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#3

Beitrag von bahngarfield » Fr 3. Aug 2012, 16:11

Kapitel IV Das Land der unbegrenzten Möglichkeiten


"Take a jumbo cross the water
Like to see America"

Supertramp „Breakfast in America“ (1979)



Immer wieder interessant ist doch der Blick über den großen Teich. Zum einen mag es sicherlich für einen Hersteller in den Dimensionen Märklins eine immerwährende Versuchung sein, in diesem riesigen Markt Fuß zu fassen. Zum anderen ist es die Exotik überseeischer Modelle, die auch in heimischen Gefilden Kaufanreize schafft; von den Superlativen, die die nordamerikanischen Vorbilder bieten, gar nicht zu reden. Doch genau diese Superlative – die Amis hatten unbestritten die größten Dinger – waren gleichermaßen Reiz wie Fluch: Die längste Dampflok der Welt, die S-1 der PRR, wäre in HO einen satten halben Meter lang – und damit 13cm länger als der Radius des Märklin-Normalkreises groß! Wie sollte das denn gehen? Welchen Sinn machte es eine Lok zu produzieren die nur Märklin-Bahner hätten fahren lassen können die ausschließlich Radien über 360mm in ihrer Modellbahn eingebaut hatten? Was hieß: Also keiner.

Man macht es wie beim Original: Man baut eine Nummer kleiner. Die Pennsylvania Railroad hatte noch bevor die S-1 jemals den Plandienst gesehen hatte der kleineren Schwester T-1 den Vorzug gegeben. „Klein“ hieß in diesem Fall – wir bewegen uns in US-Dimensionen – 6000PS Leistung bei etwa 190km/h Höchstgeschwindigkeit und „nur“ 38 Meter Loklänge. Und würden diese Leistungsdaten nicht schon genug beeindrucken, bekamen diese megalomen Männermaschinen auch noch eine von Raymond Loewy kongenial gezeichnete Stromlinienverkleidung:


Bild


Doch auch hier blieb der Wunsch der Vater des Gedankens. Aber wer weiß – vielleicht bekommt Märklins GG-1 ja noch eine Dampfschwester an die Seite gestellt?

Die größte Dampflok der Welt nachzubilden reizte offensichtlich nicht nur die Göppinger Konstruktions- und Entwicklungsabteilung. Da gab es eine feine kleine Schmiede im norditalienischen Como, 1945 von Alessandro Rossi gegründet, die seit Kriegsende nicht nur ein attraktives und jährlich wachsendes Vollprogramm zu bieten hatte, sondern auch noch seit 1955 recht keck und selbstbewusst den deutschen Markt belieferte. Dieses Selbstbewusstsein konnte man sich allerdings bei Rivarossi auch leisten: So hatte Rivarossi bereits 1950 ein äußerst ansehnliches HO-Modell des legendären „Hiawatha“ im Programm – zu einem Zeitpunkt also, als manch hiesiger „Modell“bahnhersteller noch irgendwie bedruckte quader- oder zäpfchenformige Anmutungen auf zwei- oder dreiachsigen Fahrgestellen als Lokomotivnachbildungen verkaufte.

Und man verfügte auch noch über ein bemerkenswertes Händchen bei der Vorbildauswahl. Da wären der schon erwähnte „Hiawatha“ – von dem mir bis heute kein weiteres HO-Serienmodell eines europäischen Herstellers bekannt ist – oder die V 320 zum Beispiel. Die 10, die letztentwickelte Schnellzugdampflok der Bundesbahn, deren Modell von Rivarossi wohl das erste war, dass diese Bezeichnung verdient hatte. Und es drängt sich der Eindruck auf, als hätte Como gegenüber Göppingen mehr als nur einmal die Nase wenn auch nur um ein Quentchen - was in den Zeiträumen, in denen die Modellbahnindustrie denkt und arbeitet bedeutet: ein Jahr – vorne gehabt.

Zum Beispiel beim „Big Boy“: Mitte der 60er unternahmen die Göppinger einen ersten Realisierungsversuch. Was wäre das für ein Teil geworden! Nicht der superdetaillierte Filigran-„Big Boy“, den wir heute kennen. Sondern ein „Big Boy“ in bester 60er-Jahre- Metall-Zinkdruckguss-Massivbauweise mit richtiger Glühlampe vorne und Relexkupplung hinten am – natürlich ebenfalls im Zinkdruckgussverfahren hergestellten – „Centipede-Tender“. Mit einem Detaillierungsgrad wie die anderen Dampflokomotiven der 3000er-Serie auch, aber gewichtsmäßig angesiedelt in der Sechspfünderklasse; ideal geeignet, im Keller mal schnell einen Mauerdurchbruch zu schaffen, wenn man gerade den Vorschlaghammer nicht zur Hand hat. Sein Karton hätte wohl so ausgesehen:



Bild



Schade! Dieser „Retro-Big Boy“ hätte alles von dem Flair gehabt , was mir am heutigen abgeht...


Oder die ML4000. Zum einen ein richtig schöner US-Großdiesel mit Rio-Grande-Flair. Zum zweiten aber auch ein medial nicht ohne Stolz bekannt gemachter Exporterfolg der deutschen Schienenfahrzeugindustrie. Zum dritten aber war die ML4000 auch für den heimischen Modellbahner interessant. Denn dadurch, dass ihre Testfahrten sie von München aus bis Bamberg und an den Semmering gebracht hatten war sie in ihren Varianten auch vorbildgerecht auf Anlagen nach mitteleuropäischem Vorbild einsetzbar. Begegnungen mit P 8 und sogar dem „Rheinpfeil“ waren, wie Führerstandsaufnahmen der ML4000 zeigen, absolut vorbildgerecht! Was für ein Hingucker wäre das geworden:


Bild


Doch Como war scheint's mal wieder schneller...


Dritte im Bunde war die bayerische „Rampenkönigin“, die 96er. Verblüffend lange entzog sie sich der Realisierung im Modell; nur Kleinserienhersteller hatten sie im Angebot. Wohl dem, der sich damals unter der Bestellnummer 044 72 eine M+F-96er leisten konnte, schlug sie doch 1976 mit satten 1690,- DM zu Buche, was etwa dem Zehnfachen des Preises einer damaligen großen Märklin-Dampflok entsprach! Noch in der blauen Bildkarton-Ära näherte man sich dem Mallet-Koloss an:


Bild



Und auch hier gilt: Es wäre eine andere 96er geworden als die, die wir heute kennen. Die Schnabel-96, aufgebaut auf zwei 3032er-Fahrgestellen, mag uns eine Vorstellung davon geben, wie eine Zinkdruckguss-Gt2x4/4 im Fertigungsstil der frühen 70er ausgesehen hätte. Zwar dürfte der Einfall der Konstrukteure ausgerechnet eine Schublok vorne mit einer einfachen Hakenkupplung auszustatten eher in die Kategorie „Schnapsidee“ fallen (wie bei der Zahnradlok übrigens auch); aber dafür, eine solche Lok in einem solchen Karton käuflich erwerben zu können hätte ich in den 70ern körperwichtige Teile hergegeben..!

Wo es nur herkam dieses eigenartige Talent der Comoaner, Märklin immer wieder Neuheiten vor der Nase wegzuschnappen, wir wissen es nicht. Ob man heißblütige Italiener auf brave schwäbische Fließbandarbeiterinnen angesetzt hat um zu erfahren, was man in Göppingen aktuell auf dem Reißbrett hat, wir wollen es nicht vertiefen...



Epilog – so gestattet...

Vielleicht war aber auch alles ganz anders. Vielleicht ist ja alles nur geflunkert. Wer lesen kann der lese, und möge Titel wie die einleitenden Verweise auf Demandts Art der Geschichtsschreibung richtig interpretieren. In manchem Kontrafaktischem steckt einfach zu viel Mühe, als das man es nur an einem Tag des Jahres präsentieren möchte. Für jenen Tag waren Text und Bilder eigentlich gedacht. Aber zum einen dachte ich mir, vielleicht erfreut sich der ein oder andere auch an einem der 364 anderen Tage des Jahres über eine 96er, einen „Big Boy“ oder eine DE2000 im „Hannig-Stil“ (nicht „von Hannig“ – auf diese Formulierung lege ich Wert!). Und zum zweiten: Je länger ich mich mit der Materie auseinandersetzte, desto mehr und mehr wurde das, was einmal als Aprilscherz angedacht war, zu etwas Seriösem, sehr Seriösem sogar. Einer Verneigung, Verneigung vor dem größten Träumeschenker meiner Kindheit: Rudolf Hannig.


Danke!


Christian



P.S.: In Sachen Bildrechten habe ich mir zwar sehr viel (Korrespondenz-)Arbeit gemacht. Sollte sich jedoch dennoch ein Bildautor, den z.B. zu ermitteln mir leider nicht gelungen ist sich in seinen Urheberrechten verletzt fühlen bitte ich ihn unter der Beteuerung größten Bedauerns meinerseits sich per pm an mich zu wenden.

Ein herzliches Dankeschön geht an alle, die freundlicherweise ihre Zustimmung zur Veröffentlichung der Bilder gaben so wie Nico Kaiser, Robin Barnes („Broader than broad“), Martin Weltner (GeraMond), Daniel Hinter (Carl Gerber Verlag), Bernhard Mayer sowie Janina Brandhorst (Orell Füssli).


Aber vor allen Dingen: an Märklin. ;-)
Zuletzt geändert von bahngarfield am Mo 6. Aug 2012, 13:38, insgesamt 1-mal geändert.

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#4

Beitrag von h0-m-jk » Fr 3. Aug 2012, 16:33

Hallo Christian,

sehr interessant, unterhaltsam und lehrreich, was Du da schreibst.

Bin auf die Fortsetzung gespannt....

P.s.: Du schreibst schneller als ich lesen kann, hatte vor dem letzten Beitrag geschrieben, hatte also den "Epilog" noch nicht gelesen, also wohl keine Fortsetzung...
Dann also: Danke!
Viele Grüße
Jörg

Sammlung Gleispläne aus dem Stummiforum: http://www.stummiforum.de/viewforum.php?f=154

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#5

Beitrag von power » Fr 3. Aug 2012, 18:03

Hallo Christian sehr interesante Bilder-Kartons,Danke.

Ich bitte dringend um Fortsetzung.

Gruß Ralf


Tankwart
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#6

Beitrag von Tankwart » Sa 4. Aug 2012, 06:52

Hallo Christian,

vielen Dank für deinen ebenso unterhaltsamen wie interessanten Artikel, der stilistisch und inhaltlich dem Feuilleton-Teil der Sonntags-FAZ entstammen könnte. Bitte weiter so!


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#7

Beitrag von bahngarfield » Sa 4. Aug 2012, 11:32

Hallo Ralf!
power hat geschrieben:Hallo Christian sehr interesante Bilder-Kartons,Danke.

Ich bitte dringend um Fortsetzung.

Gruß Ralf
Guck' doch mal in meine "Updates" vom "Wal" und den "Jugendsünden". Und vielleicht findest Du ja auch in diesem Thread etwas, was Dich optisch anspricht...

Grüße!

Christian


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#8

Beitrag von X2000 » Sa 4. Aug 2012, 15:19

Eine schöne Geschichte. Dickes Lob.
Gruß

Martin

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#9

Beitrag von Pauline » Sa 4. Aug 2012, 16:57

Hallo, Christian!

Ein großes Lob für Deine unterhaltsame und spannende Arbeit!
Davon darfst Du uns gerne mehr präsentieren.

Vielen Dank dafür!
Viele Grüße!
Jürgen
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Ich freue mich auf Euren Besuch: viewtopic.php?f=64&t=63941


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#10

Beitrag von Schwanck » Sa 4. Aug 2012, 19:15

bahngarfield hat geschrieben:Märklin und der Konjunktiv

...

Aber was sollen wir über die Modellbahnindustrie schimpfen, hatte man es in 1:1 doch genauso gemacht?
..
Stand denn nicht die 18 451 als Anachronismus mit sämtlichen DB-Zutaten und in völlig falschen Farbtönen im Deutschen Museum? Hatte man denn nicht 1960 zur 125 Jahrfeier der 18 505 den Tender der 18 483, die falsche Nummer „S3/6 3642“ und eine unsägliche Lackierung verpasst, bei der weder Grün- noch Rottöne noch Farbaufteilung etwas mit bayrischen Farben gemein hatten um sie – wie Lieschen Müller sich nunmal eine Länderbahnlok vorstellte – zu „bajuwarisieren“? Manchmal war es zum Davonrennen; wie in groß, so in klein.
...
Moin Christian,

Spass hat es gemacht, an deinen Gedanken so teilhaben zu können. Dank dafür!
Aus deinem Text habe ich diese Passage zitiert, weil ich dazu etwas sagen und aufklären kann. Beide S 3/6 standen im Dienst des damaligen Lok-Versuchsamtes Minden und ich kann mich gut an die Diskussionen zur richtigen Farbgebung erinnern. Man wusste es nicht besser! Farbfotos gab es nicht. Blasse Erinnerungen von Männern, die die Loks zu Knabenzeiten noch in bayrischer Farbgebung erlebet hatten, sagten "grün mit roten Fahrwerk", genauere Angaben gab es es nicht und in alten Unterlagen waren auch keine Hinweise auf RAL Farbtöne, weil es die um 1910 bis 1920 so auch noch nicht gegeben hat. Man fand in alten Maffei-Katalogen kolorierte Stiche und war froh, wenigstens diese "Dokumente" als Grundlage gefunden zu haben.
Man war wirklich meilenweit vom heutigen Wissen entfernt.

Tschüss

KFS
Zuletzt geändert von Schwanck am Mi 8. Aug 2012, 20:30, insgesamt 1-mal geändert.
Tschüss

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#11

Beitrag von X2000 » Sa 4. Aug 2012, 19:58

Die Warship erschein aber 1967 unter der Nummer 3073. Sie paßt nach meiner bescheidenen Meinung im Maßstab sehr gut zu 00, wirkt aber bei ihrem Erscheinen schon alt und nicht mehr zeitgemäß (z.B. im Vergl. zu 3075). Allerdings wird die Lok heute mit echtem Karton fast in Gold aufgewogen; nun eher der Karton als die Lok selbst.

Fleischmann macht es dann später auch mit der Widergabe in 1:87 oder war es noch 1:85 falsch- auch dafür gab es keinen Markt auf der Insel; auch sonstwo kaum.
Gruß

Martin


Frucht
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#12

Beitrag von Frucht » Sa 4. Aug 2012, 21:06

Hallo Christian,

sehr schön geschrieben! Deine Kindheitserinnerungen hast du auf eine Art geschildert, die es mir als Leser sehr gut ermöglicht, mich in die Situation zu versetzen.
Zudem fand ich die Schilderungen sehr interesant, da ich mich erst seit kurzer Zeit mit dem Hobby Modelleisenbahn beschäftige und auf diese Weise etwas über die Entwicklung erfahre.


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#13

Beitrag von GSB2001 » So 5. Aug 2012, 15:18

Super geschrieben und dabei noch lehrreich. Ich habe jede Zeile genossen.
Danke fürs posten!

Gruß
Thomas

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#14

Beitrag von Jerry » Mi 8. Aug 2012, 17:46

Hallo Christian,

also ich werd mir das heute Abend mal in aller Ruhe durch lesen :prost: , habe vorab aber schon mal die bahngarfield-Übersichtsseite angepasst:

:arrow: http://www.stummiforum.de/viewtopic.php ... 33#p708333 :D



Grüße

Jerry
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Märklin - primex - TRIX, da fehlt si' nix!!! :hearts:


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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#15

Beitrag von Weichenputzer » Mi 8. Aug 2012, 22:45

Hallo Christian,

wieder einmal herzlichen Dank für Deine Mühren und das äußerst gelungene Ergebnis. Kompliment!

Gestatte mir, ein wenig darüber zu spekulieren, warum aus dem von Dir so meisterhaft dargestellten Konjunktiv kein Indikativ geworden ist:

Meine These lautet auf den Punkt gebracht: Märklin hatte es nicht nötig. Die Göppinger waren unangefochtener Marktführer, die vorhandenen Modelle verkauften sich gut und man schrieb Jahr für Jahr solide schwarze Zahlen. In der Finanzabteilung saßen noch Kaufleute und keine Heuschr...ääh...Spekul...ääh...primär an Gewinnmaximierung orientierte Leute. In aller schwäbischer Gemütlichkeit bestimmte man selbst, in welche Richtung sich die Modellbahnerei entwickeln sollte, ohne von einer allzu kritischen Fachpresse oder gar einem zwölftausendköpfigen Internetforum auf die Finger geklopft zu bekommen. Konkurrenz auf dem eigenen (Dreileiter-)Gleis fand sowieso nur in hämo-...hömo-...homopathetischen Dosen statt und war in der Märklin-Bilanz höchstens ganz weit hinterm Komma spürbar. Gute alte Zeit irgendwie...


Viele Grüße,

Markus
(Hat jemand meinen Fremdwörterduden gesehen?)

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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#16

Beitrag von Jerry » Mi 8. Aug 2012, 22:48

Weichenputzer hat geschrieben:Meine These lautet auf den Punkt gebracht: Märklin hatte es nicht nötig.
Ja und nein. Andere Hersteller hatten auch nicht alle Modelle des Vorbilds im Programm. Warum? Nun das war und ist schlicht nicht möglich. Bild
Weichenputzer hat geschrieben:(Hat jemand meinen Fremdwörterduden gesehen?)
Homöopathisch ... :redzwinker:

HAMOpathisch wäre dann für die Fleischmann-Jungs ... 8)




@Christian: Wir wollen mehr, wir wollen mehr!!! Bild Bild Bild
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#17

Beitrag von Kehrdiannix » Di 4. Sep 2012, 21:33

Hallo Christian,

das ist einfach nur genialer Text.

Ich hätte nie gedacht, dass es mir Freude machen würde, über Länderbahnfahrzeuge zu lesen - und jetzt bin ich traurig, dass ich nur das erste Kapitel lesen kann und nun zu Bett gehen muss!

Du könntest doch mal einen der Zeitschriften (vllt. MIBA?) fragen, ob sie einen dieser schönen Texte (und sei es die BW-Fahrt mit den vier E10ern) abdrucken möchten. Wenn ich der Redakteur wäre, würde ich sofort zustimmen!

Morgen lese ich dann den Rest.

Grüße,
David


Holger_D
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#18

Beitrag von Holger_D » Di 4. Sep 2012, 23:05

Kehrdiannix hat geschrieben:das ist einfach nur genialer Text (...) Du könntest doch mal einen der Zeitschriften (vllt. MIBA?) fragen, ob sie einen dieser schönen Texte (und sei es die BW-Fahrt mit den vier E10ern) abdrucken möchten. Wenn ich der Redakteur wäre, würde ich sofort zustimmen!
Hi David,

ich stimme Dir aus vollem Herzen zu, aber ich kann Dir schon jetzt sagen, was die betreffenden Zeitschriften antworten werden: "zu lang", ´"zu märklinlastig", "zu speziell", bla bla bla, sülz, fasel... Schau Dir die Hofberichterstattungsblättchen für Nietenzähler doch nur mal an, allen voran das "eisenbahn-magazin". Im Vergleich dazu ist jede Spaßbremse ein Humorist!

Zu Lebzeiten von WeWaW und Michael Meinhold war zumindest die MIBA noch eine rühmliche Ausnahme. Heute aber ist auch sie nur ein gesichtsloses Käseblatt unter vielen - dafür aber schön bunt.

All das ändert aber nichts daran, daß Christian ein wundervoller Autor ist - wohl der herausragendste, den wir hier haben!

Liebe Grüße

Holger
Schädigt Märklin - kauft Minitrix!


straan
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#19

Beitrag von straan » Mi 16. Jan 2013, 20:46

Hallo Christian,
bahngarfield hat geschrieben:Nothing is real and nothing to get hungabout.
Always, no sometimes, think it's me, but you know I know when it's a dream.

The Beatles „Strawberry fields“ (1967)
Witzig! Als ich diesen Thread geöffnet habe, lief grade das Album "Magical Mistery Tour", genauer "Strawberry Fields Forever"! Es ist einfach schön hier zu sitzen, im Stummiforum zu surfen und gute Musik zu hören! :D Ein Schönheitsfehler: Das Lied heißt "Strawberry Fields Forever" :lol:
Ich finde, Du solltest ein Buch schreiben :D ! Irgendwann wurde das Buch sicher im Eisenbahn Journal unter "Klassik-Rezensionen" landen.

Weiter So!

Straan

P.S.: Jetzt höre ich "Abbey Road"! 8)
P.P.S.: Bist Du Beatles-Fan?


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bahngarfield
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Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#20

Beitrag von bahngarfield » Sa 4. Jan 2014, 17:29

Nachschlag für alle!

Die 10 hat ja Märklin "damals", in der 3000er-Serie, auch nicht herausgebracht. Schade! Denn der heutigen fehlt einfach das Flair der alten Gußklumpen. Und dennoch hätte ich Märklin da einen Verpackungsvorschlag zu machen...


Bild
Originalbild mit freundlicher Genehmigung von Stefan Piel, Herford


Grüße!

Christian


bigroyaleddi
Ehemaliger Benutzer

Re: Märklin und der Konjunktiv (Warnung! Verdammt viel Stoff

#21

Beitrag von bigroyaleddi » Do 3. Apr 2014, 17:25

Habe diese spezielle Seite leider erst in diesen Tagen erwischt. Es ist mehr als schade, dass diese aus den Teilen der 3029 vorgestellte Lok nicht realisiert wurde. Ich würde vieles dafür geben, die als ganz normale Nebenbahnlok einsetzen zu können.
Vielleicht liest ja noch jemand diesen Beitrag. Die Vorstellung des Themas ist ja nun schon auch 2 Jahre her.

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