[GSB]

Guten Morgen Gregor,

ich lerne bei Dir grad ganz schön viel über Eisenbahngeschichte, das ist echt faszinierend!

Viele dieser Zusammenhänge & Entwicklungen waren mir nicht bewußt... ops:

Gruß Matthias

[greg]

Die Flugbahnstory Teil 7: Das "Blaue Band der Schiene"

Es war Sonntag, der 9.Mai 1931. Früh um fünf klingelte der Wecker. Obwohl er kaum ein Auge zugemacht, sich die halbe Nacht gezwungen hatte, wenigstens etwas zu ruhen, stieg er aus dem Bett und ging hinüber zum Fenster. Draußen ahnte man schon den Morgen, es hatte aufgehört zu regnen. "Immerhin, so kanns weitergehn" murmelte Kruckenberg. Über den Wiesen stieg der Dampf empor und so weit man es beurteilen konnte, sollte es ein schöner Tag werden.
Er ging hinüber an den Waschtisch, machte Licht und schaute in den Spiegel. Er dachte an den gestrigen Tag, als sie den Flugbahn-wagen nach Plockhorst überführten, von wo aus die Fahrt beginnen sollte. Sie mussten im Bahnhof den Wagen auf das richtige Gleis rangieren, dabei die Luftschraube gegen eine Zugschraube tauschen, damit sie rückwärts in die Strecke einbiegen konnten, in den engen Weichenstraßen hatte Willy Black, der den Wagen bediente, alle Hände voll zu tun, die Radialeinstellung der Achsen rechtzeitig einzuleiten. Neben dem Wagen musste ein ortskundiger Rangierer mitgehen und Black auf Zuruf die Weichenstellungen und Achspositionen mitteilen. Im Bahnhof Plockhorst stellten sie den Wagen für die Nacht ab. Sie hatten sich alle in einer Pension in der Nähe des Bahnhofs eingemietet.
Als Kruckenberg die Treppen hinunter kam, saß Stedefeld bereits am Frühstückstisch.

"Mein lieber Kruckenberg, ein Kaffee muss sein, sonst fallen sie uns noch aus dem Zug!", er hielt seinem Freund die Zeitung hin, die Kruckenberg ergriff, und goß ihm Kaffee in eine Tasse. "Es ist noch ein wenig Zeit, wir haben vorhin bereits einen kleinen Spaziergang gemacht. Am Bahnhof stehen schon ein paar Reporter und Schaulustige. Black und Heyner sind gleich dort geblieben. Heyner will ein paar Fotos schießen, und Black macht letzte Kontrolle." Kruckenberg setzte sich. "Haben sie und die Männer garnicht geschlafen?", fragte er seinen Freund. "Oh, ich schon. Sie wissen ja, was Napoleon gesagt hat: Der Mann braucht fünf Stunden Schlaf, die Frau sechs, und der Idiot sieben!" Kruckenberg grinste. "Na wenn's der Napoleon gesagt hat!".
Der Kaffee tat gut und schmeckte. Auf der ersten Seite der Zeitung war ein Foto des abgestellten Propellerwagens. Darunter in großen Lettern die bangevolle Frage: "Holt er sich das Blaue Band der Schiene?" Dann folgte eine ausführliche Reportage über die gestrige Überführungsfahrt und das nervenaufreibende Rangierspiel im Bahnhof.
Nach Lehrte sind es fast schnurgerade 19,7 Kilometer. Geplant war, dass man die erste Fahrt noch nicht mit vollem Schub fuhr. Erst bei der zweiten am Nachmittag wollte man den Wagen ganz ausfahren.
Der Aufwand dieser beiden Fahrten war immens. Die Ingenieure waren die letzten Tage in den Lokomotiven der planmäßigen Züge mitgefahren, um die Strecke kennen zu lernen. Alle 25 Schranken waren doppelt besetzt worden, Posten bewachen die Überwege. Im Bahnhof hatte die Polizei bereits gestern den Zugang abgesperrt und ist nun vor Ort, um die Schaulustigen im Zaum zu halten.

Als Kruckenberg und Stedefeld am Bahnhof eintrafen war dort bereits Hochbetrieb. Vertreter der Reichsbahn wünschten viel Glück, der Bürgermeister schüttelte ihnen die Hände. Endlich erklommen sie den Wagen und als Kruckenberg an Bord in die Gesichter der Ingenieure blickte, sagte er: "Männer, heute soll's sein. Wir zeigen der Welt ein Stück Ingenieurskunst!"

8 Uhr 30: Alle Signale der Strecke werden auf Hp1 "Freie Fahrt" gestellt, die Schranken geschlossen. Der Flugbahnwagen setzt sich mit dröhnendem Propeller in Bewegung. Ingenieur Black schiebt den Fahrregler langsam nach oben, Stedefeld und Kruckenberg stehen neben ihm. Der Wagen beschleunigt und gleitet weiter immer schneller. Von der Strecke laufen die ersten telegrafischen Rückmeldungenn ein - Dedenhausen km 2.7 durch 8.33 Uhr - Dollbergen km 6.9 durch 8.35 Uhr - Immensen km 14 durch 8.37 Uhr. Die Tachometernadel wandert bis zur 170, dann nimmt Black Fahrt weg. Um 8 Uhr 47 fahren sie in Lehrte ein. Die erste Testfahrt war gelungen. Freude und Erleichterung macht sich breit. Sie waren noch nicht mal so schnell, wie auf der Hausstrecke gewesen, beim nächsten Versuch wird man aufs Ganze gehen.

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Die Heidelberger Ingenieure Heyner, Kruckenberg, Stedefeld und Black vor dem alten Bahnhof in Dollbergen an der Strecke Plockhorst - Lehrte. Das Bahnhofsgebäude wurde im 2. Weltkrieg zerstört.

Am Vormittag heißt es Propellertausch und rückwärts zurück nach Plockhorst. Dort haben dann auch die Kameraleute ausgiebig Zeit, für die Wochenschauen Aufnahmen zu machen.
12 Uhr 22 wieder steht alles bereit.
Black dreht den Motor sofort auf Vollgas. Der Propeller dreht hoch, der Lärm ohrenbetäubend, der Wagen schießt los. Die Nadel klettert über die 170, erreicht 190 - die Schläge der Schienenstöße des Gleises sind heftig - dann die 200 - immer härter werden die Schläge der Schienenstöße. Kruckenberg ruft: "Es zerhaut uns die Radlager!". Black bricht die Beschleunigung ab, die Tachonadel steht auf 205 km/h und beginnt zu sinken.
Sie hatten die 19,7 Kilometer in genau zehn Minuten geschafft. Auch wenn sie wegen des schlechten Oberbaus der Gleisanlage abbrechen mussten - Kruckenberg war zufrieden, die 200 km/h-Grenze war durchbrochen.

Von Lehrte sollte der Wagen am späten Nachmittag dann zurück nach Hannover. Auf der Überführungsfahrt besprachen die Ingenieure das weitere Vorgehen: "Jetzt wird es Zeit für eine größere Fahrt.", meinte Kruckenberg. "Wir müssen einen längeren Weg bewältigen, damit man die Tauglichkeit in der Fernstrecke erkennt." Er hatte von seinem Traum eines europaweitem, propellergetriebenen Schnellbahnverkehrs noch nicht abgelassen.
Das "Blaue Band der Schiene" lag in greifbarer Nähe.

Fortsetzung folgt: Die Rekordfahrt

Ergänzungen:
Der Verlauf dieser Fahrt machte den Ingenieuren deutlich, welche wichtige Rolle der Gleisbau für den Schnellverkehr spielen würde. Kruckenberg entwickelte daraufhin durchgehend verschweißte Schienen auf Betonschwellen, wie sie heute im modernen Gleisbau üblich sind.

[Claus B]

Hallo Gregor,

perfekt recherchiert und in die (fiktive) Geschichte Cavembourgs eingebunden. Ich bin jedesmal fasziniert und gespannt auf den Fortgang der Geschichte. Bitte mach' weiter so. Ich bin immer dabei, aber vergesse oft den 'Like' Button zu drücken.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby
Glück auf und bis demnächst aus Essen Altenbeck

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,
Irgendwie faszinierend, die Steinzeit des Schienenschnellverkehrs- gut recherchiert und spannend erzählt, . Bin gespannt, ob es in Cavembourg auch eine Rekordfahrt gab...?

Viele Grüße

Gerhard

[Donautal]

Sensationell gut beschrieben. So macht Geschichte richtig Spaß.

Wie erfolgte eigentlich so eine „Überführungsfahrt“? Fuhr der Wagen selbst oder wurde er verladen?

[punch]

Hallo Greg,

schöne Geschichte, gut erzählt. Ich schließe mich der Frage an, wie wurde der Zeppelin eigentlich überführt?

Viele Grüße

Patrick

[greg]

Hallo miteinander

Danke für eure Worte und Kommentare!

Der Schienenzeppelin ist von selbst zu seinen Einsatzorten gefahren. Er hatte keine Kupplungsvorrichtung, konnte weder gezogen, noch geschoben werden. Plockhorst und Lehrte sind nicht sehr weit von Leinhausen entfernt und liegen an der selben Strecke. Später. wenn es nach Hamburg geht, gibt es Fotos von der Überführungsfahrt am Tag vor der Rekordfahrt, aber davon später....

Bis nächsten Freitag!

Eine schöne Woche wünscht euch

gregor

[GSB]

Hallo Gregor,

immer wieder spannend Deine gut recherchierten & gut geschriebenen Geschichten zu lesen!

Daß Kruckenberg auch das lückenlose Gleis erfunden hat war mir nicht bekannt... ops:

Gruß Matthias

[greg]

Die Flugbahnstory Teil 8: Die Rekordfahrt

Alle Vorbereitungen sind getroffen, als am Samstag, den 20. Juni 1931 der Propellertriebwagen von Leinhausen über Uelzen und Lüneburg Richtung Hamburg fährt. Ab Bergedorf soll es am nächsten Morgen dann in Rekordzeit nach Berlin gehen. Die Strecke Hamburg - Berlin galt als eine der schnellsten der Reichsbahn: 1849 fertiggestellt, fast schnurgerade und ohne nennenswerter Steigung. Die Sicherheitsvorkehrungen entlang der Strecke sind die selben, wie auf der Fahrt zwischen Plockhorst und Lehrte. Diesmal nur noch früher. Die Fahrt am frühen Morgen hat so nur wenig Auswirkungen auf den planmässigen Bahnbetrieb und die Reichsbahn hofft, dass noch nicht allzu viele Schaulustige unterwegs wären.

Am Sonntag früh, den 21. Juni 1931 um 3 Uhr 27 geht es los. Zusammen mit den Flugbahn-Ingenieuren sind heute auch Kruckenbergs Frau Marie, die Monteure Griesinger und Reusche, und als Ehrengast der Leiter der Königlich-Cavembourgische Dampflokmanufaktur Konrad Dressler mit an Bord. Die Reichsbahn hatte ihren Beamten wegen sicherheitstechnischen Bedenken eine Mitfahrt nicht gestattet. Black bedient wieder die Fahrinstrumente. Man hat ein Streckenbuch dabei, damit ein Ingenieur die Kilometersteine und Ortsangaben ablesen und ein anderer das vorgeschriebene Tempo an den Lokführer weitergeben konnte. Black steuert den Propellerwagen wie einen Kraftwagen: Vor den Kurven abgebremst, um dann sogleich wieder zu beschleunigen.

Zunächst geht es gemächlich durch die hanseatischen Vororte. Dann, auf freier Strecke, pendelt die Tachonadel schon auf die 180 zu. Die mecklenburgischen Bahnhöfe hinter sich lassend, erreicht man das schnurgerade Teilstück zwischen Karstädt und Dergenthin, das Höchstgeschwindigkeiten erlaubt. Black dreht voll auf. 200 km/h sind bald erreicht, das Tempo klettert weiter, dann 230 km/h über 15 Sekunden: Rekord!

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Bild 1: Zeitungsreporter folgen dem Schienenzeppelin mit einem Propellerflugzeug Foto: Pinterest CC BY-SA 3.0

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Bild 2: Mit 230 km Stundengeschwindigkeit rast der Schienenzeppelin, stürmisch bejubelt, kurz hinter Staaken am 21. Juni 1931, 5 Uhr morgens, seinem Ziele dem Hauptbahnhof in Spandau zu. Foto: Wikipedia

"250 wären wahrscheinlich drin gewesen", wird Kruckenberg den Journalisten am Spandauer Bahnhof später berichten. Doch egal: So schnell war kein Schienenfahrzeug zuvor.
Hinter Büchen muss die Geschwindigkeit gedrosselt werden. Es folgen ein paar enge Radien, noch sind es 126 Kilometer bis Berlin. Je näher man der Hauptstadt kommt, desto mehr Schaulustige finden sich entlang der Strecke ein. Um 5 Uhr 05, nach 98 Minuten, erreicht man das Ziel Spandau West. Hier steigt ein ortskundiger Lotse der Reichsbahn hinzu und nach einem kurzen Halt geht es nach Spandau Hauptbahnhof. Um 5 Uhr 37 Weiterfahrt zum Bahnhof Heerstraße, um dann rückwärts in den Bahnhof Rennbahn-Stadion-Grunewald einzurollen. Man baute eine kleine Zelthalle um den Wagen nachts unterstellen zu können und eine Fußgängerbrücke über die Gleise, damit der Besucherstrom möglichst komfortabel an den Propellerwagen herantreten kann.
"Ein neues Zeitalter im Verkehr", jubelt das Hamburger Fremdenblatt, dessen Reporter dem Schienenzeppelin per Flugzeug gefolgt war. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von "157 km/h ist kolossal - Schienenzepp' schneller als Flugzeug!“, meint die Berliner Zeitung. Kruckenberg genießt den Presserummel, endlich kann er einen Erfolg verbuchen.

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Bild 3: Originale Bildunterschrift - Der Schienenzeppelin in Berlin! Technik von gestern und heute. Ein Schnellzug auf dem Wege nach Hamburg passiert auf dem Spandauer Hauptbahnhof den soeben eingetroffenen Schienenzeppelin. Foto: Wikipedia

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Bild 4: Aus dem Tagesbote aus Brünn vom 22.6.1931: Glänzende Probefahrt des Schienenzeppelins 230 Kilometer Höchstgeschwindigkeit
Berlin, 21. (C.B.) In Bergedorf bei Hamburg ist heute um 15.27 Uhr (sic) der Kruckenberger Schienenzeppelin gestartet, der um 17.11 Uhr (sic) in den Berliner Hauptbahnhof (sic) einfuhr. Er hat die 271 Kilometer lange Strecke in 1 Stunde und 44 Minuten zurückgelegt, Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 170 Kilometer und die größte Geschwindigkeit 230 Kilometer in der Stunde. An Betriebsstoff wurden 185 Liter, d.h. etwa 70 Liter für 100 Kilometer oder die doppelte Menge des Betriebstoffes eines stärkeren Motorwagens, verbraucht. Ein Motorwagen würde aber mit Geschwindigkeiten von 60 bis 70 Kilometer fahren und würde 4 bis 6 Personen befördern, während der Schienenzeppelin mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometer fährt und 24 bis 40 Personen befördert. Der letzte Rekord von 214 Kilometer in der Stunde, den Reichelt im Jahre 1903 mit seinem Schienenwagen erreichte, wurde also heute überboten."

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Bild 5: Der Propellerwagen bei der Einfahrt in Spandau Foto: Wikipedia

Wegen des großen Publikumsandrangs und dem anhaltenden Interesse der Zeitungen bleibt der Propellerwagen noch vier Tage in Berlin. Zehntausende kommen nach Rennbahn-Grunewald, um den Wagen zu bestaunen.

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Bild 6: In Berlin-Grunewald wird der Propellerwagen der Berliner Bevölkerung gezeigt. Foto: Wikipedia

Die Ingenieure organisieren eine Rundreise, die den Schienenzeppelin über Potsdam und Magdeburg wieder nach Hannover, anschließend über Paderborn, Hagen und Elberfeld nach Düsseldorf führt. Die Fahrtgeschwindigkeit ist zwar nach den Schnellzugfahrplänen für Dampfloks berechnet und liegt bei höchstens 100 km/h, doch überall wird der Wagen begeistert empfangen. Die Menschen strömen an den Bahndamm, wo auch immer der Flugbahnwagen vorüber saust.
In Düsseldorf werden sie von den Flugbahngesellschaftern und den Freunden des Flugbahngedankens begeistert begrüßt. Am 28. Juni geht es über Duisburg und Hamm zurück nach Hannover.

Auch wenn die Fahrleistungen des Wagens überzeugen, es liegen noch Wochen intensiver Arbeit vor den Ingenieuren. Der Rekord wird mehr als 20 Jahre lang halten.

Film: Ein paar Impressionen aus den Tagen der Rekordfahrt. Man beachte: Auch wenn es Original-Wochenschau-Aufnahmen sind konnte man die Abfahrt aus Hamburg-Bergedorf wegen den schlechten Lichtverhältnissen nicht filmen (3 Uhr morgens). Die Aufnahmen wurden nachgestellt und zeigen die Abfahrt des Wagens an der Teststrecke in Leinhausen. Ausschnitte: Youtube


Fortsetzung folgt: Keine Zukunft in Deutschland

Ergänzungen:
Am 21.2.1954 erreichte die französische Staatsbahn mit der Elektrolokomotive CC 7121 den neuen Geschwindigkeitsrekord auf Schienen mit 243 km/h.

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Bild 7: Die CC 7121 steht heute im Eisenbahnmuseum Nimes. [size=50]Bild: Wikipedia[/size]

[Mornsgrans]

Hallo Gregor,
spannende Geschichte, die einen in die damalige Aufbruchstimmung eintauchen lässt. Die "Rundreise" war natürlich sehr praktisch, da der Schienenzeppelin nicht rückwärts nach Hamburg fahren musste und alle an diesem einmaligen Schauspiel teilnehmen konnten.

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[GSB]

Hallo Gregor,

ein spannendes technikhistorisches Thema daß Du uns da präsentierst.

So viel hab ich definitiv nicht über den Schienenzeppelin gewußt...

Gruß Matthias

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,
Vielen Dank für die spannend erzählte und toll bebilderte Geschichte der Rekordfahrt. Dann hatte Kruckenberg wenigstens einen Triumph!

Dir eine gute Woche

Gerhard

[reinout]

Ich bemerke das ich atemlos bis zum letzte Folge abwarte... abwarte bevor eine Rückmeldung zu geben.
Aber jetzt soll ich das doch früher machen, also: toll gemacht! Schöne Geschichte.
Das ist für mich die Sahne oben auf das ganze Forum

Reinout

[Brumfda]

[quote="Claus B" post_id=1810475 time=1521213843 user_id=9919]

Aber - für die Story, die Schauspieler, die Ideen und die Ausführung gibt es von mir den Stummi Oscar.
Tosender Applaus .........


[/quote]

Moin Gregor,


Applaus! Applaus! Applaus!
Stehende Ovationen


Unglaublich


Alles ist bereits gesagt und ich kann mich nur allen Laudatoren anschließen.


Einfach unglaublich gut. Ebenso die Einwürfe aller anderen Beteiligten.

Gib mir mehr . Auch wenn ich immer noch mich von hinten nach vorne arbeite...


Schönen Wochenanfang, Felix

[trillano]

Moin Gregor,
auch von mir größtes Lob für Deinen tollen Bericht. Den Stummi-Oskar hast Du Dir damit wirklich verdient. Man erkennt wieder, wie vielseitung unser Hobby sein kann, faszinierend!
Bis bald wieder!

[greg]

Hallo Freunde Cavembourgs!
Dank für eure freundlichen Kommentare! Es freut mich sehr, wenns euch gefällt und ihr die Geschichte weiter wohlwollend verfolgt!
Es geht Richtung Finale - kommenden Freitag gibt es nur ein kurzes Kapitel und dann kommt die endgültige Antwort darauf,was aus dem Schienenzeppelin tatsächlich geworden ist und welche Rolle Cavembourg letztendlich dabei spielte.....

Man darf gespannt sein!

Wünsche euch noch eine gute Restwoche!

Bis Freitag

euer
gregor

[wolferl65]

Servus Greg,

genieße gerade bei einer Kaffeepause im Büro die letzten Episoden der Story. Herzlichen Dank für die lehrreichen wie spannenden Ausführungen und die anschauliche Aufbereitung. Freue mich auf die Fortsetzungen!

Gruß,
Wolfgang

[greg]

Die Flugbahnstory Teil 9: Keine Zukunft in Deutschland

Auf der Gesellschafterversammlung der Flugbahngesellschaft im November 1931 zieht Kruckenberg Bilanz:
Trotz überzeugender Fahrleistungen, trotz des Einbaus einer modernen, leistungsfähigen elektromagnetischen Schienenbremse und trotz der anhaltenden Popularität sieht Kruckenberg keine Möglichkeit, den Propellerwagen in Deutschland in den Plandienst zu übernehmen. Die Gründe dafür sind weiterhin technische Bedenken auf Seiten der Reichsbahn und ein fehlendes Schnellbahnnetz.

Die Reichsbahn hat folgende Vorbehalte:
- Es ist nicht möglich, einen Zugverband zu bilden, d.h. zusätzliche Wagen anzuhängen
- Der Propellerantrieb arbeitet am effektivsten bei Geschwindigkeiten ab 200 km/h. Seine hohen
Geschwindigkeiten machen es schwierig ihn auf Strecken einzusetzen, die auch von anderen langsameren
Zügen genutzt werden
- Der Propeller ist ohrenbetaubend laut und gefährdet durch das Aufwirbeln von Steinen und Unrat Reisende auf den Bahnsteigen (obwohl Kruckenberg dieses Vorurteil gerne widerlegte, in dem er sich mit einem Taschentuch bewaffnet, neben der Teststrecke positionierte und beim Vorübersausen des Triebwagens das Tuch fallen ließ. Es fiel ohne Umwege zu Boden. Kein Luftzug wirblte es auf.)
- Für Rangierfahrten ist ein von Batterien gespeister Hilfsantrieb notwendig
- Rückwartsfahrten sind nur mit einem umständlichen Wechsel des Propellers möglich
- Die Außenhülle aus Segeltuch scheint zu wenig Sicherheit zu bieten
- Toiletten und Heizung fehlen
- und schließlich gibt es zu wenig Sitzplätze

Zudem macht sich die Wirtschaftskrise auch im Bahnverkehr bemerkbar. Das Reiseaufkommen nimmt dramatisch ab und mit den Kürzungen des Verkehrsetats unter Reichskanzler Brüning ist die Reichsbahn nicht in der Lage, Investitionen in ein Schnellbahnnetz zu leisten. Auch der Plan, eine Museumsbahn für den "Schienenzepp'" in Berlin zu bauen, scheitert. Viele Gesellschafter und Geldgeber sind bereits abgewandert. An eine Weiterentwicklung des Propellerwagens ist nicht zu denken. Kruckenberg möchte ihn daher möglichst rasch veräußern, um sich mit der Entwicklung eines konventionell angetriebenen Schnelltriebwagens zu befassen, so wie er es mit Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller vereinbart hatte.
Die cavembourgische Eisenbahngesellschaft SRCF hat bereits Interesse angekündigt, den Propellerwagen zu übernehmen, die Gesellschafter müssen nur noch zustimmen.

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Bild: Im DR 137 155, SVT "Kruckenberg", übernahm Kruckenberg viele Innovationen des Schienenzeppelin. Die Leistungsübertragung erfolgte über das neuartigen Föttinger Strömungsgetriebe. Der dreiteilige Triebzug bestand aus zwei Maschinen- sowie einem Mittelwagen und besaß Jakobsdrehgestelle an den Wagenübergängen. Am 23. Juni 1939 erreichte der DR 137 155 bei einer Testfahrt auf der Strecke Hamburg – Berlin eine Geschwindigkeit von 215 km/h. In der Erprobungsphase kam es zu Brüchen der Treibradsatzwellen. Der Kriegsbeginn verhinderte einen planmässigen Einsatz. Der Triebzug wurde 1958 endgültig ausgemustert und 1967 verschrottet. Von ihm existieren noch einzelne Fragmente und ein Antriebsdrehgestell im Verkehrsmuseum Dresden. Foto: Wikipedia

Fortsetzung folgt: Auf nach Cavembourg!

[GSB]

Hallo Gregor,

Leider hat innovative Technik in Deutschland oft keine Chance flaster: - siehe auch den Transrapid...

Auch bei alternativer Kfz -Antriebstechnik wurden die frühen Entwicklungen von Brennstoffzellen nicht ernsthaft weiterverfolgt - heutzutage kommen die ersten Serienfahrzeuge aus Fernost...

Gruß Matthias

[greg]

Hallo und Guten Morgen

nun ist es soweit: Das große Finale um die Flugbahn steht an!
Der Vollständigkeit wegen, möchte ich noch meine Quellen angeben:

Sehr viel natürlich aus Wikipedia, dann:
Der Schienenzeppelin. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit. von Alfred B. Gottwaldt, Rösler + Zimmer Verlag Augsburg 1972
Sensation auf Schienen - Ein Beitrag des Deutschlandfunk
Fritz Heyner und der Schienenzeppelin
Föttinger und die Flugbahn
Maybach-Motoren und Automobile im Rhein-Neckar-Dreieck und der Pfalz von Rudolf Wolf
Hilferuf aus Dresden - Vom legendären Triebwagen zur Laube
und weitere, die ich in den einzelnen Kapiteln verlinkt habe.

Außerdem danke ich allen Lesern und Kommentatoren und hoffe ihr seid dabei, wenn es zurück in den Strudel des Weltgeschehens geht ....

Bis morgen also

euer
gregor

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,
Das war interessant erzählte Geschichte aus der Steinzeit des Schnellverkehrs . So anschaulich hätte ich mir es nicht erlesen. Vielen Dank!
Nun folgt die weniger unerforschte Thematik: Was ist aus dem Erbe Kruckenberg geworden, und was hat Cavembourg damit zu tun?

Freu mich drauf...

Viele Grüße

Gerhard

[greg]

Die Flugbahnstory FINALE: Der Traum wird wahr!

Die cavembourgische SRCF kaufte den Flugbahnwagen schließlich für 10.000 Reichsmark im Dezember 1931. Im Januar 1932 überführen Kruckenberg und Black den Propellerwagen ins Königreich und noch einmal geht es mit dem Schienenzeppelin quer durch Deutschland, wobei er unvermindert Begeisterung hervorruft. Und auch der Empfang in Cavembourg gerät zu einem enthusiastischen Ereignis.

Zu dieser Zeit arbeitet sowohl die SRCF, als auch die französische Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) und die luxemburgischen Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) an einer internationalen Schnellverbindung. Die 1872 eröffnete Magistrale Cavembourg - Paris wird über Luxembourg und Reims entsprechend ausgebaut. Konrad Dressler, inzwischen Generaldirektor der staatlichen Eisenbahngesellschaft SRCF, kannte die vorzüglichen Fahreigenschaften des Flugbahnwagens aus erster Hand und will ihn in diesen Liniendienst stellen. Doch für den fahrplanmässigen Einsatz müssen noch umfangreiche Arbeiten am Propellerwagen selbst erledigt werden: Als erstes ersetzt man das Segeltuch der Außenhülle durch Aluminiumblech. Um die Geräuschkulisse zu dämmen, zieht man eine schallisolierende Wand zum Motorraum ein, und verkleidet den Fahrgastraum mit edlem Nussbaumholzfurnier. Eine Toilette, eine kleine Bordküche und eine Heizung werden eingebaut, Hochflorteppich ausgerollt, bequeme Reisesessel mit eigener Leselampe installiert (eine absolute Neuheit!).
Und nachdem Willy Black das Lokführerpersonal ausgiebig geschult hatte, geht der Propellerwagen zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1932 in den Plandienst.
Das einstige rollenden Versuchslabor Kruckenbergs wandelte sich in einen luxuriösen 1. Klasse Triebzug im internationalen Fernverkehr.

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"Vive la trajectoire!" Feierlich eröffnet die cavembourgische Königin Siegfriede I. am 1. Mai 1932 die Schnellstrecke nach Paris. Am Rednerpult Konrad Dressler, rechts daneben der französische Präsident Paul Doumer (fünf Tage vor seinem gewaltsamen Tod durch einen Attentäter) , dann der Direktor der französischen EST Jouef Morop und der luxembourgische Staatsminister Josef Bech. In der Mitte Königin Siegfriede I. und die zehnjährige Prinzessin Elisabeth von Luxembourg. 2. von rechts: Franz Kruckenberg.

Der ehemalige "Schienenzeppelin" fährt nun planmässig zweimal wöchentlich als "Trajectoire Autorail à Grand Vitesse" ("Flugbahn Triebwagen mit großer Geschwindigkeit") TAGV 001 bzw. TAGV 002 von Cavembourg über Luxembourg, Reims, nach Paris Gare-de-l'Est und zurück. Er schafft die einfache Distanz in 3 Stunden. Mit einer Durchnittsgeschwindigkeit von 145 km/h markiert er damit den Beginn des französischen Schnellzugprogramms, das mit dem "Train à Grand Vitesse" TGV seinen Höhepunkt erreicht - viele Jahrzehnte vor Deutschland.
Das Ehepaar Kruckenberg fuhr noch dreimal nach Paris mit dem Flugbahnwagen. Franz Kruckenberg war jedes mal auf's Neue entzückt über den Komfort der Innenausstattung, den Service an Bord und die Laufruhe des Wagens.
Bis 1939 tat der Kruckenbergsche Propellerwagen Dienst im internationalen Schnellverkehr und erfüllte so den Traum des Flugbahngedankens von Kruckenberg und seiner Ingenieure.

Der Schienenzeppelin in Cavembourg 1934:
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Als TAGV 001 auf dem Weg nach Paris. Der Wagen fuhr die Strecke sieben Jahre lang Montags und Freitags.

Der Propellerantrieb hatte sich als sehr zuverlässig und verschleißarm erwiesen, doch zum Fahrplanwechsel im November 1939 stellte man den Wagen ab. Durch den Überfall Deutschlands auf Polen und der Bedrohung durch den östlichen Nachbarn hatte sich die politische Lage dramatisch geändert. Etwas später übernimmt ihn das Cavembourgische Museum für Technikgeschichte. Hier wird er 1955 fahrtüchtig restauriert. Im Museum steht der Flugbahnwagen heute direkt neben der hydraulischen Hängevorichtung der Kruckenbergschen Hängeschnellbahn - die nie realisiert wurde.
Kruckenbergs Vision eines "Weltpersonenverkehrs", der Fernreisen schnell und kostengünstig möglich macht, der die Länder der Welt verbindet und die Menschen zueinander finden lässt, war seiner Zeit weit vorraus. Kruckenberg: "Ein fremdes Land zu erfahren und seine Eigenheiten und Menschen kennen zu lernen, das gelingt nicht, wenn man mit dem Flugzeug darüber hinwegfliegt. Das gelingt, auch heute noch, am besten mit der Eisenbahn." (Auszug aus der Festrede Kruckenbergs zur Eröffnung der Ausstellung "Weltpersonenverkehr" am 3. April 1955 im Museum für Technikgeschichte Cavembourg)

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Im Cavembourgischen Museum für Technikgeschichte: 1953 hat man den Propellerwagen wieder fahrtüchtig aufgearbeitet. Es finden gelegentlich Museumsfahrten statt. Auf dem Foto ist hinter ihm die Hängevorichtung der Hängeschnellbahn zu erkennen. Das Museum hat täglich von 10 - 17 Uhr geöffnet (außer Montags).

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Zugbegegnung 1955. Auf einer Museumsfahrt begegnet der Schienenzeppelin dem VT 10.501 "Senator". Kruckenberg war bei der Entwicklung des VT 10.5 beteiligt. Er konnte seine Erfahrungen mit dem Schienenzeppelin in die Leichtbauweise des VT 10.5 einbringen.

Film: Eine Museumsfahrt durch Cavembourg: Zum 25jährigen Geburtstag des Schienenzeppelins fuhr der Propellerwagen frisch renoviert und betriebszugelassen durch Cavembourg. Ein Kamerateam begleitete die Fahrt. Hier der Auschnitt aus der "Neuen Deutschen Wochenschau" von 1955.



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"Rasante Grüße aus Cavembourg!" Eine Museums-Postkarte. Sie zeigt den Propellerwagen oberhalb der Königlichen Höhlen.


Ergänzungen:
Was aus dem Schienenzeppelin in "unserem Universum" ab November 1931 wurde:
- Winter 1931: Einbau einer neuartigen elektromagnetischen Schienenbremse
- März 1932: Test- und Bremsmessfahrten zwischen Hannover und Bremen
- April 1932: Der Plan, den Propellerwagen in einen zweigliedrigen Triebzug umzubauen, scheitert aus finanziellen Gründen.
- Sommer 1932: Einbau eines neuartigen hydraulischen Föttingergetriebes (Vorläufer aller Antriebe moderner Diesellokomotiven). Der Propeller wird abgebaut, der alte Motor wird versetzt und zum direkten Antrieb der vorderen Achsen genutzt (Maybach kann keinen neuen Motor liefern, da die Reichsbahn für ihre Triebzüge alle Produktionskapazitäten ausschöpft). Der Triebwagen bekommt nun eine andere Front und vorne ein zweiachsiges Drehgestell. Der Triebwagen ist nun dreiachsig.

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1932: Der Schienenzeppelin 2. Da der Motor nun das vordere Drehgestell antreibt und schräg im Bug des Triebfahrzeuges sitzt, musste die Form der Front geändert werden. Gut zu erkennen der Abgashutzen in der Mitte vor dem Führerstandsfenster und die seitlichen Lüftergitter für den Dieselmotor. Der Propeller ist abgebaut.

- Dezember 1932 Probefahrten. Inspektion durch eine Reichsbahnkommision. Mängelbericht: Rückwärtsfahrt schwierig, Magnetbremse ausgefallen, Toiletten und Heizung fehlen, zu wenig Sitzplätze; Positiv: Die Beschleunigungswerte des Föttingergetriebes
- März 1933: Fahrt nach Berlin. Dort Testfahrten um das Föttngergetriebe zu erproben.
- April 1933: Der Vorstand der Reichsbahngesellschaft um Dr. Julius Dorpmüller besichtigt den Triebwagen.
- November 1934: Die Reichsbahn kauft den Triebwagen für 10.000 Reichsmark und stellt ihn im Betriebwerk Tempelhof ab. Museen lehnen die Übernahme aus Platzmangel ab. Der Motor ist ausgebaut und anderweitig verwertet.
- März 1939: Auf Grund des fortgeschrittenen Zerfalls scheitern Pläne den Wagen für Ausstellungszwecke aufzuarbeiten. Der Wagen stand fast fünf Jahre im Freien.
- 21. März 1939: Der Schienenzeppelin wird restlos verschrottet.




E N D E

[torsten83]

Guten Morgen.

Hat Deine heutige Märchenstunde nicht einen Logik-Fehler?

1939 wird der Wagen abgestellt, vom Museum übernommen und später restauriert:

Zitat

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Der Propellerantrieb hatte sich als sehr zuverlässig und verschleißarm erwiesen, doch zum Fahrplanwechsel im November 1939 stellte man den Wagen ab. Durch den Überfall auf Polen und der Bedrohung durch den östlichen Nachbarn hatte sich die politische Lage dramatisch geändert. Etwas später übernimmt ihn das Königliche Museum für Technikgeschichte in Cavembourg. Hier wird er 1955 fahrtüchtig restauriert. Im Museum steht der Flugbahnwagen heute direkt neben der hydraulischen Hängevorichtung der Kruckenbergschen Hängeschnellbahn - die nie realisiert wurde.

---

Auch 1939 wird das Fahrzeug verschrottet:

Zitat

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- 21. März 1939: Der Schienenzeppelin wird restlos verschrottet.

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Ich hoffe es tauchen auch noch bewegte Bilder vom Schienenzeppelin 2 auf

Gruß,
Torsten

[greg]

Hallo Thorsten!

Danke für deinen Hinweis.

Ich sag mal so: Mit der Überführung des Triebwagens nach Cavembourg verließ er "unser Universum" und fuhr in ein kleines paralleles Nebenuniversum, das sich zufällig unten in meinem Keller befindet. Dort fährt der Propellerwagen bis heute...
In "unserem Universum" blieb er aber nur bis 1939 erhalten, was ich unter Ergänzungen auch so geschrieben habe.


Mobagrüße aus dem parallelen Nebenuniversum "Cavembourg", in dem der Schienenzeppelin 2 nie existierte, und daher auch keine bewegten Bilder von ihm.

gregor

[Claus B]

Hallo Gregor,

Danke für die herrliche und einmalig mit der Geschichte Cavembourgs verflochtenen Fugbahngstory. Aber der Film hat mich echt vom Hocker gerissen. Rasante Szenen mit anderen Zügen, zündende Musik und alles in schwarz weiss. Genau wie in den fünfziger Jahren - irgendwie erinnert mich das an 'Vox tönende Wochenschau' die manchmal Sonntags im Kino vor dem 11:00 Uhr Film lief. (Eintritt 50 Pfennig und es gab meistens Fuzzy oder Dick und Doof)

Aber nun - die Oscarverleihung.

So wie im richtigen Leben: Je einen Oscar für die Story, den Schnitt, die Kamera, die Regie und die Filmmusik. Macht alles in allem:

5 Stummi Oscars nach Cavembourg!

Tosender Applaus - stehende Ovationen - wir erwarten nun die Dankesrede des Regisseurs.

Ich will mehr Geschichten aus Cavembourg!!!

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby
Glück auf und bis demnächst aus Essen Altenbeck