[Silok]

Hallo,
ich habe bei einer (Haupt-)Bahn in der Nähe gesehen, dass der Abstand dort ca 300m zwischen Einfahrsignal und dem "Ende für Rangierfahrten"-Signal beträgt. Welchen Spielraum gibt es da? Sind 300m Standard oder eine Ausnahme?
Vielen Dank für eure Antworten
Silok

[WiTo]

Zitat

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Hallo,
ich habe bei einer (Haupt-)Bahn in der Nähe gesehen, dass der Abstand dort ca 300m zwischen Einfahrsignal und dem "Ende für Rangierfahrten"-Signal beträgt. Welchen Spielraum gibt es da? Sind 300m Standard oder eine Ausnahme?
Vielen Dank für eure Antworten
Silok

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Hallo Silok,

deine Frage lässt sich, wie fast immer bei der Bahn nicht einfach mit ja oder nein beantworten. Wenn du 300m zwischen Ra10 (Halt für Rangierfahrten) und dem ESig beobahtet hast, dann ist das eher eine Ausnahme. Allerdings in Form einer Verschärfung, denn üblich sind 200m. Das ist aber eine Soll-Bestimmung. Liegt die Einfahrt in einem Gefälle, dann werden die 200 m verlängert (vielleicht wie in deinem Fall) und wenn es in einer Steigung liegt, dann kann (muss aber nicht) der Abstand sogar verkürzt werden (50m sind aber Minimum).

Schau mal hier: http://www.uni-stuttgart.de/iev/sites/de...upse/kap_23.htm

Da wird im Beispiel für Einfahrsignale das Ganze nochmal anschaulich erläutert.

Ich hoffe, ich konnte dir damit deine Frage ausreichend beantworten.

Liebe Grüße

Thomas (WiTo)

[Epsuedgro44]

Hallo Silok,

das hängt davon auf welche Epoche sich das ganze bezieht.

Heutzutage gilt auf Hauptbahnen mindestens 200 Meter bis zum Gefahrpunkt.

Bis zum 1. Wk waren 50 Meter üblich, da der Abstand Vorsignal zum Hauptsignal 400 Meter betrug.

Ab dem 1. Wk wurde dann aufgrund der steigenden Geschwindigkeiten der Abstand auf 100 Meter vergrößert.

Und zu Bundesbahnzeiten wurde dann der noch heutige gültige Wert von 200 Metern einegführt.

Wobei das immer die Standardwerte sind,der genaue Standort muß bei jedem Einfahrsignal anhand der Streckentopographie genau berechnet werden und kann vom Minimum (Steigung ) 100 Meter bis zum Maximum (Gefälle) 400 Meter reichen.

[Silok]

Hallo Epsuedgro44,
vielen Dank für deine Antwort.
Meine Anlage spielt in Epoche VI (s. hier).
Silok

[Atlan]

Hallo Silok,

auch die Geschwindigkeit, die auf diesem Streckenabschnitt gefahren werden kann, spielt eine Rolle; Ein Zug, der mit 160 km/h auf ein haltzeigendes Signal zufährt benötigt
einen längeren Durchrutschweg als ein Zug, der mit 100 km/h fährt.

Gruß
Manni

[Epsuedgro44]

Hallo Manni,

die Standorte werden aber immer nach der Streckenhöchstgeschwindigkeit bestimmt

[Remo Suriani]

Hallo,

Zitat

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uch die Geschwindigkeit, die auf diesem Streckenabschnitt gefahren werden kann, spielt eine Rolle; Ein Zug, der mit 160 km/h auf ein haltzeigendes Signal zufährt benötigt
einen längeren Durchrutschweg als ein Zug, der mit 100 km/h fährt.

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Ja, aber nicht in dem GEschwindigkeitsbereich:
Bis eiscnhlielich 40km/h 50m, bis einschließlich 60km/h 100m, darüber grundsätzlich 200m (jeweils noch mit zu oder ABschlag für Steigungen).
Wobei man bei Einahsrignalen von "Gefahrpunktabstand" spricht und nicht Durchrutschweg. Als Gefahrpunkt gilt dafür entweder die Ra10-(Rangierhalt-)Tafel oder die erste stumpf befahrene Weiche

Bei höheren Geschwindigkeiten gibt es nochmal eine Abstufung im Vorsignalabstand 700m oder 1000m, da liegt die Grenze bei 100km/h oder 120km/h, das habe ich gerade nicht im Kopf.

Auf der Modellbahn kann man das natürlich nur selten in der Größenordnung ausleben. Hier sollte man zumindest überlegen, was die maximale Rangierfahrt-Länge ist, die über die EInfahrweiche übersteht. Dort kommt dann die Ra10 Tafel hin und dann sollte man dan zumindest noch einen sichtbaren Platz zum Einfahrsignal haben, da würde ich mal so 80-100cm in H0 sagen. Wenn nicht planmäßig rangiert wrd, wäre schön, wenn man zumindest mal eine Lok umsetzten kann bis zur Position der Ra 10 Tafel. Wenn das nicht geht, sollte man das Esig eher weglassen als es direkt vor die Einfahrweiche zu stellen.

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,

da muß ich widersprechen.

Zitat

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Bis eiscnhlielich 40km/h 50m, bis einschließlich 60km/h 100m, darüber grundsätzlich 200m

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Die Abstände Vorsignal zum Hauptsignal wurden immer von der Geschwindigkeit und der Bremsauasrüstung der Züge beeinflußt.
Und damit einhergehend auch der Durchrutschweg , so nannte man den Abstand nämlich über Hundert Jahre bei den deutschen Eisenbahnen.

Grundsätzlich ist bei der DB der D-Weg hinter dem ESig

-200 Meter wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit mehr als 100 Km/h beträgt

-100 Meter wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit 60 bis 100 Km/h beträgt

- 50 Meter in allen übrigen Fällen.

Im Gefälle wird der D-Weg um 10 % pro Promille der Streckenneigung verlängert.

In Steigungen wird der D-WEg um 5 % je Promille gekürzt, wobei auf elektrifizierten Strecken immer mindestens 100 Meter vorhanden sein müssen.

"Gefahrpunkte" sind übrigens nicht nur Weichen oder die Ra 10 Tafel, sondern auch im Gleis planmäßig haltende Züge ,Sperrsignale usw.


Örtliche Besodnerheiten lasse ich jetzt mal außen vor.

[Remo Suriani]

Tut mir Leid, da muss ich wiedersprechen.

Ich gebe Dir recht, dass die Abgrenzung zwischen D-Weg und Gefahrpunktabstand nicht ganz leicht ist.

Den Begriff Gefahrpunktabstand gibt es auf jeden Fall bei der DB schon ewig.

Der D-Weg ist zum einen der Bereich, der hinter dem Signal freizuhalten ist und er muss vor dem Maßgebenden Gefahrpunkt enden. Damit ist der Gefahrpunktabstand und der D-Weg nach dieser Begrifflichkeit quasi deckungsgleich.
Auf der anderen Seite beschreibt der D-Weg aber auch ein Teil der Fahrstraße (neben dem Fahrweg als solchem und den Flankeschutzeinrichtungen). Da es auf der freien Strecke keine Fahrstraßen sondern den Streckenblock gibt, gibt es dort das Fahrstraßenelement "D-Weg" nicht. Es ist eben im allgemeinen das Einfahrsignal im Gefahrpunktabstand vor dem maßgebenden Gefahrpunkt aufzustellen. Natürlich entspricht das dem Durchrutshchweg, ist aber nicht das, was man stellwerkstechnisch als Durchrutschweg versteht. Darum wird der Begriff dort üblicherweise vermieden.

Zitat

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Grundsätzlich ist bei der DB der D-Weg hinter dem ESig

-200 Meter wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit mehr als 100 Km/h beträgt

-100 Meter wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit 60 bis 100 Km/h beträgt

- 50 Meter in allen übrigen Fällen.

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Wie bereits erwähnt, dass ist nicht korrekt. Die Grenze sind kleiner/gleich 40km/h: 50m, kleiner gleich 60km/h: 100m, darüber 200m. Bei 100km/h gibt es keine Unterscheidung. Was ich aber gerade selber sehe: das gilt nur für Ausfahrsignale. Bei Einfahrsignalen gilt es nur eine Erleichterung wenn spitz befahrene Weichen im Fahrweg liegen. Sobald aber eine Ra10 Tafel da steht, ist man eh bei 200m, für die gilt nämlich keine Ausnahme (sie ist Absatz 2d und hier nicht aufgeführt).



Das gilt erst einmal für alle Signale. Da man nun hinter Ausfahr- und Zwischensignale ggf. im Gefahrpunktabstand liegende Weichen mit dem D-Weg in den Verschluss nehmen kann, und somit gefährdende Fahrten ausschließen kann, kann man dort den Gefahrpunktabstand quasi aushebeln und Signale Näher an die entsprechenden Fahrwegelemente Stellen. Der Durchrutschweg hebelt quasi damit die Gefahrpunkte aus. Da das am Esig nicht geht, muss er eben komplett freigehalten werden

Das sind die Werte für horizontale Strecken. Die Abweichungen bei Steigungen sind korrekt.

[Remo Suriani]

ERGÄNZUNG: Das die Ra10-Tafel von der Verkürzung ausgenommen sein soll, ist aber durchaus nochmal zu hinterfragen. Auf Nebenbahnen findet man durchaus auch 100m. Könnte aber auch ein Bestandsschutzthema sein...

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,

da muss ich dir leider wieder widersprechen.

Dieser Kappes mit Gefahrpunktabstand ist nicht ewig bei der Bundesbahn und ihren Vorgängern vorhanden gewesen, sondern eine Erfindung der DDR-Reichsbahn, weil man aus Mangel an Material und Geld die Strecken nach dem Raubbau durch die Sowjetunion nicht wieder auf dem Vorkriegsstand bringen konnte und wurde in die Neuausgabe der R 819 eingebracht.Die Bundesbahn DS 818 sprach immer von D-Weg.

Und Durchrutschweg ist die absolut passende Bezeichnung dafür, denn das trifft es genau.

Weil Gefahrpunkte hast du auch immer und wenn es "nur" der vor dem nächsten Blocksignal haltenden Zug ist.


Zu der Tabelle:
Ich sagte doch bereits,örtliche Besonderheiten lassen wir aussen vor,weil dann kannst du hier 5 Seiten schreiben angefangen bei Zugdecksungssignalen am Bahnsteig und wie da die D-Wege aussehen.




P.S.
Nachtrag zur Ra10-Tafel....die ist heutzutage ohnehin überflüssig,weil es gibt doch kaum noch Bahnhöfe auf denen im Güterverkehr rangiert wird

[Frank 72]

Wieso Güterverkehr? Die Ra10-Tafel gilt für alle Rangierfahrten.

[Erich Müller]

Hallo,

keine Grabenkämpfe bitte.
Die DS 818 ist m.W. auch als historisches Dokument nicht im Netz verfügbar; wir können also nicht nachlesen.
Aber das von Remo abgebildete Dokument scheint mir ein West-Dokument zu sein: HVB steht für Hauptverwaltung Bundesbahn, oder nicht?

Dr.-Ing. Ulrich Maschek, TU Dresden Abt. Verkehrswesen, unterscheidet in einem Vortrag von 2009:

Gefahrpunktabstand: hinter Einfahr-, Block- und Deckungssignalen
Durchrutschweg: hinter Ausfahr- und Zwischensignalen

Mir reicht das als Unterscheidung.

[Epsuedgro44]

Hallo Erich,


dann hier mal ein Wort von einem Reichsbahner:

Zitat

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Der Begriff des Durchrutschweges wird im Buch bei allen Hauptsignalen verwendet. Das entspricht sowohl den internationalen Gepflogenheiten als auch dem bisherigen Regelwerk der DB (DS 818). Durch eine Neufassung des Regelwerks zur Planung von Signalanlagen (R 819) wird neuerdings der Begriff des Durchrutschweges bei der DB nur noch bei Ausfahr- und Zwischensignalen verwendet, während man bei Einfahr- und Blocksignalen jetzt (wieder) vom Gefahrpunktabstand spricht. Diese Unterscheidung entspricht der früher im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn geltenden Begriffswelt und macht in Deutschland einen gewissen Sinn, da zwischen einem Einfahr- oder Blocksignal und dem maßgebenden Gefahrpunkt im Gegensatz zu Ausfahr- und Zwischensignalen grundsätzlich keine Weichen liegen. Man verwendet den Begriff des Durchrutschweges im signaltechnischen Regelwerk bei der DB also nur noch dort, wo auch eine Durchrutschwegsicherung erforderlich sein kann. Im betrieblichen Regelwerk "Züge fahren und Rangieren", das im Juni 2003 als Konzernrichtlinie 408 neu herausgegeben wurde, wird hingegen der Begriff des Gefahrpunktabstandes nicht verwendet. Man spricht dort stattdessen vom "Durchrutschweg hinter Einfahrsignalen".

Im Buch soll auch künftig in Analogie zum betrieblichen Regelwerk der DB die einheitliche Verwendung des Begriffs "Durchrutschweg" für alle Hauptsignale beibehalten werden. Dafür sprechen folgende Gründe:

Auch der Gefahrpunktabstand hat die sicherheitliche Funktion eines Durchrutschweges.
Gemäß DIN/VDE-Norm gilt für die Signalbauindustrie nach wie vor die einheitliche Bezeichnung Durchrutschweg.
International ist ebenfalls nur eine einheitliche Bezeichnung ("overlap") üblich.
Die Unterscheidung zwischen Durchrutschweg und Gefahrpunktabstand macht nur in Deutschland Sinn, da im Ausland (wie im Buch erläutert) teilweise andere Grundsätze der Anordnung von Signalen gelten.

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Qelle: Prof.Jörn Pachl ,Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehrs" ISBN 978-3-658-21407-4

Noch Fragen ?



@Frank

Weil man die Ra10 -Tafel aber fast nur im Rangierdienst mit Güterwagen brauchte früher.

[Epsuedgro44]

Hallo US-Bahner,

nein die braucht man nicht .......*seufz*.


Lies dir mal die Fahrdienstvorschrift und da das Kapitel Rangieren durch

Zitat

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408.4841 Rangieren
1)
Auf Bahnhöfen zweigleisiger Strecken soll, wenn kein Ausziehgleis benutzt
werden kann, nach Möglichkeit auf dem Ausfahrgleis rangiert werden

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Das Rangieren im Einfahrgleis ist also die Ausnahme und nicht die Regel.

Wo ständig mit Reisezügen rangiert wird, sind dort auch entsprechende Signalausstattungen vorhanden (Form-oder Lichtsperrsignale) , da benötigst du die RA10-Tafel gar nicht.

[Remo Suriani]

Zitat

---

Dieser Kappes mit Gefahrpunktabstand ist nicht ewig bei der Bundesbahn und ihren Vorgängern vorhanden gewesen, sondern eine Erfindung der DDR-Reichsbahn, weil man aus Mangel an Material und Geld die Strecken nach dem Raubbau durch die Sowjetunion nicht wieder auf dem Vorkriegsstand bringen konnte und wurde in die Neuausgabe der R 819 eingebracht.Die Bundesbahn DS 818 sprach immer von D-Weg.

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Wie Erich schon sagt, mein Regelwerksauszug stammt aus Bundesbahnzeiten und dort steht ganz Eindeutig oben Gefahrpunktabstand.

Vielleicht hat man die Begriffe früher stärker vermengt (der D-Weg stellt den Gefahrpunktabstand sicher), aber auf jeden Fall ist der Begriff auch in der Bundesbahn bekannt. Darüber hinaus hat es keinen Einfluss auf die Abstände, da diese damit sowohl bei D-Weg und Gefahrpunkt gelten. Es gelten also prinzipiell die 100m bis einschließlich 60 und nicht bis 100km/h

[Remo Suriani]

Nochmal ich,

Zitat

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P.S.
Nachtrag zur Ra10-Tafel....die ist heutzutage ohnehin überflüssig,weil es gibt doch kaum noch Bahnhöfe auf denen im Güterverkehr rangiert wird

---

Aber es gibt sie. Auch auf dem Einfahrgleis. Zum Beispiel dann, wenn ein Anschlussgleis nur über das Einfahrgleis erreichbar ist, weil es kein Trapez sondern nur eine einfache Weichenverbindung am entsprechenden Bahnhofskopf gibt.

Außerdem kannst Du Dich nicht auf der Güterverkehr beschränken. Die Regelung mit den gesicherten Fahrwegen schließt zum einen die Ra10 Tafel mit Fahrten ins Einfahrgleis nicht aus (Stichwort Wende-LS), zum anderen gibt es auch recht viele Rangierfahrten mit unbesetzten Reisezügen (stärken, schwächen, Abstell-, Tankfahrten) oder normale Lokwechsel. Darüber hinaus gibt es ja auch noch viele eingleisige Strecken, und gerade auf solchen Strecken hat man häufig nicht den Luxus einen Ausziehgleises.

[Frank 72]

Ich weiß ja auch nicht, was Epsuedgro-44 für Probleme mit dem Ra10 hat.
Egal, die Dinger gehören nach wie vor zum Bahnhof.

[mebo]

Zitat

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Es gibt noch genug eingleisige Strecken und bei Neubauten mit ESTW-Technik sind bei mehrgleisigen Strecken oft die einzelnen Gleise wie eingleisige Ausgerüstet und flexibel fahren zu können. Da gibt es kein definiertes Ausfahrgleis.

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Doch, gibt es schon, nämlich das Gleis auf dem üblicherweise ausgefahren wird. Und das gibt es in Deutschland nach wie vor, die Fahrt ins Gegengleis wird ja z.B. per Zs6 signalisiert.

Auch wenn die Gleise technisch (beinahe) gleichwertig sind, werden sie in Deutschland weiter unterschiedlich behandelt.

Beim Rangieren gibt es auch Unterschiede: Beim Ausfahrgleis ist die Möglichkeit, eine Rangierstraße einzustellen, häufig von der Erlaubnis abhängig. Hier braucht man dann kein Ra10, weil ja kein Zug entgegen kommen kann.

Das ist auch nur auf dem Ausfahrgleis möglich, weil man da durch das Rangieren nicht den Zugverkehr behindert. Auf dem Einfahrgleis dagegen würde die gleiche ABhängigkeit während einer Rangierfahrt die komplette Strecke blockieren.

Zitat

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nun dann nenne mir mal eingleisige Strecken , wo planmäßig auf den Unterwegsbahnhöfen noch rangiert wird

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Ebersberg, Endbahnhof der Münchner S-Bahn, hier werden die S-Bahn-Züge teilweise von einem Gleis zum anderen umrangiert. Dafür steht auch schön brav ein Ra10 in der Landschaft rum.

Marktoberdorf. Hier befindet sich neben den Bahnsteigen in Markt Oberdorf selber einige hundert Meter weiter noch ein Haltepunkt der für den Schülerverkehr eingerichtet wurde. Hier fahren unter der Woche Schülerzüge von Marktoberdorf nach ... ich glaube Marktoberdorf Schule als Rangierfahrt. Am Bahnsteigende des Haltepunkts steht ein Ra10, im Bremswegabstand folgt dann das Einfahrsignal.

Bad Tölz. Zum Umsetzen der Lok bei der Bedienung des Güterzuganschlusses.

Füssen. Zum Umsetzen der Lok, allerdings nur bei Sonderzügen und der Bedienung des Bundeswehranschlusses (sofern der überhaupt noch bedient wird).

Und das sind jetzt nur die die mir auf Anhieb eingefallen sind. Die ganzen Bahnhöfe wo das Ra10 vorhanden ist, aber im Regelbetrieb nicht benötigt wird, habe ich mal weggelassen.

Zitat

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Und bei ESTw stellt sich die Frage nicht, weil eventuell notwendige Rangierfahrten ja bereits bei der Planung berücksichtigt werden.

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Natürlich sind Rangierfahrten in der Planung berücksichtigt - und selbstverständlich wird bei der Planung in den Plan ein Ra10 reingepinselt, sofern man das Ra10 dort braucht. Wenn z.B. Ebersberg mal ein ESTW bekommt wird dort selbstverständlich ebenfalls ein Ra10 aufgestellt, schließlich braucht man auch beim ESTW eine Kennzeichnung wie weit die Rangierfahrt fahren darf.

Was natürlich stimmt ist dass man bei Neubauten von ESTWs in manchen Fällen auf das Ra10 verzichtet und das ESig näher an die Weiche stellt, sofern man damit rechnet wirklich nur in den seltensten Fällen rangieren zu müssen.

Zitat

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Weil real gibt es höchstens noch 1 %, wo man sie wirklich braucht.

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Na damit machst Dus es Dir viel zu einfach.

[Frank 72]

Zitat

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Doch, gibt es schon, nämlich das Gleis auf dem üblicherweise ausgefahren wird. Und das gibt es in Deutschland nach wie vor, die Fahrt ins Gegengleis wird ja z.B. per Zs6 signalisiert.

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Teilweise richtig. Ich denke, US-Bahner1970 meint etwas anderes. Ich kenne auch einige modernisierte Strecken, die nur so aussehen wie zweigleisige Strecken. Betrieblich sind es aber zwei eingleisige Strecken. Da gibt es dann auch kein Gegengleis, sondern beide Gleise haben eine eigene Bezeichnung, z.B. Streckengleis A und Streckengleis B. Daher gibt es bei Fahrt ins "Gegengleis" kein Zs6, sondern Zs2.

[Epsuedgro44]

Hallo USBahner,

ich habe von Unterwgesbahnhödfen gesprochen ....NICHT von einem Bahnhof

-Berlin nach Werneuchen ist Werneuchen der einzige Bahnhof der noch sporadisch bedient wird und ich glaube kaum,. das man da planmäßig immer auf das Ra10 zurangiert....

- Berlin nach Küstrin(Grenze) außer Ganzzügen tatsöchlich mal eine Übergabe (sofern sie denn fährt) was ich nach den Fotos der Bahnhöfe und dem Grasstand bezweifeln möchte

usw. usw.

Das hat aber nichts mit früher zu tun , wo morgens , mittags, abends die Übergaben unetrwges waren und Wagen zustellten und abholten und es aufgrund der hohen Wagenzahl oft eng zuging.

[mebo]

Zitat

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ich habe von Unterwgesbahnhödfen gesprochen ....NICHT von einem Bahnhof

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Äh - was genau verstehst Du unter einem Unterwegsbahnhof? Und warum ist ein Unterwegsbahnhof kein Bahnhof? *verwirrtschau*

Zitat

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Das hat aber nichts mit früher zu tun , wo morgens , mittags, abends die Übergaben unetrwges waren und Wagen zustellten und abholten und es aufgrund der hohen Wagenzahl oft eng zuging.

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Wie oft rangiert wird hat aber doch nichts mit der Frage zu tun ob Ra10 noch aufgestellt werden. Auch wenn gar nicht mehr planmäßig rangiert wird kann ein Ra10 für den Störfall/Bauarbeiten sinnvoll sein.

[Epsuedgro44]

Hallo,

ein Unterwegsbahnhof ist wie der Name es schon sagt,ein Bahnhof der zwischen den großen Bahnhöfen einer Strecke liegt.

Nehmen wir als Beispiel die Strecke Mönchengladbach Hbf nach Krefeld Hbf über

-Helenabrunn
-Viersen Gbf
-Viersen Pbf
-Anrath
-Hochbend
-Forsthaus

Hierbei sind Forsthaus,Hochbend,Anrath,Viersen ,Helenabrunn die Unterwegsbahnhöfe,auf denen früher reichlich rangiert wurde.

Heutzutage ist dort bis auf Viersen überall Gras am wachsen.Trotzdem stehen da noch Ra10 rum obwohl sie so überflüssig wie ein Kropf sind.
Weil Viersen nämlich auch so weit zurück gebaut wurde, das außer gerade aus fahren auch nix mehr möglich ist.

[Remo Suriani]

Zitat

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Hallo,

ein Unterwegsbahnhof ist wie der Name es schon sagt,ein Bahnhof der zwischen den großen Bahnhöfen einer Strecke liegt.

Nehmen wir als Beispiel die Strecke Mönchengladbach Hbf nach Krefeld Hbf über

-Helenabrunn
-Viersen Gbf
-Viersen Pbf
-Anrath
-Hochbend
-Forsthaus

Hierbei sind Forsthaus,Hochbend,Anrath,Viersen ,Helenabrunn die Unterwegsbahnhöfe,auf denen früher reichlich rangiert wurde.

Heutzutage ist dort bis auf Viersen überall Gras am wachsen.Trotzdem stehen da noch Ra10 rum obwohl sie so überflüssig wie ein Kropf sind.
Weil Viersen nämlich auch so weit zurück gebaut wurde, das außer gerade aus fahren auch nix mehr möglich ist.

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Selten so einen Blödsinn gelesen...
Anrath, Hochbend und Forsthaus sind überhaupt keine Bahnhöfe mehr, es gibt heute nur noch Anrath und Forsthaus als Haltepunkt. Und selbstverständlich stehen dort KEINE Ra10 Tafeln mehr.

Einzig Viersen und Helenabrunn haben also noch Ra1o Tafeln. In Viersen machen ständig Züge vom Ruhrgebiet nach Holland Kopf und wenn der Bahnhof dicht ist, wird auch über die durchgehenden Hauptgleise die Lok umgesetzt. Dazu muss man bis vor die Einfahrweichen. Zwar ist das Wende-Ls im Ausfahrgleis, aber wenn da mal was blockiert ist, ist es nicht abwegig mal über das Einfahrgleis die Lok umzusetzen.
Helenabrunn ist noch besser: Hier wird zum Kopfmachen ausgewichen, wenn Viersen Gbf voll ist. Helenabrunn hat kein Ausziehgleis und das Wende-LS NUR im Einfahrgleis. Da ist die Fahrt bis zur Ra10 Tafel sogar der Regelfall. Inbsesondere wenn durch die Baueinschränkungen aufgrund des Ausbaus Emmerich - Oberhausen über Jahre dort vermehrt Umleiter fahren, wird das vermutlich ständig vorkommen.

Also wenn man keine Ahnung hat...

[Epsuedgro44]

Hallo Dirk,

lesen ist immer wieder von Vorteil

Denn ich hatte geschrieben :

Zitat

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Heutzutage ist dort bis auf Viersen überall Gras am wachsen

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Ist doch wohl deutlich genug zu verstehen, oder ?

Zu Viersen-Helenabrunn
Im Bahnhosplan ist da aber kein Ls, sondern von Viersen kommen geht es auf das ESig zu und von da über die Weiche 202 entweder nach Rheydt Güterbahn oder geradeaus auf der Haupstrecke nach Mönchengladbach.


Zu Viersen:
Vom ehemaligen Gbf sind ja nur noch die Gleise 133 bis 136 übrigeblieben und diese sind über die Weiche 66 in Gleis 6 kurz hinter dem Bahnsteig aus Richtung Krefeld/Kaldenkichen angebunden.
Hier sollte man mal die Planer in den *********** Treten, warum man Gleis 187 gekappt hat.Damit konnte ohne Berührungd er Hauptstrecke rangeiren.

Mal ganz davon abgesehen, das sich das Aufkommen von Güterzügen in Grenzen hält, mehr als einen Zug dort stehen zu sehen, ist schon einenn Asbach Uralt wert.