[alex218]

Moin,
Neulich ist mir bei der Durchfahrt eines Autogüterzuges durch unseren Dorfbahnhof aufgefallen, das das ASig bei etwa 2/3 des durchfahrenden Zuges von Hp1 wieder auf Hp00 umschaltet. Soweit, so gut.

Frage: Was wäre denn, wenn statt des Autozuges ein, sagen wir mal 4000t Erzzug, mit einer DT vorn und am Ende eine Schublok dieses Signal passiert, und dieses auch dort, nach 2/3 des durchfahrenden Zuges, von Hp1 auf Hp00 umschaltet? Bei der Indusi der DT passiert ja nix, da die bei Hp1 durchfährt.
Aber was ist mit der Indusi der Schublok?
Ich gehe mal davon aus, das die Indusi in der Schublok "scharf" ist.

Ist die Schublok mit einem Tfz. besetzt, der die Indusi mit der Befehlstaste unwirksam schaltet?

Könnte der Tfz. der DT die Indusi in der Schublok unwirksam schalten?

Regelt das die Vielfachsteuerung evtl. automatisch?

Oder funktioniert das System ganz anders?

Option 2 wäre eigentlich unlogisch, da der Tfz. der DT ja nicht sehen kann, wann die Schublok das Signal passiert.
Aber bei der großen Bahn ist ja (fast) nix unmöglich.

Danke schon mal für eure Aufklärung.

[Tom_B82]

Hallo Alex,

die Indusi ist nicht scharf. Die PZB ist entweder abgeschaltet mittels Störschalter oder mit Hauptschalter ausgeschaltet. In diesem Fall wird nur mit 50km/h nachgeschoben. Die nachschiebende Lok ist auch mit einem Tf besetzt.

Mehrfachsteuerung wie in den USA wo die nachschiebenden Loks von vorne gesteuert werden ist nicht zugelassen und auch nicht vorgesehen. Ebenso ist bei einer DT die Indusi/PZB inaktiv.

Das nach dem die Zugspitze das Signal passiert hat und auf Halt zurück fällt ist normal. Der Zug sichert sich so selber gegen nachfolgenden Züge.

[Atlan]

Zitat

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Hallo Alex,

die Indusi ist nicht scharf. Die PZB ist entweder abgeschaltet mittels Störschalter oder mit Hauptschalter ausgeschaltet. In diesem Fall wird nur mit 50km/h nachgeschoben. Die nachschiebende Lok ist auch mit einem Tf besetzt.

Mehrfachsteuerung wie in den USA wo die nachschiebenden Loks von vorne gesteuert werden ist nicht zugelassen und auch nicht vorgesehen. Ebenso ist bei einer DT die Indusi/PZB inaktiv.

Das nach dem die Zugspitze das Signal passiert hat und auf Halt zurück fällt ist normal. Der Zug sichert sich so selber gegen nachfolgenden Züge.

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Hallo,

der Hauptschalter darf in diesem Fall nicht ausgeschaltet werden, lediglich der Störschalter. Aber du hast Recht; Die Indusi ist dann nicht scharf. Das ist bei Vorspann auch auf der Zuglok (der hinteren Lok) so.
Bei den Geschwindigkeiten im Schubbetrieb wird lediglich unterschieden zwischen gekuppelter (60Km/h) und nicht gekuppelter Schiebelok (80Km/h).

Gruß
Manni

[Tom_B82]

Zitat

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Hallo,

der Hauptschalter darf in diesem Fall nicht ausgeschaltet werden, lediglich der Störschalter. Aber du hast Recht; Die Indusi ist dann nicht scharf. Das ist bei Vorspann auch auf der Zuglok (der hinteren Lok) so.
Bei den Geschwindigkeiten im Schubbetrieb wird lediglich unterschieden zwischen gekuppelter (60Km/h) und nicht gekuppelter Schiebelok (80Km/h).

Gruß
Manni

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Hallo Manni,

das ist so nicht mehr richtig. Da jetzt die 50km/h auch technisch überwacht werden vorallem bei neuen Baureihen, ist es kein Unterschied mehr bei gekuppelt oder ungekuppeltem Nachschieben. Es gilt generell bei aus-/abgeschalteter PZB eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h.

[Atlan]

Zitat

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Zitat

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Hallo,

der Hauptschalter darf in diesem Fall nicht ausgeschaltet werden, lediglich der Störschalter. Aber du hast Recht; Die Indusi ist dann nicht scharf. Das ist bei Vorspann auch auf der Zuglok (der hinteren Lok) so.
Bei den Geschwindigkeiten im Schubbetrieb wird lediglich unterschieden zwischen gekuppelter (60Km/h) und nicht gekuppelter Schiebelok (80Km/h).

Gruß
Manni

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Hallo Manni,

das ist so nicht mehr richtig. Da jetzt die 50km/h auch technisch überwacht werden vorallem bei neuen Baureihen, ist es kein Unterschied mehr bei gekuppelt oder ungekuppeltem Nachschieben. Es gilt generell bei aus-/abgeschalteter PZB eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h.

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Hi,

ok, ich bin seit ein paar Jahren raus aus dem Fahrdienst, aber eigentlich hat die ausgeschaltete Indusi der Schiebelok keinen Einfluss, da die führende Lok ja eine wirksame Anlage hat.
Aber ok, mir muss sich ja nicht jede Vorschrift erschliessen...

Gruß
Manni

[Remo Suriani]

Hallo Alex,

Zitat

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Neulich ist mir bei der Durchfahrt eines Autogüterzuges durch unseren Dorfbahnhof aufgefallen, das das ASig bei etwa 2/3 des durchfahrenden Zuges von Hp1 wieder auf Hp00 umschaltet. Soweit, so gut.

Frage: Was wäre denn, wenn statt des Autozuges ein, sagen wir mal 4000t Erzzug, mit einer DT vorn und am Ende eine Schublok dieses Signal passiert, und dieses auch dort, nach 2/3 des durchfahrenden Zuges, von Hp1 auf Hp00 umschaltet? Bei der Indusi der DT passiert ja nix, da die bei Hp1 durchfährt.

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Hierzu noch eine Ergänzung, weniger zur Zugsicherung als zum Haltfall des Signals, falls es interessiert: Die Vorgabe ist, dass der erste Gleisfreimeldeabschnitt (also quasi der Belegtmelder bei der echten Bahn), der weiter als 30m hinter dem Signal liegt beim Befahren den Haltfall auslöst.
Der Abstand hat auch genau mit dem Thema Vorspann zu tun: Zwar nicht mit der Zugsicherung, aber mit dem Lokführer. Man will sicherstellen, dass auch bei zwei besetzten Loks der zweite Lokführer nicht durch ein rotes Signal irritiert wird. Darüber hinaus ist es auch für Dampfloks vorgesehen, bei denen der Lokführer ja sehr weit hinten steht.
Und es gibt auch eine Abhängigkeit zur Indusi: Wenn die Isolierung der Gleisfreimeldung unmittelbar am Signal liegt, kann es - gerade bei Loks mit relativ weit hinten liegendem PZB-Magneten - passieren, dass sich die Lok selber eine Zwangsbremsung gibt, in dem die erst Achse schon am Signal vorbei ist, den Freimeldeabschnitt dahinter belegt, damit den Haltfall des Signal auslöst bevor der Indusimagnet der Lok am Signal vorbei ist. Und dann kommt die Zwangsbremsung. Auch hier wären Dampfloks ein potentielles Opfer, wo der Magnet ja erst unter dem Führerstand sitzt.

Zitat

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Mehrfachsteuerung wie in den USA wo die nachschiebenden Loks von vorne gesteuert werden ist nicht zugelassen und auch nicht vorgesehen.

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ich würde nicht sagen: Ist derzeit nicht zugelassen, aber für die Zukunft vorgesehen. Im Zusammenhang mit der Thema "Digitale Schiene Deutschland" wird auch daran geforscht

[uhx]

Das nur am Rande: Im ETCS gibt es für den Fall die Betriebsart NL = Non Leading (nicht führendes, mit Triebfahrzeugführer besetztes Fahrzeug).

[alex218]

Moin,
danke an alle für die hilfreichen Antworten.

[Brillenhuber]

Zitat

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Moin,
danke an alle für die hilfreichen Antworten.

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In der Schweiz war es so, dass sie Zugsicherung mit dem BV Hahn der Bremse eingeschaltet wurde. Da die Zwischen- oder Schlusslok den Bremsventil Hahn geschlossen hatte, waren deren Zugsicherungen automatisch ausgeschaltet.
Gruss Heinz

[privatbahner]

Die altertümliche Integra Signum ZS ist seit 2016 Geschichte und durch den helvetischen Eigenbastel ETCS L1 LS ersetzt.
uhx: Ist die ETCS Betriebsart NL Non Leading eine deutsche Spezifikation oder Europaweit in ETCS programmiert? Da die Staatsbahnen ETCS (EUROPEAN Train Control System) bekanntlich ad absurdum führen und jedes Bähnchen eigene Programmierungen ins System bastelt, erlaube ich mir die Frage.
Gruss Privatbahner

[uhx]

Zitat

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Die altertümliche Integra Signum ZS ist seit 2016 Geschichte und durch den helvetischen Eigenbastel ETCS L1 LS ersetzt.
uhx: Ist die ETCS Betriebsart NL Non Leading eine deutsche Spezifikation oder Europaweit in ETCS programmiert? Da die Staatsbahnen ETCS (EUROPEAN Train Control System) bekanntlich ad absurdum führen und jedes Bähnchen eigene Programmierungen ins System bastelt, erlaube ich mir die Frage.
Gruss Privatbahner

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Die Definition von "Non Leading" ist Teil der Spezifikation (Link zur Seite der ERA) und ist in Subset 026 System Requirements Specification, Kapitel 4.4.15 zu finden. Wer nicht so viel lesen mag, findet die Liste der Betriebsarten kompakterer Form auch bei bei Wikipedia. Die Betriebsart NL gab es von Anfang an, d.h. auch schon in Baseline 1.

Für die Einbindung nationaler Zugischerungssysteme kennt die Spezifikation den Level ETCS National Train Control (NTC, siehe Subset 026 System Requirements Specification, Kapitel 2.6.4) und die Betriebsart National System (NS). Die bis Baseline 2 verwendete Bezeichnung des Levels als "STM" steht für Specific Transmission Module, welches auch die technische Komponente bezeichnet, die über eine standardisierte Schnittstelle die Kommunikation zwischen den Komponenten des nationalen Zugsicherungssystems und der ETCS OBU herstellt. In Deutschland gibt es STMs für PZB und LZB.

Edit: Dieses Dokument von DB Netz gibt einen ganz guten Überblick zur Funktionsweise und Abwärtskompatibilität. Und wer wissen möchte, wie man die ETCS-Fahrzeugausrüstung bedient, der gucke in Ril 483.0701.

[privatbahner]

Hallo Ulli
Vielen Dank für die kompetente Erläuterung.
Gruss Privatbahner