[Miraculus]

Guten Morgen Gregor,

heute war gestern noch morgen und ist doch schon wieder Vergangenheit.

Dann besucht Kruckenberg auch noch Carlisle, wahrscheinlich Sohn deutscher Auswanderin, der Liesel Karl, genannt Karlsliesel , welche ihre Wurzeln auch im Schwäbischen hatten. Heute noch gibt es diverse Karls im badisch-schwäbischen Grenzbereich bei Karlsdorf-Neuthardt, Stutensee oder Bereich Pforzheim.


Gruß

[wolferl65]

Morgen Gregor,

bin heute auch erstmalig in Deinem Thread richtig gelandet. Eine wirklich schöne wie interessante Präsentation, es besteht jedoch die Gefahr, hier solange zu verweilen, daß im eigenen Projekt erstmal nichts mehr vorangeht...

Gruß,
Wolfgang

[GSB]

Guten Morgen Gregor,

ja daß moderne Entwicklungen wie z. B. auch der Transrapid nicht mit den konventionellen Eisenbahnstrecken kompatibel sind und ein komplett eigenes Streckennetz brauchen ist glaub ich das größte Problem... Gerade in der heutigen Zeit wo derartige Neubauten äußerst ungern gesehen und von Bürgerprotesten jahrzehntelang be-/verhindert werden... flaster:

Zum Glück war das vor knapp zweihundert Jahren noch anders - sonst gäbe es die Eisenbahn wie wir sie heute kennen nicht!

Wünsch Dir nen Guten Rutsch,

Gruß Matthias

[punch]

Moin Greg,

ich typisch-schöne Cavembourg-Geschichte, und nebenbei lernt man wieder mal was dazu, z.B. über detusche Ozeandampfer, die für die White-Star-Line fuhren (da war ich mit der Titanic gar nicht so weit weg )

Ich wünsche Dir einen guten Rutsch und alles Gute für 2019

Patrick

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,
Interessante Vorgeschichte des schienengebundenen Propellerwagens! Das erforderliche Geld wollte man auch in der Neuen Welt dafür nicht in die Hand nehmen...
Klar, dass Kruckenberg dann etwas am Boden zerstört zurück kam. Damals war eine derartige Weltreise noch viel kostenaufwendiger als heutzutage. Und dann erfolglos Ich kann mich da schon hineinversetzen, dass er die Luxusfahrt zurück auskostete, nach dem Motto, jetzt ist es grad egal . Und wohin mit seinen gesammelten Erfahrungen und Ideen?
Nun, da freu ich mich drauf, das nächstes Jahr erfahren zu dürfen...

Gregor, vielen Dank und dir einen guten Rutsch!

Gerhard

[greg]

Liebe Stummianer!

Vielen Dank für eure Kommentare!

Zitat

---

Dann besucht Kruckenberg auch noch Carlisle, wahrscheinlich Sohn deutscher Auswanderin, der Liesel Karl, genannt Karlsliesel , welche ihre Wurzeln auch im Schwäbischen hatten. Heute noch gibt es diverse Karls im badisch-schwäbischen Grenzbereich bei Karlsdorf-Neuthardt, Stutensee oder Bereich Pforzheim.

---

Wie fast immer haben meine Personennamen einen Bezug zur Modellbahn (wobei der hier wirklich weit hergeholt ist): Henry Carlisle begann ab 1833 in den USA Griffe für Sonnenschirme, Elfenbein-Kämme und Haarschmuck aus Schildkrötenpatt herzustellen. Seine Firma fusionierte dann mit Henry G. Bachmann und nannte sich vortan Bachmann Bros. mit Sitz in Philadelphia. Ab 1912 stellte sie die ersten amerikanischen Sonnenbrillen her. Die "Solarex" gehörte im WK 1 und WK 2 zur Ausrüstung bei den US-Truppen. Nach dem Krieg ging es weiter u.a. mit Skibrillen, Schutzbrillen, verschiedene Plastikmodellen von Tieren, um dann ab 1966 in die Modellbahn einzusteigen..... Der Rest ist Geschichte!

Zitat

---

Klar, dass Kruckenberg dann etwas am Boden zerstört zurück kam. Damals war eine derartige Weltreise noch viel kostenaufwendiger als heutzutage. Und dann erfolglos Ich kann mich da schon hineinversetzen, dass er die Luxusfahrt zurück auskostete, nach dem Motto, jetzt ist es grad egal . Und wohin mit seinen gesammelten Erfahrungen und Ideen?
Nun, da freu ich mich drauf, das nächstes Jahr erfahren zu dürfen...

---

Noch ist nicht aller Tage Abend und jede Hoffnung auf eine Hängebahn dahin... es gibt ja noch Cavembourg! Aber das weiß der gute Kruckenberg zu diesem Zeitpunkt noch nicht....


Ein Extra-Kapitel meiner "Flugbahn-Story" gibt es übrigens exklusiv in meinem Bauthread!

Viel Spass und einen guten Rutsch wünscht euch allen

gregor

[Tommy56]

Hallo Gregor,

erst einmal noch ein gutes neues Jahr 2019 rost: .

Das ist ja wirklich eine tolle Entwicklung . Von der Sonnen- oder Skibrille in das Modellbahngeschäft. So einen Spagat muss man erst mal wagen. Aber in Amerika ist ja vieles möglich.
Schreib weiter so interessante Geschichten.

Gruß

Tommy

[greg]

Heute gibt es eine Doppelfolge:

Die Flugbahnstory Teil 3: Letzte Hoffnung Cavembourg

In Heidelberg war man indes nicht untätig. Mehr als vierzig Patente hatte die G. f. V. angemeldet, alle Entwürfe baureif durchgezeichnet und erste Kontakte zu verschiedenen Versuchsanstalten geknüpft. "Nun fehlt uns nur ein Prototyp, sonst kommen wir nicht weiter", meinte Stedefeld, nachdem er seinen Freund Kruckenberg zuhause willkommen hieß und dieser seinen Bericht beendet hatte. "Kopf hoch, mein Freund, ich habe da gute Neuigkeiten!", versuchte Stedefeld ihn aufzumuntern. Tatsächlich hatte er in der Reichsbahn-Gesellschaft, im Verkehrsministerium und im Magistrat von Groß-Berlin Gespräche geführt und Ausstellungen abgehalten. Sogar einzelne Trassen war er abgewandert und hatte mit den zuständigen Bauämtern verhandelt. Allesamt hatten sie kopfschüttelnd abgewunken: "Zu teuer!" - "Zu unsicher!" - "Bitte keine Propeller!"

Doch die Flugbahnidee sprach sich herum. Und kaum, daß Stedefeld zurück in Heidelberg war, bekam er unerwartet ein Telegramm. Stedefeld hatte keine Ahnung was das zu bedeuten hatte. Zuerst dachte er, jemand erlaube sich einen schlechten Scherz, doch ein paar Tage später folgte ein ausführlicher Brief, und seine Sorgen lösten sich in Luft auf.
Es gab tatsächlich einen Visionär und Mitstreiter, der über die erforderlichen Mittel verfügte, den Prototypen eines Einschienen-Hängeschnellbahnwagens herzustellen: Konrad Dressler, seines Zeichens Chef der Königlich-Cavembourgische Dampflokmanufaktur.

Bild entfernt (keine Rechte)

Das Telegramm, das am 2. Mai 1925 in Heidelberg eintraf. Der Text lautete: "Ein hängender Propellerwagen? - Wir haben Interesse! Dressler, KCDM Cavembourg".

"Wo und was, um alles in der Welt, ist Cavernburg?" war dann auch die erste Frage Kruckenbergs. "C-a-v-e-m-b-o-u-r-g, mein Lieber. Ein kleines Königreich, gar nicht so weit weg, drüben in Luxemburg." Stedefeld entfaltete eine Landkarte und tippte mit dem Finger auf die Stelle, auf der Königreich Cavembourg eingezeichnet stand. Er hatte schon alles Wissenswerte über dieses kleine, unscheinbare Land zusammen getragen: "Regiert wird es von einer jungen Königin, Siegfriede der Ersten. Trotz der bescheidenen Landesgröße, gibt es scheinbar ein florierendes Eisenbahnnetz. Seinerzeit leistete dort sogar die alte Adler ihren letzten Dienst. Diese Dampflokmanufaktur scheint eine Innovationsschmiede zu sein." Er zog zwei Papiere hervor, "Et voilá: Zwei erste Klasse Fahrscheine für den kommenden Montag. Die lagen dem Brief bei." Zwei Billetts flatterten auf den Tisch. Kruckenberg lachte.

Teil 4: Der Prototyp

Sechs Monste später: Es war ein herrlicher Morgen. Die hohen Berge Cavembourgs standen in golden-herbstlichen Farben der Buchen- und Eichenwälder, darüber erstrahlte ein tiefblaues Firmament. Auf dem Betriebsgelände war bereits emsiges Treiben: Lokomotiven standen bereit, man hörte metallisches Hämmern und das Fauchen des Dampfes. Es roch nach Öl. Kohlenrauch kratzte in seiner Nase, als Kruckenberg den Lokschuppen betrat und die Arbeit der letzten Monate betrachtete. "Gesundheit!", rief es hinter ihm, als er genossen hatte, "und einen schönen, guten Morgen!" Stedefeld trat zu ihm. "Na, dann wollen wir mal das Kindchen schaukeln!" Der Prototyp war fertig geworden. In nur 5 Monaten hatten sie einen Hänge-Schnellbahnwagen gebaut, der heute der Weltöffentlichkeit präsentiert werden sollte. Zahlreiche Fotografen und Zeitungsleute waren angereist. Manche weilten schon seit Tagen in der Stadt. Die beiden Ingenieure hatten ihnen Interviews gegeben und ihre Pläne erläutert. Den Wagen aber hatte noch keiner zu sehen bekommen. Das hob man sich bis zum Schluss auf.
Dressler, unter dessen Organisation und Logistik dieses Meisterstück in so kurzer Zeit vollbracht werden konnte, wies gerade einen Lokführer an, den Hängewagen hinaus zu rangieren. Auf zwei Hilfsdrehgestellen zog man ihn auf die Drehscheibe vor den Lokschuppen. Im hellen Morgenlicht glänzte seine weiße Oberfläche. Die beiden Ingenieure betraten damit neues Land in der Fahrzeugtechnik. Die konsequente Leichtbauweise, die innovative, hydraulische Hängevorrichtung und die Stromlinie der Außenhülle hatte ihnen zahlreiche Patente eingebracht. Doch beiden war klar: Der gößte und schwierigste Schritt stand ihnen noch bevor. Ohne den Bau einer Einschienenbahn, blieb der Prototyp nur eine Studie.
Die Zeitungsleute und Fotografen hatten nun reichlich Gelegenheit, den Wagen zu inspizieren.

Bild entfernt (keine Rechte)

Der Prototyp des Einschienen-Hängeschnellwagens von Kruckenberg und Stedefeld auf der Drehscheibe im BW Cavembourg. Angetrieben wird der Propeller von zwei BMW IV Motoren mit jeweils 230 PS über Kardanwelle. Nicht nur der Antrieb mittels Propeller war neuartig, sondern auch die hydraulische Konstruktion der Hängevorrichtung. Durch das ausgeklügelte, hydraulische System war es möglich den Wagen aktiv in Kurven zu neigen. Es sollte ihm auch bei Seitenwinden und hohen Geschwindigkeiten Stabilität verleihen.

Bild entfernt (keine Rechte)

In Kombination mit der konsequenten Leichtbauweise versprach man sich Geschwindigkeiten von über 300 km/h. Sowohl der Propellerantrieb, als auch die Neigetechnik wurden dem staunenden Publikum vorgeführt, indem man die Motoren startete und den Hängearm seitlich ausschwenkte. Da man viele Teile, auch die Motoren, aus dem Prototyp für den Bau des Schienenzeppelins wiederverwendete, wurde der Wagen bald nach der Präsentation komplett zerlegt und nach Hannover verschickt. Er existiert heute nicht mehr.

Bild entfernt (keine Rechte)

Nur die hydraulische Hängevorichtung blieb erhalten und befindet sich im Königlichen Museum für Technikgeschichte Cavembourg. Die Einwohner Cavembourgs sind bekanntlich sehr eisenbahnafin und noch heute stolz auf die damalige Pionierarbeit.

Fortsetzung folgt: Teil 5 - Der Schienenzeppelin


Ergänzungen:
Die Idee einer propellergetriebenen Hängebahn hatte vier Jahre später auch der schottische Ingenieur George Bennie. Er konnte 1929 eine 120 Meter lange Teststrecke samt Fahrkabine errichten: Die "George Bennie Airspeed Railway". Sie hatte aber nur wenig mit der Kruckenbergschen Flugbahn gemein. So fehlten ihr die Innovationen im Leichtbau, in der Stromlinienform und Aufhängung. Bennies Kabine musste mit einer unteren Führungsschiene stabilisiert werden. Da Bennie seine Bahn aus eigener Tasche finanzierte, war er wenig später bankrott, Sein Railplane kam nie über eine Testphase hinaus. Es ist wenig wahrscheinlich, daß er das Konzept und die Pläne von Kruckenberg und Stedefeld kannte.

Auf Youtube gibt es auch einen ausführlicheren Film über das schottische Railplane

Die Patente für die Kruckenbergsche Hängeschnellbahn sahen so aus:

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild entfernt (keine Rechte)

Sie wurde leider nie verwirklicht.

[Mornsgrans]

Hallo Gregor,
wenn ich mir die Einschienenflugbahn so ansehe, kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass sie von der 1901 eröffneten Wuppertaler Schwebebahn inspiriert, dessen Hochgeschwindigkeitsvariante - ähnlich dem Transrapid im Vergleich zur Eisenbahn - darstellte.


Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[Claus B]

Hallo Gregor,

das ist mal wieder eine schöne Geschichte aus der Cavembourgschen Vergangenheit. Königin Siegfriede muss ein wirklich innovatives Team von Forschern und Gelehrten um sich geschart zu haben die auch im Ausland nach Innovationen suchten, die für ihr Land Fortschritt und neueste Technik sicherten.
Mich begeistert natürlich auch die Leichtbautechnik des Einschienen-Hängeschnellwagens die nur in Verbindung mit einem dänischen Leichtbau-Konstruktionssystems (Leichtbau Ergonomisch Geodätiches Operationskonstruktionssystem) erstellt werden konnte. Damals die neueste Erfindung eines Dänischen Tüftlers! Dieses brachte der Erfinder 1949 in stark verkleinerter und abgewandelter Form aus Plastikwerkstoff für Kinder in den Handel und es wurde sofort ein riesen Erfolg.

Weiter so - ich freue mich über jede Fortsetzung aus Cavembourg.

Weiterhin viel Spass am gemeinsamen Hobby
Glück auf und bis demnächst aus Essen Altenbeck

[GSB]

Guten Morgen Gregor,

da der Prototyp schnell wieder zerlegt wurde scheint es keine Teststrecke in Cavembourg gegeben zu haben...

Schade daß so innovative Systeme (wie auch der Transrapid) kaum mehr ne Chance bekommen.

Gruß Matthias

[punch]

Hallo Greg,

schöne Bilder des Prototyps. Schade, dass er so schnell zerlegt wurde.
Gibt es denn vielleicht noch Bilder vom "Making of"?
Ich scheint so, als wären Teile des Fahrzeugs in Dänemark vorproduziert worden

Viele Grüße

Patrick

[reinout]

Stabilität wenn man an nur eine Schiene hängt: wie wäre es dann wenn man oben auf eine Schiene fahrt? Anscheinend denkt man, das könnte klappen mittels Gyroskop... Artikel mit Versuchsvorschlag in Deutschland.

Reinout

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,

Wieder einmal ist Cavembourg Schrittmacher für die weltweite Verkehrsgeschichte. Schade, dass es den Prototypen nicht mehr gibt. Der wäre heute die Zierde eines jeden Zeppelinmuseums .

Zum Glück blieb in Cavembourg wenigstens die hydraulische Hängevorrichtung erhalten. Aber, liegt vielleicht am Werkstoff, dass die dänischen LEichtbau-Gehäuse- Originalteile nur eine geringe Halbwertszeit in gebauter Form haben und daher eine langfristige museale Erhaltung ganzer Fahrzeuge selten ist.

Der Prototyp erinnert mich von Form und Technik nicht nur an die Wuppertaler Schwebebahn, sondern auch an die Motorgondeln der starren Luftschiffe.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:...Zeppelin%22.jpg Hatte da Kruckenberg etwa auch seine Finger im Spiel?

Gespannt bin ich, ob es noch weitere Zwischenschritte bis zum schienengebundenen Prototypen gab, und ob davon heute noch etwas erhalten ist...

Viele Grüße und eine gute Woche

Gerhard

[greg]

Liebe Stummis!

bevor es am Freitag zum Bau des Schienenzeppelins kommt, möchte ich noch geschwind die Post beantworten:

@Erich: Das ist natürlich ein guter Gedanke. Die Wuppertaler Schwebebahn zeigt noch einen weiteren klaren Vorteil dieses Verkehrskonzeptes: Der geringe Platzbedarf. So fährt die Bahn sogar über der Wupper entlang und beeinträchtigt andere Verkehrsträger fast gar nicht (Straßen können ohne Schranken oder Ampeln überquert werden). Bei Fernverbindungen hätte sie viel weniger Einfluß auf die Natur (z.B. keine Beeinträchtigungen des Wildwechsels usw.) obwohl man damals noch nicht an Umweltschutz dachte.

@Claus: Sehr richtig! Die Dampflokmanufaktur in Cavembourg hat eine lange Tradition. Da spielen die Erfahrungen mit dem außerirdischen Flugobjekt, das in den 1890gern aufgetaucht ist, eine wichtige Rolle. Aber auch die Entwicklung erfolgreicher Dampfloktypen, wie die später als "Württemberger C" bekannt gewordene Lok (das C stand anfangs übrigens für den Entwicklungsstandort Cavembourg).
Bisher wurden die modulare Leichtbausteine, die dänischen L.E.G.O.-Elemente, nur für Gebäude eingesetzt. In der Fahrzeugtechnik war das eine absolute Neuheit und ermöglichte den Bau der Kabine in nur fünf Monaten.

@Matthias: Ja, da hast du recht. Ich glaube auch, dass heute solche neuen Projekte ungemein schwerer zu verwirklichen sind. In den 1920ger herrschte ein große Aufbruchstimmung und alles schien möglich: Wissenschaft, Technik, Kunst und Abenteuer machten Riesen-Sprünge, die erst mit der Wirtschaftskrise 1929 gedämpft und dann mit dem Faschismus endgültig beendet wurden.

@Patrick: Ja, es wird dazu auch ein kleines Making-of geben. Anfangs war der Bau des Schienenzeppelins auch mit den dänischen Leichtbauelementen geplant. Das hat man aber wieder verworfen. Nur der Propeller wurde später wiederverwendet, als die hölzernen Luftschrauben kaputt gegangen waren (man erkennt den Metallpropeller später auf den Fotos wieder). Den hydraulischen Hängearm kann man heute noch anschauen. Ölhydraulik war damals der neueste Schrei.

@Reinout: Das Gyroskop hat zwar keinen Propeller, aber ich glaube es ist eine Erfindung ganz nach dem Geschmack eines Kruckenberg. Danke für den interessanten Link.

@Gerhard: Der Schienenzeppelin ist auch erhalten geblieben! Aber davon später... Kruckenberg kam ja aus dem Luftschiffbau - der kannte die Motorgondeln sehr gut und hat sich da sicher inspirieren lassen.

Vielen lieben Dank für eure Kommentare und bis Freitag hier in Cavembourg!

Mobagrüße
gregor

[greg]

Die Flugbahnstory Teil 5: Der Schienenzeppelin

In Fachkreisen galt die vorherrschende Meinung, hohe Geschwindigkeiten mit der Eisenbahn benötigten zu viel Energie, um jemals rentabel zu sein. Nach der Präsentation des Hängeschnellbahnwagens, wollten die Ingenieure der G. f. V. das Gegenteil beweisen und ihren Flugbahnwagen auf konventionelle Schienen stellen. Er musste nicht nur schneller, als die Eisenbahn sein, sondern durch Energieeinsparungen auf Dauer lukrativer.

Kruckenberg holte seine Aufzeichnungen hervor, die er in Amerika angefertigt hatte. Stedefeld kümmerte sich um eine Teststrecke, die er auf einem acht Kilometer langen Teilstück zwischen Hannover und Celle fand. Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldete ihr Interesse an dem Teilstück an, und so kam man überein, gemeinsam zu forschen. Die Versuchsanstalt erhoffte sich dadurch Einblicke in den Fahrzeugbau der Heidelberger Ingenieure.
Für den Bau des Flugbahnwagens gründete Kruckenberg 1928 die "Flugbahngesellschaft m.b.H." und zog mit den Ingenieuren nach Hannover. 1929 fanden bereits erste Fahrten mit einem einfachen Wagen der Versuchsanstalt statt, um einen Propellerantrieb zu erproben. Schon jetzt erreichte man auf der Teststrecke 175 Stundenkilometer und ist hoch zufrieden.
Der Dieselmotor, die Generatoren und elektrischen Fahrmotoren von Siemens-Schuckert und schließlich die zerlegten Teile des Hängeschnellwagens aus Cavembourg treffen kurz darauf im Reichsbahn-Ausbesserungswerk in Leinhausen ein. Dort hatte man eine Halle für den Bau des Flugbahnwagens reserviert, der nun Gestalt annahm.

Bild entfernt (keine Rechte)

30. August 1930 Hannover-Leinhausen. Der Kruckenberg'sche Propellerwagen: Die Leichtbauweise des filigranen Rohrgerüsts erinnert an ein Starrluftschiff. Viele Teile mussten von Hand angefertigt werden. Die Luftschraube stammt aus dem Propellerwerk Heine und ist aus Eschenholz. Foto: Wikipedia, gemeinfrei

Bild entfernt (keine Rechte)

Im Inneren des Propellerwagens. Die Sitze und Hutablagen wirken spartanisch. Die Lochreihe in der Decke dient der Belüftung. Foto: Wikipedia, gemeinfrei

Im August 1930 konnte man ihn aufgleisen und motorisieren. Erste Testfahrten auf dem Betriebsgelände folgten. Mit einer Gesamtlänge von 25,85 Meter und einem Achsstand von 19,6 Meter, musste der Fahrzeugführer, um auch Gleisbögen von 150 Metern langsam durchfahren zu können, die beiden Achsen von Hand radial einstellen. Bis auf die Frontpartie aus Blech war die Außenhülle aus feuerfest imprägniertem Segeltuch. So wog der Wagen 18,6 Tonnen. Die Arbeiter im Betriebswerk geben dem Wagen schnell den Spitznamen "Schienenzeppelin", denn das große Luftschiff "Graf Zeppelin" hatte 1930 mit seiner Weltumrundung, der Arktisfahrt und dem Liniendienst nach Südamerika noch einmal für Bewunderung gesorgt.
Auf der acht Kilometer langen Teststrecke erreicht der Flugbahnwagen (wie er von den Ingenieuren weiterhin genannt wird) bereits 185 km/h - für noch höhere Geschwindigkeiten war das Teilstück zu kurz.

Würde er, richtig ausgefahren, den bisherigen Rekord einer Lokomotive von 210 km/h schlagen?

Bild entfernt (keine Rechte)

Der Schienenzeppelin auf der Teststrecke Foto: Wikipedia gemeinfrei

Bild entfernt (keine Rechte)

Den bisherigen Schnelligkeitsrekord hielt seit 1903 mit 210 km/h die Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (St.e.S) mit diesem elektrischen Drehstromwagen der AEG. Die Motoren benötigten dafür eine Leistung von 2200 kW aus der Oberleitung. Das Aggregat des Schienenzeppelins hatte eine Leistung von 405 kW/550 PS. Foto: Wikipedia gemeinfrei


Fortsetzung folgt: Hinters Licht geführt.


Ergänzungen:
Die Ingenieure der Flugbahngesellschaft waren nicht die ersten, die ein Propellerfahrzeug auf die Schienen stellten:

Bild entfernt (keine Rechte)

Bereits 1919 baute Luftfahrtingenieur Dr. Otto Steinitz den experimentellen Propellertriebwagen "Dringos". Das unzureichende Fahrwerk und mangelhafte Bremsen erlaubten nur 60 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Foto: Wikipedia gemeinfrei

Bild entfernt (keine Rechte)

1921 konstruierte Valerian Abakovsky einen weiteren Propellerwagen in Russland. Er erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h. Am 24. Juli 1921 verunglückte der Wagen auf einer Testfahrt von Moskau nach Tula, als die Maschine bei hoher Geschwindigkeit entgleist und einen Hang hinunter stürzt. Sechs der 22 Mitreisenden, darunter auch der 25-jährige Erbauer, sterben dabei. Foto: Wikipedia gemeinfrei

[Donautal]

Der Schienenzeppelin war meine Lieblingslok zu Kinderzeiten. Und jetzt erfahre ich viel zur Geschichte und sehe sensationelle Bilder. Danke dafür.

Etwas wehmut kommt auf: ich wäre gerne nochmals so jung und würde - jetzt mit mehr Verstand - wieder so viel Zeit mit der Moba verbringen können wie damals...

[Miraculus]

Guten Abend Gregor,

irgendwie ist mein Beitrag vom letzten Mal verloren gegangen ops: . Aber egal, tolle neue Infos rund um Kruckenberg und seine Vision(en).

Apropos Vision(en), beim Betrachten deiner Bilder fielen mir sofort Jules Verne


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Jules_Verne (Gemeinfrei)

und H.G. Wells


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/H._G._Wells (Gemeinfrei)

und ihre unvergessenen Romane wie 20000 Meilen unter dem Meer mit Captain Nemo und dessen Nautilus, oder die Zeitmaschine mit den Eloi und Morlocks ein.

Den Schienenzeppelin wollte ich auch schon immer haben, aber irgendwie gefiel mir der orangerote Propeller an dem alten Modell nicht wirklich. Das neuere Modell aus 2010 mit dem Echtholzpropeller hatte ich damals aus welchen Gründen auch immer verpasst .


Grüße

[greg]

Einen schönen guten Morgen allerseits!

Danke für eure Kommentare und euer Interesse!
Auch wenn es jetzt nach Norddeutschland geht, wo der Schienenzeppelin seine ersten Testfahrten und schließlich auch seine berühmte Rekordfahrt macht: Cavembourg wird noch eine wichtige Rolle spielen....

Morgen geht es erstmal darum, welche Rolle die Reichsbahn bei der ganzen Unternehmung spielt.

Bis dahin also!

Schöne Grüße aus der verregneten Pfalz

gregor

[Tommy56]

Hallo Gregor,

die Bilder erinnern mich an den Film "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten". Da wir hier aber von schienengebunden Kisten reden brauchen wir nur das Wort "fliegende" durch fahrende" zu ersetzen. Tolle Bildergeschichte

Ich Grüße ebenfalls aus der verregneten Pfalz zurück.

Tommy

[greg]

Die Flugbahnstory Teil 6: Hinters Licht geführt

Der Reichsbahn-Generaldirektor Dr. Julius Dorpmüller besuchte am 14. Oktober 1930 Leinhausen, um sich den neuartigen Propellerwagen aus der Nähe zu betrachten und seine Möglichkeiten kennen zu lernen. Kruckenberg hatte dabei Gelegenheit, mit ihm seine Zukunftspläne zu erörtern.
Nachdem Dorpmüller eine Testfahrt im Flugbahnwagen unternommen hatte, stellte ihm Kruckenberg verschiedene Projekte vor. Einmal unterbreitete er ihm Pläne über den Ausbau des Reichsbahnnetzes, um auch Propellerwagen im schnellen Fernverkehr einsetzen zu können. Dann zeigte er ihm erste Entwürfe eines Propellerwagens, der nicht mehr auf Drehscheiben in Fahrtrichtung gedreht werden musste, da er hinten und vorne Propeller hatte und so in beiden Richtungen gleichwertig fahren konnte. Schließlich schlug er ihm vor, einen zweigliederigen Schnelltriebwagen mit konventionellem Radantrieb zu bauen, der den Schnellverkehr zwischen Berlin und Hamburg übernehmen konnte - und hier wurde Dorpmüller hellhörig. Das war genau das, was er hören wollte und der Grund, warum er überhaupt die Idee des Flugbahnwagens unterstützte.

Dorpmüller hatte in der Zwischenzeit ein Reichsbahn-Dezernat für Triebwagenbau eingerichtet, das sich auch für den Flugbahnwagen zuständig zeigte. Außerdem befasste es sich intensiv mit dem Bau eigener Schnelltriebwagen.
Man vereinbarte mit Kruckenberg, eine Arbeitsgemeinschaft zu gründen, in der er sämtliche Forschungsergebnisse über Aerodynamik, Leichtbau, gummigefederte Drehgestelle und Fahrdynamik offen legen sollte. Außerdem sollte die Arbeitsgemeinschaft eine Strecke ausfindig machen, auf der man den Flugbahnwagen richtig ausfahren konnte.

Als Kruckenberg zum Jahreswechsel 1930/31 von den eigenen Triebwagenplänen der Reichsbahn erfuhr und die Tragweite der zuvor gemachten Vereinbarungen überblickte (er soll sie als "schändlich" bezeichnet haben), war es zu spät. Die Reichsbahn hatte bereits unbeschränkten Zugriff auf sämtliche Innovationen und Forschungsarbeiten Kruckenbergs und der Ingenieure der Flugbahngesellschaft. Das Dezernat ließ die Arbeit der Flugbahngesellschaft ungeniert in die eigenen Triebwagenkonzepte einfließen.

Doch Kruckenberg bekommt seine Rekordfahrt.

Bild entfernt (keine Rechte)

Der erste Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn DR 877 "Fliegender Hamburger" am Lehrter Bahnhof 1933 vor seiner ersten Fahrt nach Hamburg. Er ist Vorläufer weiterer Schnelltriebwagen der Reichsbahn... Foto: Wikipedia

Bild entfernt (keine Rechte)

...wie den ab 1935 gebauten DR 137 "Bauart Hamburg". Damals galten sie mit 132 km/h als die schnellsten, planmässig verkehrenden Züge der Welt. Foto: Wikipedia, gemeinfrei

Fortsetzung folgt: Das blaue Band der Schiene

[Vorarlberg-Express]

Zitat

---

Die Flugbahnstory Teil 5: Der Schienenzeppelin

In Fachkreisen galt die vorherrschende Meinung, hohe Geschwindigkeiten mit der Eisenbahn benötigten zu viel Energie, um jemals rentabel zu sein. Nach der Präsentation des Hängeschnellbahnwagens, wollten die Ingenieure der G. f. V. das Gegenteil beweisen und ihren Flugbahnwagen auf konventionelle Schienen stellen. Er musste nicht nur schneller, als die Eisenbahn sein, sondern durch Energieeinsparungen auf Dauer lukrativer.

Kruckenberg holte seine Aufzeichnungen hervor, die er in Amerika angefertigt hatte. Stedefeld kümmerte sich um eine Teststrecke, die er auf einem acht Kilometer langen Teilstück zwischen Hannover und Celle fand. Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldete ihr Interesse an dem Teilstück an, und so kam man überein, gemeinsam zu forschen. Die Versuchsanstalt erhoffte sich dadurch Einblicke in den Fahrzeugbau der Heidelberger Ingenieure.
Für den Bau des Flugbahnwagens gründete Kruckenberg 1928 die "Flugbahngesellschaft m.b.H." und zog mit den Ingenieuren nach Hannover. 1929 fanden bereits erste Fahrten mit einem einfachen Wagen der Versuchsanstalt statt, um einen Propellerantrieb zu erproben. Schon jetzt erreichte man auf der Teststrecke 175 Stundenkilometer und ist hoch zufrieden.
Der Dieselmotor, die Generatoren und elektrischen Fahrmotoren von Siemens-Schuckert und schließlich die zerlegten Teile des Hängeschnellwagens aus Cavembourg treffen kurz darauf im Reichsbahn-Ausbesserungswerk in Leinhausen ein. Dort hatte man eine Halle für den Bau des Flugbahnwagens reserviert, der nun Gestalt annahm.


30. August 1930 Hannover-Leinhausen. Der Kruckenberg'sche Propellerwagen: Die Leichtbauweise des filigranen Rohrgerüsts erinnert an ein Starrluftschiff. Viele Teile mussten von Hand angefertigt werden. Die Luftschraube stammt aus dem Propellerwerk Heine und ist aus Eschenholz. Foto: Wikipedia, gemeinfrei


Im Inneren des Propellerwagens. Die Sitze und Hutablagen wirken spartanisch. Die Lochreihe in der Decke dient der Belüftung. Foto: Wikipedia, gemeinfrei

Im August 1930 konnte man ihn aufgleisen und motorisieren. Erste Testfahrten auf dem Betriebsgelände folgten. Mit einer Gesamtlänge von 25,85 Meter und einem Achsstand von 19,6 Meter, musste der Fahrzeugführer, um auch Gleisbögen von 150 Metern langsam durchfahren zu können, die beiden Achsen von Hand radial einstellen. Bis auf die Frontpartie aus Blech war die Außenhülle aus feuerfest imprägniertem Segeltuch. So wog der Wagen 18,6 Tonnen. Die Arbeiter im Betriebswerk geben dem Wagen schnell den Spitznamen "Schienenzeppelin", denn das große Luftschiff "Graf Zeppelin" hatte 1930 mit seiner Weltumrundung, der Arktisfahrt und dem Liniendienst nach Südamerika noch einmal für Bewunderung gesorgt.
Auf der acht Kilometer langen Teststrecke erreicht der Flugbahnwagen (wie er von den Ingenieuren weiterhin genannt wird) bereits 185 km/h - für noch höhere Geschwindigkeiten war das Teilstück zu kurz.

Würde er, richtig ausgefahren, den bisherigen Rekord einer Lokomotive von 210 km/h schlagen?


Der Schienenzeppelin auf der Teststrecke Foto: Wikipedia gemeinfrei


Den bisherigen Schnelligkeitsrekord hielt seit 1903 mit 210 km/h die Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (St.e.S) mit diesem elektrischen Drehstromwagen der AEG. Die Motoren benötigten dafür eine Leistung von 2200 kW aus der Oberleitung. Das Aggregat des Schienenzeppelins hatte eine Leistung von 405 kW/550 PS. Foto: Wikipedia gemeinfrei


Fortsetzung folgt: Hinters Licht geführt.


Ergänzungen:
Die Ingenieure der Flugbahngesellschaft waren nicht die ersten, die ein Propellerfahrzeug auf die Schienen stellten:


Bereits 1919 baute Luftfahrtingenieur Dr. Otto Steinitz den experimentellen Propellertriebwagen "Dringos". Das unzureichende Fahrwerk und mangelhafte Bremsen erlaubten nur 60 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Foto: Wikipedia gemeinfrei


1921 konstruierte Valerian Abakovsky einen weiteren Propellerwagen in Russland. Er erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h. Am 24. Juli 1921 verunglückte der Wagen auf einer Testfahrt von Moskau nach Tula, als die Maschine bei hoher Geschwindigkeit entgleist und einen Hang hinunter stürzt. Sechs der 22 Mitreisenden, darunter auch der 25-jährige Erbauer, sterben dabei. Foto: Wikipedia gemeinfrei

---

Hallo Gregor,

Wieder viel Wissenswertes...
Im Vergleich zum deutschen Schienenzeppelins wirken die anderen Propellerwagens deutlich weniger ausgereift, um nicht zu sagen, handgebastelt. Die Innenansicht ist interessant, Bauhaus-Stil?

Dass die Lenkachsen manuell zu bedienen waren ist äußerst unpraktisch. Und wie rückwärts fahren? Passte das Gerät auf eine Drehscheibe?

Schönes Wochenende

Gerhard

[Vorarlberg-Express]

Hallo Gregor,
Dass die Reichsbahn Schnelltriebwagen bereits Erkenntnisse Kruckenbergs mit berücksichtigten, war interessant, aber für ihn bitter. Mir gefiel übrigens der Ur-SVT mit seiner fliehenden Stirn nie, der sah im Vergleich den Nachfolgetypen so unfertig aus.

Viele Grüße

Gerhard

[greg]

Guten Morgen!

vielen Dank für eure Kommentare! :D

Ich wüsste nicht, ob ich mich in so eine propellerangetriebene Seifenkiste gesetzt hätte. Zumal der russische Propellerwagen 140 km/h erreicht hat.
Abakovsky hatte ihn übrigens nicht nur zu Testzwecken gebaut. Sein Propellerwagen sollte ein exklusives Transportmittel für hochrangige Parteigenossen sein.
Der Propeller war vorne angebracht - als Zugschraube, nicht, wie beim Schienenzeppelin, hinten. Vor seinem Unfall hatte das Gefährt bereits über 3000 km zurück gelegt.

Bild entfernt (keine Rechte)

Bild: Russische Wikipedia

Der Kruckenbergsche Schienenzeppelin passte zwar auf eine Drehscheibe (irgendwo gibts da sogar ein Foto von), rückwärts fahren ging aber auch. Zum Rangieren mit einem elektrischen Hilfsmotor, für längere Strecken wechselte man den Propeller (Zugschraube). Das radiale Einstellen der Achsen musste nur in engen Kurven im Bahnhofsbereich erfolgen, war aber natürlich noch sehr verbesserungswürdig.

Kruckenberg wurde von Dorpmüller übers Ohr gehauen - anders kann man es nicht ausdrücken.
Das passt aber zu Dorpmüller, der die Interessen der Reichsbahngesellschaft skrupellos verfolgt hat: So ist auch z.B. der Schenker-Vertrag
auf seinem Mist gewachsen, aber auch die reibungslose Eingliederung der Reichsbahn in die neuen politischen Verhältnisse, inklusive der Entlassung jüdischer Bahnangestellter und Beamter, obwohl es ihm anfangs widerstrebte Fachkompetenz auf die Straße zu setzen.

Dorpmüller drangsalierte Kruckenberg auch noch später beim Bau des DR 137 155, dem VT "Kruckenberg". Als es monatelang keine lieferbaren Teile gab, weil die Reichsbahn alle Produktionskapazitäten für ihre eigenen Triebwagen ausschöpfte. Oder wenn Kruckenberg unverhältnismäßig lange auf Genehmigungen oder Zusagen seitens der Reichsbahn warten musste, brachte das seine kleine Ingenieurfirma nicht nur einmal an den Rand des Bankrotts.

Aber das ist eine andere Geschichte.

Wir bleiben beim Schienenzeppelin, für den es schließlich ja dann gut ausging

Bis nächsten Freitag!

Schönen Sonntag wünscht euch

gregor 8)

[Miraculus]

Hallo Gregor,
Danke für die erweiterte Geschichtsstunde. Ist toll, dass ich selbst einen Teil der Geschichte hier bei mir zu Hause habe. Den SVT 137, denn der

Nicht zuletzt wäre es ja nicht das erste Mal, dass die Denker, Bastler und Tüftler trotz, oder gerade wegen ihres Ideenreichtumes leer ausgingen, da sie es nicht zu vermarkten wussten. Wie sagt man so schön: Du brauchst im Leben nur eine einzige geniale Idee, und die musst Du vermarkten können!


Sonntagsgrüßle