Zitat Vielen Dank für deine freundliche Rückmeldung und ich unterschreibe auch jeden deiner Sätze...nur eben mit der Einschränkung, der modellmäßigen Umsetzung. Das beziehe ich auf die modellmäßige Zuglängen, den modellmäßigen Rollwiderstände, der modellmäßigen Umsetzung des Ablaufberges. Der Ablaufber in Maschen hat, wenn ich mich richtig erinnere, 6,1% bei 55m Länge...da kommen wir Modellbahner schon an unsere Grenzen
Das Problem der modellmäßigen Umsetzung ist meiner Meinung ein wenig anders, als Du es darstellst: es war lange Zeit (und bei vielen auch heute noch) eine Unsitte, die EIgenschaften vom Original auf das Modell zu übertragen. Da aber in der Modellbahn eine komplett andere Konstruktion der Radlager vorliegt und gleichzeitig sehr unterschiedliche Ausführungen existieren, ist eine genau Betrachtung der Wagenmodelle zusätzlich zu den Lokomotiven erforderlich. Aus diesem Grund führe ich auch Ausrolltests der Wagen durch. Die meisten modernen Modelle sind aufgrund der Haftreifen in der Lage, zeitgenössische Wagenzüge von irrwitziger Länge zu ziehen. Eine umgebaute BR 44 (3047 Märklin) wurde von einem türkischen Modellbahnverein auf Youtube gezeigt:
[youtu-be]https://youtu.be/9N0ohva2qJc[/youtu-be]
Dazu nun mein Erfahrungsbericht BR 44 3047.3b mit vier Haftreifen. Im neuen Fenster nach unten scrollen und den "interaktiven Zuganzeiger" aktivieren. Die Leistung auf 50% stellen und gleich den ersten Wagen, der bereits angezeigt wird nutzen. Du wirst sehen, dass das Ergebnis ziemlich mit der Zuglänge im Video übereinstimmt.
Und dann aktiviere mal die Schaltfläche "Wagenschmierung" oder spiele mit der Steigung
Der selbe Verein hat auch eine Diesellok auf den Schienen mit >200 Wagen, das Video finde ich jetzt auf die Schnelle nicht.
herzlichen Dank für Deine direkte Frage (die ist mir lieber als versteckte ).
ich hoffe, Du kannst mit meinen Antworten etwas anfangen.
mit freundlichen Grüßen, Stephan-Alexander Heyn
...hallo Stephan-Alexander, vielen Dank für deine freundliche Antwort.
Ja ich kann mit deinen Antworten was anfangen. Meine beiden 2,9% Wendel sind an meiner Anlage die bestimmenden Glieder. Letztlich kommen alle meine Zugkombinationen hoch...ich beschränke mich eben bei der Anzahl von Wagen.
Zitat es war lange Zeit (und bei vielen auch heute noch) eine Unsitte, die EIgenschaften vom Original auf das Modell zu übertragen.
Was genau meinst du mit "Eigenschaften vom Original"? Mir fällt jetzt spontan ein, dass Modell-Loks viel eher zum Durchdrehen neigen, während die Originale einfach nur an Geschwindigkeit verlieren – übrigens viel mehr, als sich viele Modellbahner bewusst sind.
Dadurch ist wohl auch die Frage "ausreichender" Zugkraft so schwer zu beantworten. Ich hab zwar keine 44, aber die Leistungstafel einer preußischen P 8 (Zahlen der Version 1924; die von 1915 sind zum Teil niedriger): * In der Ebene 300 t bei 100 km/h, 540 t bei 90 km/h, 1800 t bei 40 km/h. * Auf EINEM Prozent (10 Promille) Steigung sind es bereits nur noch 155 t mit 70 km/h oder 370 t bei 40 km/h. Das Original wird also mit mehr Zug oder minimaler (!) Steigung rapide langsamer. 155 t sind übrigens gerade noch 4 Schnellzugwagen…
Eine Modell-P8, die die 1800 t mit 40 km/h schafft, wird die auch mit 100 schaffen und auch sonst jeden Vorbild-Wert weit übertreffen. Allerdings wird das Modell bei Überlastung eben kaum langsamer, sondern dreht einfach durch. Und wenn die Steigungen dann nur in der "Unterwelt" sind, oben aber Ostfriesland, erwartet der Modellbahner auf einmal 1800 t auf 5%…
Zitat Da aber in der Modellbahn eine komplett andere Konstruktion der Radlager vorliegt und gleichzeitig sehr unterschiedliche Ausführungen existieren, ist eine genau Betrachtung der Wagenmodelle zusätzlich zu den Lokomotiven erforderlich. Aus diesem Grund führe ich auch Ausrolltests der Wagen durch.
Diese Veränderungen relativieren auch die Zugkräfte der alten Märklin-Loks auch. Die klassischen "Blechwagen" hatten einen weitaus höheren Rollwiderstand als die heute allgegenwärtigen Spitzenlagerung. So kommen dann andersherum diese aberwitzigen Zuglängen wie in dem Video zusammen.
Ich hab das Spielchen mal mit der G 4.3 (Baureihe 53.3) von Fleischmann in N gemacht – selbst bei dem Zwerg gingen mir damals entweder die Wagen oder der Platz auf dem 2 m²-Kreis aus…
Gruß Kai
Güterwagen in H0 aus allen Epochen zum Angucken. Ep.3-Anlage in N zum Fahren.
du zitierst in deinem Beitrag aus der Leistungstafel der preuss. P 8. Dir wird wohl klar sein, dass die dort gemachten Angaben die Leistungsdaten einer Dampflokomotive im Beharrungszustand - das ist mehr als die sog. !0-Minuten-Leistung - sind. Es sind keine Aussagen über die Zugkräfte! Diesen Unterschied muss man aber wohl machen. Dann wird man schnell bemerken, dass die Leistungstafeln sich in erster Linie auf die Leistung der Antriebsmaschine beziehen und etwas weniger auf die Konstruktion des Fahrzeugs mit seinen Achsanordnungen, Radlasten, Raddurchmessern und Reibungsgewichten. Genau das ist bei Triebfahrzeugen der Modellbahnen umgekehrt; da besteht bei den antreibenden Elektromotoren in der Regel immer ( es gibt auch Ausnahmen!) mehr als genug Leistung zur Verfügung. Die Zugkraft dieser Modelle wird hauptsächlich durch die mechanische Konstruktion beeinflusst. Dabei weiß ich aber auch, dass Motoren von Modellloks schon abgeraucht sind - beim Versuch festgeschraubte Prellböcke zu verschieben!
Krasses Video! Das Krächzen der Märklin 44 kenne ich - das habe ich auch bei einer Steigung von 10%... Man hat leider nicht gesehen, ob die Lok mit dem Zug auch von selber anfahren konnte... Vielleicht ist der Film auch "getürkt" (man verzeiche mir das Wortspiel - ich konnte es nicht lassen) ?
Dennoch bin ich jetzt irritiert: kann die Modellbahn nun mehr Wagen ziehen als die echte Bahn (im Verhältnis)? Oder ist es eigentlich andersherum? Das Werbeplakat, auf dem einige hübsche Damen eine Lok anschieben können dank neuer Rollen- (oder waren es Kugel?-) Lager, wird man wohl kennen. Und Wagen rollen bei der großen Bahn auch deutlich länger, also dürfte der Rollwiderstand viel kleiner sein als bei der Moba? Abgesehen davon, dass die Berührungsfläche Rad-Schiene bei der großen Bahn deutlich kleiner ist.
Zitat Dennoch bin ich jetzt irritiert: kann die Modellbahn nun mehr Wagen ziehen als die echte Bahn (im Verhältnis)? Oder ist es eigentlich andersherum?
Zur Baureihe 44 hab ich inzwischen auch ein paar Zahlen: 2000 t bei 70 km/h, 3000 t bei 45 km/h. Letzteres hat die DR zwischen Bad Kleinen und Wittenberge mit Erdöl gemacht, waren dann 45 Kesselwagen (länger lies die Strecke nicht zu), ohne jeden Halt und am Start angeschoben. Der "Lange Heinrich" der DB (Erzzug im Emsland) waren 4000 t (50 Wagen) mit zwei Loks, dafür schneller – auch hier wurde nach einem Halt zum Teil nachgeschoben und die Länge war ein begrenzender Faktor.
Über 50 vierachsige Güterwagen mit heute üblichem Rollwiderstand in der Ebene dürften sich die meisten Modell-Loks schlapplachen, selbst von weit kleineren Vorbildern. Gut, dafür sind die Wagen im Modell normalerweise auch nicht schwer gefüllt (nur Kesselwagen haben durchaus einen Hang dazu…).
Der Rollwiderstand der realen Bahn ist schon extrem gering (~0,1%) – durch die gigantischen Massen funktioniert das Schieben per Hand aber nur wenn's wirklich topfeben ist. Moderne Loks wiegen meist 90 t. Da ziehst du dann in der Ebene nur 90 kg. Bei 1% Steigung aber schon 990 kg…
Gruß Kai
Güterwagen in H0 aus allen Epochen zum Angucken. Ep.3-Anlage in N zum Fahren.
Ja, die Überschlagsrechnung mit dem "Langen Heinrich" habe ich auch aufgestellt: 2 x BR 44 ziehen 4000 t, also zieht eine ~ 2000 t. Aber wenn die Modell-Fads nun auch korrekt beladen wären, sind Modell-Loks bestimmt ebenso an ihrer Grenze. Die Frage ist nur: wie lässt sich sowas proportional umrechnen? Nimmt man das Gewicht auch durch 87 - oder wie...? Das Volumen (also auch die Erzbeladung in entsprechender Dichte) nimmt in der dritten Potenz ab, während der Maßstab auf 1:87 nur in der zweiten Potenz abnimmt.
Das wäre ebenfalls die dritte Potenz, ist so aber kaum zu vergleichen.
Ein moderner Kesselwagen wiegt leer 25 t, das wären in H0 lediglich 38 g, in N sogar nur wegpustbare 6 g. Von solchen Werten kann man gerade bei den oft viel zu schweren Kesselwagen-Modellen nur träumen. Ein paar N-Wagen hab ich vor einiger Zeit mal gewogen, das waren zwischen 15 und 30 g (mit einem Ausreißer von aberwitzigen 44 g).
Ähnlich sind die Unterschiede bei Loks. Aus deren 90 t würden etwa 100 g in H0 bzw. 17 g in N. Das jeweils 5-fache erscheint mir üblicher.
Gruß Kai
Güterwagen in H0 aus allen Epochen zum Angucken. Ep.3-Anlage in N zum Fahren.
Dann lässt sich daraus ableiten, dass die Zugkraft bei der Modellbahn generell geringer sein müsste, weil 1. der Rollwiderstand größer ist, 2. die Waggons schwerer sind als sie maßstabsgerecht sein dürften (was u.a. an der Materialstärke liegen wird, denn hauchdünnes Blech haben wir in H0 oder N nicht) und 3. die Lokleistung nicht ebenso proportional verkleinert wird wie die Lok? Dem gegenüber steht der Fakt, dass es Haftreifen gibt, was die Zugkraft wieder deutlich erhöht (im Vergleich zur großen Bahn)?
Zitat es war lange Zeit (und bei vielen auch heute noch) eine Unsitte, die EIgenschaften vom Original auf das Modell zu übertragen.
Was genau meinst du mit "Eigenschaften vom Original"? Mir fällt jetzt spontan ein, dass Modell-Loks viel eher zum Durchdrehen neigen, während die Originale einfach nur an Geschwindigkeit verlieren – übrigens viel mehr, als sich viele Modellbahner bewusst sind. Dadurch ist wohl auch die Frage "ausreichender" Zugkraft so schwer zu beantworten. Ich hab zwar keine 44, aber die Leistungstafel einer preußischen P 8 (Zahlen der Version 1924; die von 1915 sind zum Teil niedriger): * In der Ebene 300 t bei 100 km/h, 540 t bei 90 km/h, 1800 t bei 40 km/h. * Auf EINEM Prozent (10 Promille) Steigung sind es bereits nur noch 155 t mit 70 km/h oder 370 t bei 40 km/h. Das Original wird also mit mehr Zug oder minimaler (!) Steigung rapide langsamer. 155 t sind übrigens gerade noch 4 Schnellzugwagen… Eine Modell-P8, die die 1800 t mit 40 km/h schafft, wird die auch mit 100 schaffen und auch sonst jeden Vorbild-Wert weit übertreffen. Allerdings wird das Modell bei Überlastung eben kaum langsamer, sondern dreht einfach durch. Und wenn die Steigungen dann nur in der "Unterwelt" sind, oben aber Ostfriesland, erwartet der Modellbahner auf einmal 1800 t auf 5%…
ich bezog mich auf die Wagen und deren Konstruktion: beim Vorbild grundsätzlich mit Wälzlager, in der Modellbahn eine vielzahl verschiedener Aufbauten. Als Folge ist die vorgehensweise "xy t Zugkraft entsprechend yz Wagen" beim Vorbild zutreffend, beim Modell nicht mal ansatzweise zielführend. Für die Lokomotiven gelten andere, jedoch in die selbe Richtung führende Zusammenhänge.
Und nun die ketzerische Aussage: wer in der Modellbahn vorbildähnliche Traktionsverhältnisse haben will, muss bei den Loks auf Haftreifen verzichten und benötigt in H0 Radsätze mit Stummelachsen.
Zitat
Zitat Da aber in der Modellbahn eine komplett andere Konstruktion der Radlager vorliegt und gleichzeitig sehr unterschiedliche Ausführungen existieren, ist eine genau Betrachtung der Wagenmodelle zusätzlich zu den Lokomotiven erforderlich. Aus diesem Grund führe ich auch Ausrolltests der Wagen durch.
Diese Veränderungen relativieren auch die Zugkräfte der alten Märklin-Loks auch. Die klassischen "Blechwagen" hatten einen weitaus höheren Rollwiderstand als die heute allgegenwärtigen Spitzenlagerung. So kommen dann andersherum diese aberwitzigen Zuglängen wie in dem Video zusammen. Ich hab das Spielchen mal mit der G 4.3 (Baureihe 53.3) von Fleischmann in N gemacht – selbst bei dem Zwerg gingen mir damals entweder die Wagen oder der Platz auf dem 2 m²-Kreis aus…
Eben dies ist das Ergebnis der anderen Verhältnisse in der Modellbahn. Das war außerdem der Grund, weshalb ich für meine Loktests zu besonders schwergängigen Wagen gekommen bin: ich wollte die Leistungsgrenze finden.
in Bezug auf den Kraftbedarf kleiner Modellbahnwagen habe ich ein wenig recherchiert, ob es zu den Ausrolltests Alternativen gibt. Und tatsächlich habe ich einen Dynamometer gefunden, der auf 0,01g genau messen kann (maximal 0,5N bzw. 50g). Einen "Nachteil" hat das Messgerät: es ist nicht ganz billig (Mark-10 Series 7) mit ca. 1700€. Da bleibe ich lieber bei den Ausrolltests.
Zitat von SAH im Beitrag Zugkräfte leichter Märklin Loks Und nun die ketzerische Aussage: wer in der Modellbahn vorbildähnliche Traktionsverhältnisse haben will, muss bei den Loks auf Haftreifen verzichten und benötigt in H0 Radsätze mit Stummelachsen.
Ohne Haftreifen wäre physikalisch natürlich richtig, aber dann würden die Loks noch noch mehr durchdrehen statt langsamer zu werden?
Gruß Kai
Güterwagen in H0 aus allen Epochen zum Angucken. Ep.3-Anlage in N zum Fahren.
nachdem ich den Test an meiner ältesten V 60 im Beitrag #19 schon veröffentlicht habe, folgen nun noch 3 weitere Kurzberichte.
2. Test Modell der 361 838-6 Art.-Nr. 3631 Gewicht: 196 g Gehäuse: Kunststoff Fahrwerk: Guss; alte Ausführung Alle Achsen fest im Rahmen mit leichter Seitenverschieblichkeit, alle Achsen über Zahnräder gekuppelt. Mittelachse 0,2 mm höher gesetzt. 1 Haftreifen auf der 3. Achse rechts. Motor: kleiner Scheibenkollektor Decoder 6080. Baujahr: 1989 Zugkraft: v 40 g, r 30 g
3.Test Modell der 268 921-2 Art.-Nr. 3664 Gewicht: 177 g Gehäuse: Kunststoff Fahrwerk: Guss; neue Ausführung mit Bremsbacken. Alle Achsen fest im Rahmen mit leichter Seitenverschieblichkeit, Achse 2 und 3 über Zahnräder gekuppelt. Mittelachse 0,2 mm höher gesetzt. Kuppelstangen an allen Achsen geschraubt, jedoch nicht an der Blindwelle. 1 Haftreifen auf der 3. Achse rechts. Motor: Trommelkollektor Decoder: 6080. Baujahr 1993 Zugkraft: v 30 g, r 20 g
4. Test Modell der V 60 107 Art.-Nr. 37655 Gewicht: 218 g. Gehäuse: Metall, Dach Kunststoff. Fahrwerk: Guss, neue Ausführung mit Bremsbacken. Die Achsen 1 und 3 sind fest im Rahmen gelagert mit leichter Seitenverschieblichkeit. Die Mittelachse hat größeres Seitenspiel und ist gefedert. Die Blindwelle und die 3. Achse sind über Zahnräder gekuppelt; auf die Achsen 1 und 2 wird das Drehmoment über das Gestänge übertragen. Kuppelstangen an allen Achsen geschraubt, jedoch nicht an der Blindwelle. 2 Haftreifen auf der 3. Achse. Motor: 5-poliger Hochleistungs-Perma-Motor mit Trommelkollektor Decoder: mfx. Baujahr 2007. Zugkraft: v 55 g r 50 g
Anmerkungen:
Alle 4 Lokomotiven können meinen Testzug in der Ebene anfahren und beschleunigen. Wegen der weit unter 100 g liegenden Zugkräfte kann keine Lok den gesamten Zug auf der Testrampe ziehen.
Ansonsten scheint die jüngste Überarbeitung in jeder Hinsicht was gebracht zu haben – ich vermute mal, auch mit Abstand die leiseste? Noch nicht ganz klar ist sind mir die technischen Unterschiede zwischen Versionen 1 und 2 jenseits des Decoders und was die 20 g Gewichtsverlust verursacht hat.
Gruß Kai
Güterwagen in H0 aus allen Epochen zum Angucken. Ep.3-Anlage in N zum Fahren.
hier sind meine Antworten zu euern Anmerkungen und Fragen:
@kai : Gut, dass du den Tippfehler bemerkt hast; ich habe es berichtigt. Danke! Den Gewichtsunterschied zwischen der 3065 mit 216 g und der 3631 mit 196 g sehe ich im Unterschied zwischen den Umschalrelais für Telex E.Nr. 21374 oder 22970 mit 17 g und dem Decoder 6080 mit 6 g; dazu kommt noch eine ganz unauffällige Modifikation am Fahrgestell E.Nr. 21866 bzw. 36293. Beim ersten Fahrgestell sitzt der Schleifer so tief, dass die Lok in der Mitte einer M-Gleis DKW in der Luft hängt und hilflos schleudert. Man hat da wohl Material unten weggenommen.
@SAH: Ich messe jetzt die Druck- und dann die Zugkräfte in der Ebene mit der in Böcken festgelegten Federwaage. Ich beobachte die Anzeige bis die Lok gerade anfangen will zu schleudern und notiere den Wert. Bei den Digitalloks benutze ich am Prüfstand eine MS 2 (Fahrstufe ?, 3 bis 5 Balken in der Anzeige), so dass die Lok sich in Bewegung setzt. Bei analogen Modellen nehme ich den Trafo 6631 und verfahre ebenso.
).
