[KLVM]

Hallo,

mich würde mal interessieren, weshalb die dreiachsigen Umbauwagen drei Achsen hatten? Soweit ich ergoogelt habe, beträgt die Länge eines Wagens 13 m. Das hätte man doch auch locker mit zwei Achsen überbrücken können; Donnerbüchsen sind ja z.B. 13,90 m lang und zweiachsig...

Was könnte der Grund gewesen sein:

1) Laufgüte? Käme mir seltsam vor. Der "natürliche Wagen" hat zwei Achsen, bei dreien muss die mittlere ja zusätzlich noch in den Kurven "mitgeruckelt" werden...

2) Achslast? Wäre aber auch seltsam, gerade in der Anfangszeit kamen sie ja eher auf Hauptbahnen zum Einsatz...

3) Schonung der Gleise? Hier würde ich bei zwei Achsen mehr Vorteile erwarten

4) Wartungsfreundlichkeit -> Drei Achsen bedeutet sicher mehr Aufwand als zwei. Es gibt mehr Lager und mehr Bremsanlagen, mehr Verschleißteile

Ich sehe irgendwie überhaupt keinen Grund, einen dreiachsigen Wagen zu konstruieren...

[X2000]

Man(n) sagte, dass ein (festes) Paar dieser Wagen angeblich die Laufgüte eines 26,4m Wagens hatte. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass sie relativ laut liefen, allerdings ansonsten wie die DG Wagen (Silberlinge) mit denen sie oft kombiniert wurden. Also kein Schlingern.

[HD-Mainz-MoBa]

Hallo,
die mittlere Achse ist OHNE Bremsanlage!
Die Wagen wurden auf alten Untergestellen (Preußische Abteilwagen) aufgebaut und die hatten nun mal 3 Achsen!
War wohl zulassungsmäßig einfacher als neue Untergestelle; außerdem war es anfangs der 50er noch von den Siegermächten verboten Neues zu bauen, und die UMBAUWAGEN waren eben nur UMBAUTEN!
Gruß
Hans-Dieter

[Riedenburgfritz]

Zitat

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Die Wagen wurden auf alten Untergestellen (Preußische Abteilwagen) aufgebaut und die hatten nun mal 3 Achsen!

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Als Folge des II. Weltkriegs fehlte nicht nur Material sondern auch Arbeitskräfte und Maschinen. Stahl war durch die Alliierten rationiert. Deshalb hat man alles, was brauchbar war, weiter verwendet. Auch die Lloyd PKW wurden mit kombinierten Holz- bzw. Pappaufbauten gebaut ( sozusagen ebenfalls "Rennpappen").

Viele Grüße,

Fritz

[Dölerich Hirnfiedler]

Hallo zusammen,

Als das Umbauwagen beschlossen wurde, war die Stahlbewirtschaftung aufgehoben und ein Verbot des Neubaus von Personenwagen gab es in den Westzonen nie. Die ersten Neubauwagen (Wegmann-Doppelstockwagen) kamen auch schon 1950 zur Bundesbahn.

Die Modernisierung der dreiachsigen Abteilwagen ab 1953 hatte rein praktische Gründe. Die Bundesbahn hatte eine Vielzahl an dreiachsigen Abteilwagen im Bestand, deren Technik teilweise erst etwa 30 Jahre alt war. Die Aufbauten waren jedoch durch ihre Holz-Mischbauweise sehr witterungsanfällig und durch den, durch den Krieg verursachten Wartungsstau vielfach angegriffen. Da war es nur naheliegend die brauchbaren technischen Teile für den Neuaufbau zu verwenden. Zumal man in Frankreich und in den Niederlanden schon gute Erfahrungen mit solchen Modernisierungen gemacht hatte.
Bei der Entscheidung für das Umbauprogramm dürfte sicher auch eine Rolle gespielt haben, dass die Kapazitäten für die sonst benötigten Neubauten gar nicht vorhanden waren.

mfg

D.

[Stadtbahner]

Danke an euch für die Erläuterungen zur Herkunft der Dreiachser.
Was mich noch interessiert: Auf Basis welcher alten Wagen wurden die Vierachser gebaut? Gab es da auch Spender-Untergestelle?

[Dölerich Hirnfiedler]

Hallo Marc,

Bei den Vierachsern wurden ebenfalls die Rahmen und teilweise auch die Drehgestelle von Wagen aus der Zeit um den ersten Weltkrieg verwendet. Das grundsätzliche Vorgehen entspricht den Dreiachsern, nur das man eben teilweise auch neue Drehgestelle einbaute.

mfg

D.

[Schwanck]

Moin,

Dölerich hat es auf den Punkt gebracht und die vagen bis falschen Aussagen der Beiträge #2 bis #4 berichtigt. KLVMs Frage nach den 3 Achsen ist jedoch noch nicht beantwortet. Diese 3 Achsen gehen auf die Konstruktionsjahre etwa 1895 bist 1913 der Länderbahnwagen, die umgebaut wurden, zurück. Die Wagen sollten bei geringem Eigengewicht viele Personen tranportieren können, weil die Züge kurze Halteabstände bei nicht zu langen Reisezeiten haben mussten, schließlich wurden sie von Dampfloks befördert. Bei Wagenlängen von 12 bis 15 Metern ergaben sich für die Zweiachser lange Achsstände von über 6 bis 8 Metern, was schwere Rahmenkonstruktionen teilweise mit Fachwerversteifungen - sog. Sprengwerke* - erfordert hätte. Hier war die 3. Achse die einfachste Lösung, sonst hätte es Drehgestelle gebraucht. Die Laufgüte der Wagen war nicht gut; daher auch die geringe zul. Geschwindigkeit von 80 bis 90 km/h. Die Umbauwagen 3y durften dann sogar mit besserer Bremsanlage 100 km/h laufen. Zum Glück hatten sie Federpolster-Sitze mit Kunstlederbezug und keine Holzbänke mehr.

* Die Sprengwerke findet man häufig bei den Württenbergern.

[K.Wagner]

Hi,

empfehlenswert - so noch zu bekommen - die Broschüren über die Umbauwagen. Hier wird auch auf die Spenderwagen und die Konstruktion der Untergestelle eingegangen. Es wurden auch Untergestelle zweiachsiger Wagen verwendet und mit der Mittelachse ausgestattet. Übrigens anders als bei der DR-Ost, hier gab es 3- und 2-achsige Umbauwagen - je nach verwendetem Spenderwagen.

[Hans-Joachim Krohberger]

Zitat

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Zitat

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Die Wagen wurden auf alten Untergestellen (Preußische Abteilwagen) aufgebaut und die hatten nun mal 3 Achsen!

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Als Folge des II. Weltkriegs fehlte nicht nur Material sondern auch Arbeitskräfte und Maschinen. Stahl war durch die Alliierten rationiert. Deshalb hat man alles, was brauchbar war, weiter verwendet. Auch die Lloyd PKW wurden mit kombinierten Holz- bzw. Pappaufbauten gebaut ( sozusagen ebenfalls "Rennpappen").

Viele Grüße,

Fritz

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Die Lloyd mit Kunststoffkarosserie wurden im Volksmund auch als “Leukoplastbomber“ bezeiichnet. Das Vertrauen in die Unfallsicherheit war nicht allzu groß, denn es hieß auch: “Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“.

MfG

hjk

[Jochen53]

Hallo,
interessant ist vielleicht noch die Methode, die alten Holzaufbauten zu entfernen bzw. zu "entsorgen": Man hat sie teilweise einfach angezündet und abbrennen lassen (belegt aus München Freimann; Walter Abriel, Von Schwabing nach Hohenbudberg, EK Verlag).
Grüße, Jochen

[KLVM]

Vielen Dank für die Anworten.

Das heisst, der Einbau einer weiteren Achse war günstiger/leichter als Spreng-/Fachwerk im Rahmen vorzusehen...?

Das hier wundert mich auch:

Zitat

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Man hat sie teilweise einfach angezündet und abbrennen lassen

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Irgendwo hab ich mal gehört, dass Stahl ab 500°C seine Festigkeit verliert.

Müsste man nicht so einen Wagenrahmen, dessen Aufbau abgebrannt ist, verschrotten, da die Tragfähigkeit und Zugfestigkeit absolut unklar ist?

[Erich Müller]

Hallo zusammen,

Zitat

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1) Laufgüte? Käme mir seltsam vor. Der "natürliche Wagen" hat zwei Achsen, bei dreien muss die mittlere ja zusätzlich noch in den Kurven "mitgeruckelt" werden...

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Ja, Laufgüte. Um die Jahrhundertwende (zum 20. Jahrhundert) wurde die Verwendung von Zweiachsern in Schnellzügen verboten. (In Klammern gesagt: deshalb ist der zweiachsige Packwagen, den Märklin gern den Württemberger Schnellzügen beistellen möchte, Unsinn.) Weil aber Vierachser mit Drehgestell recht schwer sind, hat man Dreiachser gebaut - die sparen fast die Hälfte Gewicht pro Sitzplatz ein. Was wichtig war, denn die Lokomotiven waren noch nicht so leistungsfähig.
Sie laufen auch besser als Zweiachser, weil die Achsen nicht starr sind, sondern Lenkachsen: sie stellen sich auf den Gleisbogen ein.
Schnellzüge fuhren übrigens auch damals selten über 90 km/h.
Zwischen den Kriegen stieg die Leistung der Maschinen stark an, so dass das Gewichtsproblem keins mehr war - man baute also jetzt Drehgestellwagen, denn die laufen noch mal besser als Dreiachser. Die dreiachsigen Schnellzugwagen wurden für "niedere Dienste", sprich Personenzugverwendung, umgerüstet.

Die dreiachsigen Umbauwagen entstanden übrigens nicht nur auf Basis von preußischen Abteilwagen, sondern von Wagen aller möglichen Herkunft. Auch ehemalige D-Zug-Wagen. Und die preußischen Abteil-Dreiachser dienten nicht nur dem Nahverkehr, wie KF Schwanck andeutet, sondern auch dem (ggfs beschleunigten) Personenzug über längere Distanzen.

Zitat

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die geringe zul. Geschwindigkeit von 80 bis 90 km/h

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war für die Konstruktionszeit dieser Wagen durchaus nicht gering - die T14.1, die auf vielen Strecken bis in die Sechziger Jahre den Nahverkehr bestritt, fuhr bestenfalls 65km/h und ihre Ablösung, die 86, fuhr auch nur 80. Die pr. P4.2, die durchaus zu Schnellzugehren kam, brachte es auf 90km/h (aber mit wieviel Anhängelast?).
1954 fuhr eine 03 mit Abteilwagen auf der rechten Rheinstrecke.

Zitat

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3) Schonung der Gleise? Hier würde ich bei zwei Achsen mehr Vorteile erwarten

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Siehe oben: ein Lenkachsgestell läuft ruhiger und belastet aus demselben Grund die Gleise weniger. Lange starre Zweiachsfahrgestelle sperren sich im Gleis und sind von daher ungünstig. Deshalb benötigten die Schienenbusse eine Sondergenehmigung für 6m festen Achsstand und waren mit Spurkranzschmierung ausgestattet; die Beiwagen zum VT95 sowie auch die Vorserien-Schienenbusse hatten nur 4,50m Achsstand.
Die Achslast ist zwar für die Umbauwagen kein Problem an sich gewesen, aber je höher die Achslast, um so höher die Belastung für den Fahrweg - siehe Autobahn und LKW.

Der Umbau bedingte übrigens auch Eingriffe in die Struktur des Wagenrahmens; die alten Wagen hatten selten die neue Normlänge und neu vorgesehenen Achsstände. Aber das war immer noch günstiger (damals, als Arbeitskraft noch vergleichsweise preisgünstig war) als neue Wagen von Grund auf zu bauen. Immerhin wurden in fünf Jahren etwa 6500 Wagen ausgeliefert. Dass man keine elektrische Heizung vorsah wie in den vierachsigen Umbauwagen, deutet für mich auch an, dass die Verwendungsdauer der Wagen nur für zehn bis fünfzehn Jahre vorgesehen war. Aber da hat man sich ja auch bei den Roten Brummern mächtig verschätzt.

[minimax13]

Hallo,

ich bin kein Eisenbahningenieur, aber möglicherweise war der sogenannte Sinuslauf für die dritte Achse verantwortlich.
Achsen laufen über das Gleis mit einer seitlichen "Schlingerbewegung", dem sogenannten Sinuslauf.
Da könnte es sinnvoll sein, für höhere Geschwindigkeiten (natürlich neben dem Wagengewicht) eine höhere Zahl von Achsen oder sogar Drehgestelle einzubauen, um das Schlingern bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern.
Geschwindigkeiten von 80-90 Kmh waren zu Länderbahnzeiten sehr hohe Geschwindigkeiten! Viele Personenzüge auf Nebenbahnen liefen damals mit 40 - 60 Km/h.

Viele Grüße Frank

[K.Wagner]

Hallo,

hier noch ein Gedanke, warum 3 Achsen....
Die 3-achser waren im festgekuppelten Zustand für 100 km/h zugelassen. Donnerbüchsen m.W. nur für 90. Leider habe ich zu dem Punkt in den von mir genannten Broschüren und auch im Netz keine Fakten gefunden.
Aber vieleicht hat hier auch der Preis und die Schnelligkeit, um zu Wagen zu kommen, die auf den Hauptstrecken einigermaßen mithalten konnten, zu dieser Lösung geführt. Dann waren die Wagen auch etwas breiter als die später gebauten 4-Achser und hatten damit auch eine höhere Sitzplatzzahl (Teilung 2+3 anstatt 2+2).
Vielleicht liest noch ein "Altvorderer", der Zugang zu den Besprechungen der damaligen Zeit hatte und klärt uns über den Werdegang der 3. Achse auf....

[minimax13]

Zitat

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der sogenannte Sinuslauf

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https://de.wikipedia.org/wiki/Sinuslauf

[BR 218 Fan]

Hallo,

wollte nach den bereits beschriebenen Fakten
noch anmerken, dass die 3yg Wagen ein
hervorragendes Platzgewicht (Leergewicht / Sitzplätze)
von 290kg pro Sitzplatz hatten ( 2.Klasse ).
Das lag auch an der großen Breite ( im Vergleich zu den 26,4m Wagen).

Gruß
Roland

[berndm]

Naja, eine so ganz überzeugende Antwort gibt es bis jetzt noch nicht.
Die Frage ist eben warum haben DRG und DR Ost bei Dreiachsern die mittlere Achse entfernt und warum hat sie die DB belassen.
War es nur der Geschwindigkeitsunterschied der V max 90km/h der einzeln fahrenden DR Wagen zu V mas 100 km/h der mit Vorspannung gekuppelten 3yg-Pärchen?

[Schwanck]

Moin berndem,

die Antwort ist ganz einfach die: es wurde nirgendwo die Mittelachse entfernt! Alle dreiachsigen Fahrgestelle der alten Länderbahnwagen, deren Holzaufbauten marode geworden waren, behielten beim beim Umbau ihre 3 Achsen komplett mit Achslagern (Gleitlager!) und Federn. Als die DRG in den 20ern neue Personenwagen herstellen ließ, konstruierte man diese nur noch mit 2 Achsen. Von diesen Wagen versah die DR der DDR auch etliche mit neuen Aufbauten in den Jahren 1961 bis 1964 immerhin 712 Stück.

[berndm]

OK, dann ist schon mal klar:
Das Original dieses Baagtre wurde wohl auf Basis eines Zweiachsrahmens aufgebaut.
[url=https://stummiforum.de/viewtopic.php?f=2&t=161101&start=125
][/url]
Baagtre 50 50 24-15 212-4 Roco 74454

[Erich Müller]

Hallo,

das Thema betrachtet: Umbauwagen der DB 3yg
In diesem Blickwinkel ist auch die Aussage von KFS zu verstehen:

Zitat

---

Alle dreiachsigen Fahrgestelle der alten Länderbahnwagen, deren Holzaufbauten marode geworden waren, behielten beim beim Umbau ihre 3 Achsen komplett mit Achslagern (Gleitlager!) und Federn.

---

Was die DDR-Reichsbahn gemacht hat, ist eine ganz andere Tasse Suppe.

Soweit ich weiß - aber ich habe jetzt keine Zeit, das nachzuprüfen - waren alle holzaufgebauten Zweiachser nur für niedrigere Geschwindigkeiten zugelassen. Lediglich die "Donnerbüchsen" durften die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit von 80 bzw. 90 km/h fahren.
Wie schon gesagt: in schnellen Zügen waren schon lange vor dem Weltkrieg keine Zweiachser mehr zugelassen.
Die Dreiachser dagegen durften nach den geltenden Regeln auch höhere Geschwindigkeiten fahren. Entsprechend wurden die Umbauwagen nicht auf zwei starre Achsen herabgerüstet, sondern behielten ihr Lenkachsfahrwerk.

Es gibt tatsächlich einige ex-3pr- oder ex-3sa-Wagen, die ihre Mittelachse verloren und zu Zweiachsern wurden. Ich wüsste jetzt aber nicht zu sagen, wann das geschah; ich weiß nur "Reichsbahn", aber das ist ja ein dehnbarer Begriff. Diese Wagen waren aber nicht für höhere Geschwindigkeiten vorgesehen!

[berndm]

Gut, Erich, dann mal ein neuer Ansatz:

Ich denke nicht, dass dieser Dreiachser hier wirklich für höhere Geschwindigkeiten zugelassen war als der untere Zweiachser.


B3itr, 095 460 Mz, Fleischmann 5064


B-27 45 645 Han, Liliput 334056

Wenn ich das mal zusammenfasse:
Während die DR Ost zwei- und dreiachsige Wagen rekonstruierte, gab es bei der DB nur Dreiachser. Obwohl beide ziemlich das gleiche Ausgangsmaterial hatten.
Dreiachser waren nicht immer per se stabiler und für höhere Geschwindigkeiten zugelassen.

Mein Tip wäre: Es gab einfach massenweise preußische Dreiachser und die waren dann die Basis für die dreiachsigen Umbauwagen (das wurde von der noch jungen DB damals auch so nach außen präsentiert, erst der alte Preuße und dann der schicke Umbauwagen mit Polstersitzen). Die restlichen Wagenrahmen wurden dann eher zur Ersatzteilgewinnung genutzt oder gleich eingeschmolzen.

[Schwanck]

Moin Erich,

du hast oben geschrieben:
...[quote="Erich Müller" post_id=1924176 time=1547331870 user_id=26147]
Wie schon gesagt: in schnellen Zügen waren schon lange vor dem Weltkrieg keine Zweiachser mehr zugelassen.
Die Dreiachser dagegen durften nach den geltenden Regeln auch höhere Geschwindigkeiten fahren. Entsprechend wurden die Umbauwagen nicht auf zwei starre Achsen herabgerüstet, sondern behielten ihr Lenkachsfahrwerk.
[/quote]...
Bitte beachte doch:
Es gibt technisch keinen unmittelbaren Zusammenhang zwischen Dreiachsfahrwerken und Lenkachsen. Die sog. Vereinslenkachse vom VDEV (Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen) 1886 eingeführt und wurde auch in 2-achsigen Wagen mit langen > 6 m Radstand verbindlich angewendet.
Das hatte jedoch wenig mit höheren Geschwindigkeiten zu tun, die damals auch bremstechnisch nicht möglich waren.
Dreiachsige Fahrzeuge, bei denen die Mittelachse die Endachsen im Bogen radial einstellte gab es auch, doch hauptsächlich bei Staßenbahnen z.B. München Typ M. Dies fuhren sehr gut durch Bögen jedoch miserabel in der Geraden bei Geschwindigkeiten über 40 km/h; sie schlingerten fürchterlich, was ich selbst auf der Linie 19 zwischen Gräfstaße und Willibaldplatz oftmals erlebt habe.

[Erich Müller]

Hallo Bernd,

bitte nimm dir doch eine Lupe und such selbst die Geschwindigkeit in den Wagenanschriften. Auf deinen Fotos kann ich die Anschriften nicht lesen.

[Schwanck]

Moin,

die zugelassene Geschwindigkeit eines Wagens richtet sich nicht nach der Anzahl der Achsen sondern in erster linie nach dem Bremsgewicht, welches das Fahrzeug aufbringen kann. Bei beiden Wagen auf Bernds Bildern sind (nur) 2 Achsen gebremst; auch bei den Modellen wurde das richtig dargestellt.