[kurtbroer]

An dieser Stelle werde ich nach und nach Automodelle im Maßstab H0-1:87 aus meiner Sammlung vorstellen.
Vor einigen Tage hatte ich hier im Forum meinen 1:87er VW Jetta II gepostet, der aus einen VW Golf II von Herpa entstand.

In loser Folge werde ich hier weitere Umbauten und Eigenbauten präsentieren.

Heute stelle ich vier Lastkraftwagen vor, die hauptsächlich aus der Konbination von Wiking- und Herpa-Teilen enstanden; zunächst drei Container-Sattelzüge. Die Fahrzeuge haben ihre Vorbilder in den 1970er Jahren:
Mercedes-Benz LP 2032, Baujahr 1971, V10-Zylinder, 320 PS. Dargestellt ist ein LP der spärten Serie mit Kipp-Fahrerhaus. Das Fahrerhaus stammt von Wiking, das 3-achs-Fahrgestell der Zugmaschine ist ein kompletter Eigenbau. Von Herpa stammen Radsätze und der Container-Auflieger.

Mercedes-Benz 2032 NG, Baujahr 1975, V10-Zylinder, 320 PS. Fahrerhaus und Fahrgestell von Wiking, ergänzt durch Kleinteile im Eigenbau. Typisch für Fahrzeuge im Nah-Ost-Verkehr ist der vordere Luftansaugstutzen. Radsätze und der Container-Auflieger sind von Herpa.

Magirus-Deutz 340 D 22 Trans-Europa (TE), Baujahr 1975, V12-Zylinder luftgekühlt, 340 PS. Kabine von Wiking; Fahrgestell, Auflieger und Radsätze von Herpa. Das Fahrerhaus ist kippbar (der Herpa-Motor stellt allerdings einen V8-Zylinder von Iveco-Magirus dar - den vorbildgerechten V12 müsste ich noch "schnitzen").


Dass die Kombination von Wiking- und Herpa-Teilen gut funktioniert, obwohl es mitunter zwischen beiden maßstäbliche Differenzen gibt (Wiking-Modelle sind teilweise in 1:90 verkleinert, zum Beispiel die Fahrerhäuser der oben beschriebenen Mercedes LP, NG und des Magirus TE), zeigt auch das Modell der Iveco-Sivi Schwerlastzugmaschine. Das Vorbild hat ungefähr das Baujahr 1995, der Motor ist ein V8-Zylinder mit 480 PS. Hergestellt wurden die schweren Fahrzeuge von Iveco und dem italienischen Spezialisten für Schwerlastfahrzeuge Sivi. Die Iveco EuroStar-Kabine ist von Wiking (die große Iveco-Hütte aus den 1990er Jahren gab es von Herpa nicht - Herpa bot nur den kleineren EuroTech an, den großen EuroStar gab es in 1:87 eben von Wiking und Rietze - wobei diese Wiking-Kabine bereits in den Maßstab 1:87 verkleinert ist und nicht mehr 1:90). Die restlichen Teile, Fahrgestell der Zugmaschine, Schwerlastturm, Tieflade-Aufliger und Radsätze, sind von Herpa.


Gruß

[UKR]

Moin Kurt?

schicke Basteleien zeigst du da. Mal gespannt, was da noch so schlummert

Harzliche Grüsse

Ulrich

[kurtbroer]

Weiter geht es mit drei Nutzfahrzeugen.

1.) Magirus-Deutz Uranus Muldenkipper, V 12-Zylinder luftgekühlt, 250 PS, Baujahr 1962.
Basis ist auch hier ein Wiking-Modell, nämlich der Magirus-Deutz Uranus Kranwagen KW 15 der Feuerwehr. Da sich der Uranus aufgrund seines stabilen Fahrwerkes auch als großer Muldenkipper etabliert hatte, musste ich einem solchen natürlich in 1:87 umsetzen. Die Radsätze sind von Preiser; die Mulde stammt von einem Perlini-Kipper nach italienischem Vorbild aus DDR-Produktion von Espewe und mußte angepasst werden (da der Perlini kein Straßenfahrzeug ist, sondern ein Großkipper für den Steinbruch, wurde die Mulde etwas verschmälert). Das matte Hellgrau steht dem Uranus gut, wie ich finde.


2.) Berliet TR 280 Flachpritschen Sattelzug, kurze Fahrerkabine, 6-Zylinder, 280 PS, Baujahr 1971.
1970 stellte Berliet neue schwere Nutzfahrzeuge in Paris vor, die TR-Reihe. Besondere Aufmerksamkeit kam den neuen, eleganten Fahrerhäusern zuteil. Die sogenannte Kabine "KB 2400" (bezog sich auf 2,4 m Außenbreite) wurde durch den Designer Louis Lucien Lepoix gezeichnet, der zahlreiche bekannte LKW-Fahrerhäuser der 1960-1990er Jahre entwarf. Auch das bekannte BIC-Feuerzeug stammt übrigens aus seiner Zeichenfeder.
Das Berliet-Fahrerhaus gab es als Schlafkabine und kurze Kabine. Später übernahm Renault V.I. die Berliet-Kabine für die Renault R-Reihe. Die kurze Kabine überlebte bei Renault nicht lange, die Schlafkabine blieb dafür lange im Programm und wurde durch die Renault-Baureihen Magnum und Premium ab 1990 abgelöst. Auch Ford nutzte die Berliet-Kabine für die Transcontinental-Baureihe ab 1975. Da die von Ford angebotenen Cummins-Motoren höher bauten als die Berliet-Aggregate, setzte Ford die Kabine ca. 30 cm höher auf das Fahrgestell.
Serienmodelle in 1:87 gibt es vom Renault R mit langer Schlafkabine von Herpa und Roskopf. Den Transcontinental gibt es von Herpa und Wiking. Herpa bot auch eine Schlafkabinen-Version als Berliet an. Da Herpa in seinen Anfangsjahren zunächst den Transcontinental realisierte und der Berliet auf Basis des Transconti bei Herpa kam, ist dieses Berliet-Modell leider nicht stimmig (Kabine viel zu hoch).
Da mich die kurze Berliet-Kabine interessierte, blieb nichts anderes übrig, als einen Eigenbau anzufertigen. Dazu musste ein Ford Transcontinental von Wiking herhalten. Die lange Kabine wurde zunächst gekürzt, sodann der Unterbau auf das Berliet-Maß angepasst. An der Front gab es einen Berliet-Grill, typisch in cremeweiß, und neue Scheinwerferanordnungen (Scheinwerfer im Grill, wie bei frühen Modellen des Vorbildes. Nach einem Facelift des Berliets wanderten die Scheinwerfer später in den Frontstoßfänger). Mit dem Flachpritschenauflieger und der Achsformel 2/2 sieht das Modell im Zeitkontext der 1970er Jahre irgendwie "typisch französisch" aus.
Das Besondere ist, dass dieser Umbau komplett ohne Lackierarbeiten auskam; die quietschigen 70er-Jahre-Farben sind Original-Wiking.


3. Pegaso 2082 "Cabina Cuadrada" mit Tiefladeauflieger, 6-Zylinder Turbo, 352 PS, Baujahr 1972.
Mit dem 2082 brachte Pegaso einen der ersten LKW mit serienmäßigem Turbolader-Motor. So kam der Reihensechszylinder auf damals potente 352 PS. Pegaso gab diese Leistungszahl allerdigs nach SAE-Norm an; nach DIN dürften das irgendwo 310-320 Pferde sein. So blieb in Europa damals Scania dann doch König der Landstraße mit dem (nach DIN) 350 PS starken V8-Sauger im 141.
Komplett im Eigenbau entstand die Zugmaschine des Pegaso 2082. Kabine und Fahrgestell fertige ich aus Poystyrol. Die für den Pegaso typischen rilex-Felgen stammen von Herpa. Der Tiefladeauflieger ist von Grell Werbemittel und war Bestandteil eines Bierkasten-Werbemodells. Nach einigen Modifikationen hängt er nun am Pegaso.
Anmerkung für die Freunde spanischer Fahrzeuge: seit einiger Zeit bietet der spanische Hersteller Otero Scale (oterscalemodels.com) ein sehr schönes Resin-Modell des Pegaso "Cabina Cuadrada" als 1086 mit charakteristischem 4-achs-Fahrgestell an.


Gruß

[IORE]

Kleine Korrektur zum Scania: der 140er (1969 bis 1976) hatte einen 350 PS Turbo-Motor. Im ab 1976 gebauten 141er wurde dieser Motor (DS14) deutlich überarbeitet und leistete 375 PS. Eine Saugmotor-Variante des V8 mit 275 PS gab es lediglich im 140er für einige außereuropäische Export-Märkte.

[kurtbroer]

Danke IORE für die Korrekturen zum Scania 140/141! Der "starke V8" hatte auch schon einen Turbo, das war mir gar nicht präsent, als ich darüber schrieb.

In der Fortsetzung werde ich nun einige Nutzfahrzeugmodelle vorstellen, die unter dem Stichwort "Resteverwertung" unter geringen Aufwand entstanden sind. Jeder Bastelnde wird das kennen, dass in der Bastelkiste Teile, beispielsweise ausgeschlachteter Modelle, herumpurzeln, mit denen man zunächst nichts anfangen kann. Entsorgen möchte man sie auch nicht. So entstehen dann manchmal spontane Umbauten.

1.) Iveco-Magirus T 160-23, V8-Zylinder mit 230 PS, Baujahr 1987
Das Vorbild dieses Kommunalfahrzeuges besitzt eine Aluminium-Hochbordpritsche, könnte im Süden Italiens noch heute unterwegs sein und wird eingesetzt, um nach Marktbeschickereien Reste und Abfall abzutransportieren. Dabei ist die graue Farbgebung nicht unüblich. Mit 2,30 m Breite passt der Iveco auch gut durch enge Altstadtgassen, um den Marktplatz zu erreichen. Kabine und Chassis sind von Herpa, die Räder von Kibri, die Pritsche ist ein Eigenbau.


2.) Mercedes LP 1632 Schaustellerzugmaschine, V10-Zylinder, 320 PS, Baujahr 1971
Dieses Modell ist ebenso eine typische Resteverwertung aus Wiking-Teilen. Auf das Fahrgestell mit kurzem Radstand wurde eine Lastpritsche gesetzt, am Heck der typische Ladekran (Modellhersteller unbekannt, von Herpa oder Roco ist er nicht). Dazu das übliche Schausteller "Bling-Bling" am Fahrerhaus.


3.) Ford Corgo Wassertankwagen, 4 oder 6 Zylinder, 85-280 PS, Baujahre (Europa): 1981-1992
Gehen wir nochmal in den Süden: das Vorbild zu diesem Modell könnte so in der Türkei zum Einsatz kommen, um die lokale Wasserversorgung aus Zisternen zu beschicken. Der Ford Cargo wurde von Ford GB 1981 eingeführt, offiziell auch bei Ford Köln angeboten und war zunächst als leichter LKW gedacht. 1982 wurde der erfolglose schwere Ford Transcontinental eingestellt, sodass Ford eine schwere Version des Cargo nachschob, um die sperlichen Marktanteile des Transcontinental zu sichern. Der Cargo in der schweren Klasse war allerdings noch chancenloser gegen die Konkurrenz als der Transconti; das kleine, schmale Fahrerhaus bot weniger Komfort als die Mitbewerber. Und das Motorenspektrum des Cargo endete bereits bei 280 PS; da fuhr die Konkurrenz leistungstechnisch schon in Richtung der 400 PS-Klasse.
Bei Otosan-Ford in der Türkei wurde der Cargo sehr lange weitergebaut, später auch optisch durch Facelifts verändert. Das hier vorgestellte Bastelkistenmodell stammt von Rietze, der Tank aus einem Pola/Faller-Bausatz. Die Radsätze sind von Wiking.


Gruß

[kurtbroer]

Gleich im Anschluß an menen vorherigen Beitrag folgt Teil 2 der "Resteverwertung".
Auch in diesem Teil geht es international zu.

1.) Renault R310, 6 Zylinder Turbo, 305 PS, Baujahr 1986:
Dieser Plattform-Hängerzug ist nach einem in den französischen Alpen zugelassenen Fahrzeug entstanden, das ich in einem Urlaub den 1990er Jahren fotografieren konnte. Mit diesem Fahrzeug wurden Europlatten und Holzverpackungen (Transportkisten) zu Industriekunden in Lyon, Grenoble und Genf transportiert, die von einem Sägewerk im Rhonetal angefertigt wurden.
Da ich eine Renault-Kabine von Herpa in der Bastelkiste herumliegen hatte, erinnerte ich mich an das Fahrzeug und setzte es kurzerhand in 1:87 um.
Das Chassis des LKW ist wiederum von Wiking, die Radsätze des Motorwagens von Herpa. Der Anhänger entsand aus einem solchen eines Bierkasten-Werbemodells. Die Plattformaufbauten mit den typischen Bordwänden in den Fronten sind Eigenbauten.


2. IHC Loadstar CO 1700 mit Plattformaufbau, 6 Zylinder, 125 PS, Baujahr 1964:
Das Vorbild des leichten amerikanischen Lasters wurde auch in Deutschland gefertigt. Dieses Modell stellt eine amerikanische Version dar, erkennbar an den Positionslampen auf dem Dach. Die Modellbasis ist von Wiking; das Chassis wurde auf das Vorbildmaß des Radstandes von 4,88 m gebracht. Der Plattformaufbau ist wiederum ein Eigenbau. Die Radsätze stammen von einem MAB-Modell aus DDR-Produktion, sehen aber irgendwie amerikanisch aus und passen somit zum IHC.


3. Tatra T815 Sattelzugmaschine, je nach Ausführung anfänglich luftgekühlte V8, V10 oder V12 Zylinder-Motoren tw. mit Turbo mit 232-360 PS, später luftgekühlte V8 Zylinder-Turbo mit 313-408 PS, Baujahre ab 1983 bis ca. 2012
Die Tatra 815-Reihe wurde in den 1970er Jahren entwickelt und serienmäßig ab 1983 gefertigt. Bereits in den 1970 entstanden aber zahlreiche Baumuster der Baureihe 815. Nachfolger ist der Tatra Phoenix, der seit 2011 mit DAF CF-Fahrerhaus produziert wird.
Die Kabine der Zugmaschine stammt von einem MAB-Modell aus DDR-Produktion. Die Kunststoff-Kabine ist sehr fein detailliert. Ursprünglich war diese auf einem recht grobschlächtigen Zinkdruckguß-Fahrgestell montiert, welches ich entsorgen mußte, da es sich allmählich zersetzte (Stichwort Zinkpest). Da noch ein Wiking-Fahrgestell eines MAN TGS vorhanden war, setzte ich die Tatra-Kabine auf dieses und versah es mit Herpa-Radsätzen sowie einer Sattelkupplung. Denkbar wäre ein Einsatz des Tschechen als Langholztransporter mit Dolly.


Gruß

[kurtbroer]

Ohne Vorbild entstand dieses Modell eines Überland-Linienbusses. Da ich das obere Verglasungsteil eines MAN SD200 Doppeldecker-Busses (BVG) von Wiking und Fragmente einer Bus-Innenausstattung herumliegen hatte, kontruierte ich zunächst ohne Vorbild aus Polystyrolstreifen eine Buskarosserie um die Verglasung herum. Das ganze lag dann ewig unfertig herum. Im Nebengang anderer Modellbauarbeiten stellte ich das Modell dann irgendwann fertig, lackierte es in blau und grau. Als Nebenprodukt ist das Modell auch nicht perfekt geworden (hinten sperrt das Dach etwas nach oben).
Da der Modellbus zudem eigentlich etwas schmal ausfällt (bedingt durch das Verglasungsteil aus dem Oberdeck des Doppeldeckerbusses), verortete ich ein mögliches Vorbild im Schweizer Raum im Hinblick auf die dortige 2,3 m-Breitenregelung. Mit ca. 26 mm Modellbreite in 1:87 passt das dann auch. Und irgendwie erinnert das Modell auch grob an einen NAW BH 4-23 Bus, die Lackierung wiederum kommt dem 1980er Jahre-Outfit der VZO (Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland) nahe. So bekam das Modell dann Trilex-Felgen von Wiking verpasst und die VZO-Linienkennung "923 Meilen". Einige Details änderte ich nochmals, um das Modell optisch näher an einen NAW heranzurücken, z.B. Scheinwerfer und Grill.


Weiter geht es demnächst mit Nutzfahrzeugklassikern der 1960er bis 1990er Jahre aus Deutschland, Frankreich und anderen Ländern.
Auch die Freunde von PKW-Modellen werden zukünftig auf ihre Kosten kommen...

Gruß

[Deutzfahrer]

Moin Kurt,

das sind ja interessante Modelle ! - daeibe ich mal dran


PS: mein Tagessieger:

der Deutz Uranus Muldenkipper !!

[kurtbroer]

Heute gibt es etwas zum Thema "Caravaning":

Zunächst ein typisches Wohnmobil des "kleinen Budgets": auf das Chassis eines Mercedes T1 "Bremer-Transporter" wurde der Aufbau eines Wohnwagens geschraubt. Solche Gefährte sah man in den 1990er und 2000er Jahren öfter, heute ist so etwas eher ausgestorben. Beide Grundmodelle sind von Wiking.


Edeler und auch kostspieliger ist da der Knaus Wohnwagen. Vorbild dieses Wohnwagen-Modells, das komplett im Eigenbau aus Polysyrol entstand, ist der Knaus Südwind 580 FSK Silver Edition des Baujahres 2016. Gezogen wird er hier von einem Audi V8, 1988 (Rietze) oder einem VW Golf VI TDI, 2008 von Wiking, der bereits kräftig und schwer genug ist für den großen Wohnwagen. Der Golf trägt zudem eine Dachbox.


Gruß

[kurtbroer]

Für heute abschließend kommen noch zwei sehr frühe Umbauten von mir, die in den 1980er Jahren, ziemlich genau 1986, entstanden. Sie haben bis heute überlebt. Weit weg von Perfektion, zeige ich die Modelle hier trotzdem, trotz ihres improvisierten Charakters.

1.) Mercedes-Benz 500 W126 Langlimousine. Das Modell hat kein konkretes Vorbild, sondern sollte eine typische Langlimousine werden, die aus Herpa-Teilen entstand. Dazu natürlich die Pinsellackierung, schwarz glänzend, was jede Macke durchscheinen lässt. Von BoS-Models MCW soll übrigens aktuell ein Resinmodell einer 1:87er W126-Langlimousine, lackiert in weiß, in Kürze erscheinen.


2.) Mercedes-Benz 560 SEC C126 AMG. Grundmodell von Herpa. Mit Spoilerwerk und 5-Arm-Felgen, die eigentlich von einem Opel Senator stammen. So war das mit dem Modellbau in den 80er Jahren!


Gruß

[kurtbroer]

Einige VW-Modelle:

Der Vollständigkeit halber nochmals der 1:87er VW Jetta II , einer meiner Lieblings-Umbauten, der ja bereits auch oben abgebildet ist und unter dem markierten Link an anderer Stelle hier bei Stummis beschrieben wird.


Auch der nächste VW trägt Stufe, der VW Santana von 1981-1985 (1988). Der Santana war die Stufenhecklimousine des VW Passat B2 (1980-1988) und sollte sich als Luxus-Passat von den übrigen Modellen abheben, daher bekam er auch einen eigenen Namen. Dazu gab es auf Wunsch auch den 5-Zylinder-Motor von Audi. Der Luxus-Plan ging für VW aber nicht auf, sodass der Santana nach dem Facelift von 1985 schlicht Passat Limousine hieß. Basismodell dieses Umbaus war der Passat B2 von IMU.


1988 kam der VW Passat B3. Auch hier strebte VW zu höheren Gefilden und bot den Passat ab 1991 mit dem von VW entwickelten VR6-Zylinder-Motor an. 1993 gab es ein Facelift. Das folgende Modell stellt das Topmodell des 1993er Passat B3 Facelift dar. Ausgestattet mit Heckspoiler, trägt das Original des Passat VR6 den 174 PS starken Motor unter der Haube. Das Basismodell stammt von Wiking.


Als nächstes Modell fährt der VW Golf II GTI G60 von 1990 vor. Das Topmodell des VW Golf II GTI trug einen 1,8 Liter 4-Zyliner Motor und dem anfälligen G-Lader unter der Haube und leistete somit 160 PS. (Ich weiß, es gab noch den Rallye-Golf, aber der war offiziell kein GTI, weil darüber angesiedelt, und wurde nur in kleiner Serie aufgelegt. Der Straßen-Rallye-Golf musste dabei auch mit 160 PS auskommen.) Mir war es wert, ein 1:87er Modell des G60 zu schaffen. Hierbei stammt die Basis von Herpa, wurde enstsprechend an den Stoßfängern modifiziert (große Stoßstangen, letztes VW Golf II-Facelift), erhielt den typischen Heckspoiler und dem Vorbild enstprechend lackiert.


In der Serienfertigung gab es leider niemals den VW Golf II als Cabrio, nur fahrunfähige Prototypen sind bekannt. Dennoch schnitt ich bei einem Herpa-Golf II das Dach ab und vervollständigte den offenen Wolfsburger mit Wiking-Teilen (Verdeck, Überrollbügel).


Das VW Golf I-Cabrio wurde nämlich seit 1979 bis Ende des Produktionszyklus des VW Golf II (1983-1991) und darüber hinaus sogar bis 1993 gefertigt, freilich aktualisiert durch Facelifts. 1993 kam dann der Nachfolger auf VW Golf III-Basis. Von Wiking gibt es ja das VW Golf I Cabrio. Schade finde ich, dass es eine alte Inneneinrichtung ohne Frontkopfstützen erhält; völlig unrealistisch, denn der Golf I als Cabrio hatte vorne immer Kopfstützen. Daher verpasste ich einem Wiking-Golf I Cabrio eine neue Innneneinrichtung aus Herpa-Teilen und gestaltete es nach Vorbild der letzten Bauserie.


Gruß

[Deutzfahrer]

Moin,

wieder interessante Modelle - der Golf 1 Cabrio gefällt mir vor allem

[UKR]

Moin Kurt,

ich stimme da Jürgen mal vollumfänglich zu

Zitat

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Moin Kurt,

das sind ja interessante Modelle ! …….

PS: mein Tagessieger:

der Deutz Uranus Muldenkipper !!

---

Platz Zwei geht an den NAW Bus, wobei mich der Aufbau sofort an Lauber &Fils erinnerte, die hab ich so ähnlich früher im Lastauto Omnibus Katalog gesehen.

Platz Drei ist die Kirmeszugmaschine, da müsste auch Thomas (Pollotrain) das Herz aufgehen.

Zu den Werken aus den 80ern, ich hole meine alten auch inzwischen öfter vor uns zeig sie auf Ausstellungen, grade für die Frage, wie eigentlich alles begann und ist ein guter Vergleich zu dem, wie man sich über die Jahre weiterentwickelt hat

Harzliche Grüsse und ein schönes Wochenende

Ulrich

[kurtbroer]

Danke für die Kommentare!
Ich muß noch meine Ankündigungen einhalten ... hier erst einmal der Beitrag über ein französisches Nutzfahrzeug aus den 1960er Jahren.

Der Bernard TDA 180 sorgte mit seiner imposanten Front 1960 für Aufsehen. Gestaltet wurde die Kabine von Philippe Charbonneaux, die Herstellung der Kabine übernahm Pelpel. Schnell erhielt das Fahrerhaus den Spitznahmen "Cabine Television", weil sie an das Aussehen von Fernsehapparaten erinnerte. Zudem existierten auch einige Übertragungswagen der Französischen Rundfunkanstalt mit Bernard-Kabine, was den Bezug zum TV stärkte. Und schließlich war der Bernard TDA auch in der Fernseheserie "Les Routiers" zu sehen, in der es um französische Trucker ging.

Allerdings war dem LKW-Hersteller Bernard mit diesem Fahrzeug kein großer Erfolg beschieden. Das 1923 gegründete Unternehmen, dessen LKW einen hervorragenden Ruf genossen, kämpfte mit Schwierigkeiten; 1963 übernahm Mack Bernard, was letztlich zum Untergang der Marke führte.

Die TDA-Frontlenker waren mit 6-Zylinder-Motoren von Bernard ausgestattet, zudem konnte auf Wunsch eine Voll-Luftfederung geordert werden, was 1960 eine echte Innovation war. Im TDA 180 standen, wie die Bezeichnung schon verrät, um 180 PS Leistung bereit. In der späteren Mack-Variante waren, mit Mack 6-Zylinder, bis 211 PS möglich. Die Frontlenkerkabine war nicht kippbar, sondern fest auf dem Chassis verschraubt. Gefertigt wurden die Bernards mit der Cabine Television bis etwa 1964.

Das von mir gebaute Modell ist ein TDA 180 von 1960. Das Fahrgestell ist mit besagter Voll-Luftfederung ausgestattet und hat einen Radstand von 3800 mm (für Sattelzugmschinen gab es auch 3400 mm Radstand). Das Modell entstand komplett im Eigenbau, Radsätze und Kleinteile wie Sattelpfanne z.B. ausgenommen. Der Flachbett-Auflieger entstand, einmal mehr, aus Teilen eines Bierkasten-Werbemodells. Macht sich aber ganz gut am Bernard.


Es gibt aktuell französische Kleinserienhersteller, die sich dem Bernard in 1:87 angenommen haben, zum Teil als Modell aus analogen Resin-Guß, zum Teil im 3D-Druck. Ich meine, dass es die Mack-Bernard-Variante der TDA-Kabine auch von einem deutschen Kleinserienhersteller in Resin gab, bin mir aber nicht sicher. Am bekanntesten ist sicherlich die 1:100 Majorette-Miniatur des Bernard TDA aus den 1960er Jahren auf Dreiachsfahrgestell.


Gruß

[kurtbroer]

Nun noch etwas deutsches (und deutsch-brasilianisches) aus den 1980er und 1990er Jahren.

Dass die Mercedes NG und SK längst Klassiker sind, ist gut so! Eigentlich ist das Thema NG/SK reichlich abgenudelt, denn H0-Modelle beider Typen gab und gibt es zu Hauf. Dennoch finde ich die Modelle sehr spannend; da steckt eine Menge Potential drin.

Zunächst fährt hier ein Mercedes 1644 S von 1985 vor. Eigentlich ist das Modell auch eine Verwertung von Restteilen aus der Bastelkiste. So ist hier ein NG-Großraum-Haus mit dem Fahrgestell des SK kombiniert - was dem NG auch gut zu Gesicht steht, denn die Herpa-SK-Fahrgestelle sind annehmbar, wenn auch nicht perfekt. Hingegen waren von Herpa die zweiachsigen Zugmaschinenfahrgestelle des NG waren alles andere als vorbildkonform. So lässt sich diese NG auch kippen und zeigt den Motor. Zudem wurden Lenkungsteile verbaut. Ansonsten kommt das Modell angenehm pur daher, ohne Sonnenblende oder sonstigem Extra.


Der andere Benz ist ein SK 88, ein 1735 mit dem schmalen (oder besser Standard-) Schlafkabinenfahrerhaus (1988). Von Herpa gab es beim SK ja zum einen das kurze Fahrerhaus und das Großraumfahrerhaus, später selbiges auch mit Hochdach als Eurocab. Die Schlafkabinen-Standardhütte (ca. 2,30 m breit) in SK- Ausführung wurde leider nicht umgesetzt. Sie kam zwar irgendwann von Roco, ich fand diese aber nicht so stimmig umgesetzt (der kurze Roco NG ist da besser). So blieb keine andere Wahl, als einen schmalen SK aus einer Standard-Schlafkabine des NG von Wiking anzufertigen.

Dazu wurde eine Wiking-Hütte entsprechend überarbeitet und auf das SK-Kotflügelteil von Herpa montiert. Das Wiking-Fahrerhaus wurde im Bereich der Seitenfenster, der Türgriffe und des Kühlergrills überarbeitet. Das Fahrgestell erhielt noch eine Lenkachse - fertig war die Laube.


Das dritte Modell, das ich diesem Beitrag vorstelle, ist ein VW L80 von VW do Brasil, das ab ca. 1995 in Deutschland erhältlich war. VW importierte den 7,5-Tonner, nachdem die Produktion des VW-MAN G90 eingestellt worden war. Der VW-MAN (Baujahre 1979-1987 als VW-MAN, ab 1987-1993 als VW-MAN G90) basierte auf dem 1975 eingeführten VW LT, war aber mit einem schwereren Rahmen versehen. Zur Produktion des VW-MAN war es gekommen, da MAN auch leichtere Gewichtsklassen im Nutzfahrzeugmarkt abdecken wollte. Die ursprünglichen leichten Saviem-Derivate waren aber in den 1970 nicht mehr Stand der Technik, und dem eigentlichen Plan, mit Saviem (Berliet und später Renault V.I.), Magirus-Deutz, DAF und Volvo den sogenannten Viererclub-LKW in den leichten Gewichtsklassen zu entwickeln, entsagte MAN. So kam es zum VW-MAN, wovon auch VW profitierte, war dieser doch eine Art schwerer LT.
1993 kam dann bei MAN das besagte Aus des VW-MAN G90, weil MAN durch die Steyr-Übernahme mit der Steyr 92er-Serie einen moderneren Leicht-LKW geerbt hatte, der dann als MAN L-Serie (L2000) lief. Für VW tat sich eine Lücke auf, die man mit dem in Brasilien gefertigten L80 schließen wollte. VW ist ja in Brasilien sehr erfolgreich im Nutzfahrzeugbereich tätig - hier wurde anfänglich der VW LT verwertet und bis in schwere Klassen aufgelastet. Mittlerweile haben die Baureihen Constellation und die neuen Delivery die LT-Derivate auch hier abgelöst.
Das VW L80 Modell enstand aus einem VW-MAN G90 von Herpa, bei dem zahlreiche Details an der Kabine, Kühlergrill, Stoßfänger und Kotflügeln entsprechend angepasst wurden. Das für die Lackierung gewählte Blau ist eine Original-VW-Farbe.


Gruß

[Meteor]

Hallo,

vielen Dank fürs Zeigen. Die Typen sind für meien Eisenbahn zwar im Schnitt ein Jahrzehnt zu jung, aber Du hast da mit viel Sachkenntnis interessante Modelle geschaffen, die ich mir gerne ansehe. Auch Deine Bauqualität ist wirklich hoch. Der VW L80 fällt dagegen in der Lackierung stark ab. Du schreibst von Original-Lack. Wie hast Du den verarbeitet? Gab es da Schwierigkeiten?

[kurtbroer]

Zitat von Meteor im Beitrag #16

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Hallo,

vielen Dank fürs Zeigen. Die Typen sind für meien Eisenbahn zwar im Schnitt ein Jahrzehnt zu jung, aber Du hast da mit viel Sachkenntnis interessante Modelle geschaffen, die ich mir gerne ansehe. Auch Deine Bauqualität ist wirklich hoch. Der VW L80 fällt dagegen in der Lackierung stark ab. Du schreibst von Original-Lack. Wie hast Du den verarbeitet? Gab es da Schwierigkeiten?

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Beim L80 gab es die Schwierigkeit, dass das "Summerblue" von VW wohl nicht für Herpa-Polystyrol geeignet war - hätte ich vorher grundieren müssen. Aber auch solche Pannen bleiben nicht aus. Ich zeige das trotzdem. Die Welt ist mitunter grausam, das wissen wir ja!
Auf dem Foto kommt der Orangenhaut-Effekt sowieso durch das Makro-Foto stärker heraus als in Natura. Zudem ist der Glanzgrad des Lackes hoch, da sieht man so was auch stärker (je dunkeler die Fabre, desto schlimmer, siehe oben bei den schwarzen Mercedes-Modellen) - mittlerweile nutze ich nur seidenmatte Lacke (sehr feiner Matt-Effekt, 90-95% Glanzgrad), da fallen solche Pannen ebenfalls weniger auf. Die seidenmatten Lacke wirken im Maßstab 1:87 auch viel realistischer.

Heute noch ein Opel Kadett E Caravan auf Herpa-Basis. Leider hatte Herpa den Kadett E als Kombi nie umgesetzt, obwohl der von 1984-1991 gebaute Rüsselsheimer Kompaktkombi seinerzeit ein Massenmobil war. Im Modell entstand der Kombi aus der Kadett E-Stufenhecklimousine, gepaart mit dem Kombi-Heck des Vorgänger-Kadett D-Caravans von Herpa. Eigentlich waren die Kadett´s ja keine schlechten Autos, aber der Rost hat sie schnell dahingerafft.


Gruß

[kurtbroer]

Anbei nochmal ein langer, aber nicht pompöser Mercedes. Die Langversionen der Mercedes-Mittelklassemodelle waren eigentlich ehrliche Arbeitstiere und wurden sehr gerne im Taxibetrieb eingesetzt. Hier ein W123 lang als 240 D. Die Vorbilder wurden ab 1976/77 bis 1984 gebaut. Brekina brachte ja unter dem Starmada-Label den Vorgänger auf W114-Basis. Der hier gezeigte Umbau entstand auf der Basis des Wiking W123.


Gruß

[kurtbroer]

Mit dem Skoda Liaz Xena (400-Series) startete die tschechische Traditionsmakre Liaz in der Nachwendezeit den Versuch, mit einer komplett neu entwickelten Fahrzeuggeneration im westeuropäischen Nutzfahrzeugmarkt Fuß zu fassen. Der Xena wurde in den 1990er Jahren entwickelt und sollte die in die Jahre gekommene Liaz-Baureihe 300, die Ende der 1960er Jahre entwickelt und in den 1970er Jahren eingeführt worden war, ablösen. Auf der Nutzfahrzeug-IAA 1996 in Hannover wurde der Xena erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Rampenlicht stand eine zweiachsige Sattelzugmaschine des Typs 19.47 TBV. Das Fahrzeug war mit einem 470 PS starken Detroit-Dieselmotor mit 6 Zylindern in Reihe ausgestattet, und Eaton steuerte das Getriebe bei. Dazu gab es Luftfederung. Auch Liaz-eigene Motoren und Getriebe konnten auf Wunsch verbaut werden.
Das Fahrerhaus war mit Schlafkabine und Hochdach für den Fernverkehr versehen und als Aluprofilgerippe, beplankt mit GFK-Elementen, konstruiert. Neben der großen Kabine (Xena) war noch eine kurze niedrige Kabine (Fox) geplant worden, die später, nach der Liaz-Insolvenz, auch in kleiner Stückzahl unter neuer Firmenbezeichnung Tedom produziert wurde. Auch von Xena wurden nur sehr wenige zweiachsige Sattelzugmaschinen gebaut, da Liaz in die Insolvenz schlitterte. Andere Fahrgestellvarianten außer der Zweiachszugmaschine gab es offizell nicht; Fotos von Dreiachsern mit kurzen Radständen, die im Internet kursieren, bilden Umbauten bzw. später mit Xena-Kabine versehene Fahrzeuge ab.
Der Grund er Insolvenz mag einerseits im Management liegen; Liaz war in den 1990er Jahren noch immer halb staatlich organisiert und noch nicht ganz am Puls der westlichen Börsenunternehmen. Die Produktion bei Liaz glich noch eher einer Manufaktur mit weitgehend handwerklichen Produktionsabschnitten und eigener hoher Fertigungstiefe. Dazu kam sicherlich auch, daß der neue Skoda Liaz Xena, so markant er auch war, schon bei seiner Präsentation veraltet und chancenlos gegen die Nutzfahrzeugkonkurrenz im Kontext der Mitte der 1990er Jahre war. Man bedenke, dass zu jener Zeit DAF mit dem 95 (1987/88), Iveco mit dem EuroTech/EuroStar (1993), Volvo mit den FH (1993), Renault mit dem Magnum (1990) sowie Scania mit der 4er Reihe (1995) und Mercedes mit dem Actros (1996) hochmoderne Fahrzeuggenerationen anbieten konnten, die komplett neu entwickelte MAN TGA-Reihe stand kurz vor der Präsentation. Da kam der Liaz bei Technik (die hochdrehenden und damit trinkfesten Detroit-Motoren waren im europäischen Markt nicht sehr beliebt, das hatte schon Bedford mit dem TM, ebenfalls mit Detroit-Dieseln ausgestattet, die auf dem Papier gute Leistungsdaten auswiesen,im Betrieb aber nur durchschnittliche Fahrleistungen erbrachten, in den 1970er Jahren schmerzhaft feststellen müssen - und auch der Detroit-Motor im Xena musste mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden, wie ein Test von "Trucker", Heft 11/1999, attestierte) und Komfort (die Xena-Kabine war im Vergleich zu den neuen Konkurrenten eher knapp geschnitten und rustikal eingerichtet) nicht ganz so geschmeidig hinterher.

Aufgrund des markanten Aussehens baute ich das 1996 in Hannover präsentierte Fahrzeug nach, das in einem Silbermetallic lackiert war. Bei dieser Zugmaschine waren die Einstiegsstufen vor den Vorderrädern noch verkleidet; die spätere Serienversion des Skoda Liaz Xena hatte hier offene Trittstufen. Für den Nachbau in 1:87 bevorzugte ich die geschlossene Version. Die Kabine ist kippbar ausgeführt und gibt den Detroit-Diesel beim Kippen frei.
Das Modell der Zugmaschine entstand komplett im Eigenbau aus Polystyrol. Der Auflieger ist von Herpa und wurde passend in silber neutral lackiert, die Radsätze sind von Rietze.


Gruß

[kurtbroer]

Hier zwei Fahrzeuge aus den 1950er Jahren:

1.) Peugeot 403 Limousine, Bauzeit 1955-1967
Das Modell enstand aus einem Peugeot 403 Pickup von Praliné/Busch (Vorderteil) und dem angepassten Heck eines Mercedes 180 Ponton von Brekina.


2.) Mercedes 180 Ponton Pickup:
Die Reste aus obigen Umbau (Front vom MB 180 von Brekina und Pritsche vom Praliné-Peugeot) wurden zu einem Mercedes-Pickup ohne konkretes Vorbild umgebaut. Pickups auf MB-Ponton-Basis gab/gibt es freilich.

[kurtbroer]

Gleich hinterher noch etwas aus den 1970er Jahren:
Der Fiat Ritmo (1978-1988) entstand hier aus einem spanischen H0-Modell der Marke Ibertren. Das Ibertren-Modell soll eigentlich einen 1979er Seat Ritmo darstellen, der bekanntermaßen auf dem Fiat Ritmo basierte. Der kompakte Seat wurde ab 1979 gebaut, 1983 gab es ein Facelift, was dem Seat im Bezug zum ebenfalls gelifteten Fiat Ritmo etwas mehr optische Eigenständigkeit einbrachte.
Hier also das H0-Modell in der zum 1978er Fiat Ritmo umgestalteten Variante. Der Ritmo löste übrigens den Fiat 128 ab, Nachfolger des Ritmo war ab 1988 der Fiat Tipo.


Gruß

[kurtbroer]

Cabrios

Auf Wiking-Basis entstanden diese drei Cabrios ohne konkretes Vorbild. Die Modelle sind unlackiert und konnten die originalen Wiking-Farben behalten. Es handelt sich um die Typen Ford Capri I, Opel Commodore und Chevrolet Malibu.


Gruß

[kurtbroer]

In jeder aktiven Sammlung finden sich Zeit zu Zeit auch Modelle ein, die so stark beschädigt sind, dass der Sammler entschieden muss:
-diese so zu belassen und in der Sammlung zu halten,
-diese auszuschlachten,
-diese komplett zu entsorgen.
Besonders bei älteren Wiking-Modellen, die ja nach wie vor gesucht sind, fällt die Entscheidung nicht leicht.
Die folgenden drei Modelle als Typen aus den 1950er Jahren sind solche Fälle; die Ausgangsmodelle von Wiking waren so stark beschädigt, sodass sie erst neuen Glanz erhielten durch den Umbau zum Cabrio.
Die Bilder zeigen Mercedes 300 und Mercedes 180 sowie DKW Junior als Cabriolet. Alle Modelle sind vorbildfrei, wenngleich es den 300er als viertüriges Cabrio gab. Der Mercedes 180 ist mir zumindest als 2-türiger Portotyp von Mercedes in Cabrio-Version bekannt. Auch den DKW Junior gab es offen.
Die Modelle sind unlackiert. Durch die Markoaufnahmen sieht man hier und da Reparaturspuren an den Scheiben und Scheibenrahmen, da bei allen drei Modellen vor den Umbauten die Dächer komplett eingedrückt waren. Auf dem Diorama oder der Anlage fällt das natürlich weniger auf.


Gruß

[Deutzfahrer]

Moin,

sehr schöne Umbauten aus der Not heraus....

der kleine DKW

[kurtbroer]

Zitat von Deutzfahrer im Beitrag #24

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Moin,

sehr schöne Umbauten aus der Not heraus....

der kleine DKW

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Danke Jürgen,
"aus der Not heraus" ist da fast eine treffende Bezeichnung, zum Wegschmeißen waren mir die bespielten und beschädigten Modelle zu schade. Meistens sind bei den zertretenen Modellen nur noch die schönen alten Wiking-Räder brauchbar (beim roten 300er fehlten selbst diese).
Die frühen verglasten Wikings haben auch keine Innenausstattung, diese kommt bei allen drei oben gezeigten Modellen aus der Bastelkiste. Die vom DKW ist noch nicht einmal ein Wiking-Teil - ich meine, die war von einem IMU-Euromodel-NSU Prinz und passte von der Größe her gut in den engen DKW.

Hier noch ein Trabant 601 Cabrio-Modell. Die Modellbasis ist m.W. Espewe/Haufe aus DDR-Produktion. Diese Haufe-Trabant Modelle waren sehr oft als Ladegut auf Autotransportwagen nach DR-Vorbild eingesetzt.


Gruß
Kurt