[bahngarfield]

Ein ganz besonders Spannungsfeld ist auch das Verhältnis von Eisenbahn und Film - und es ist uralt. Einer der ersten öffentlich aufgeführten Filme, gedreht 1896 von den Gebrüdern Lumière, zeigt einen fahrenden Zug. Und wie die Chronisten zu berichten wissen sprangen bei der Vorführung Zuschauer auf um sich vor dem fahrenden Zug in Sicherheit zu bringen, wiewohl sie bei einem echten Zug ruhig am Bahnsteig stehend dessen Einfahrt abgewartet hätten. Zug und Film hatten sich gefunden.

Über Züge auf Celluloid gibt es eine eigene Datenbank: www.eisenbahn-im-film.de umfasst mittlerweile über 1800 Eisenbahnfilme. Bis heute bedienen sich nicht wenige Kinowerke des dahinrasenden Zuges als Synonym für den unaufhaltsamen Gang der Ereignisse. Zu dieser Kategorie zähle ich z.B. einen so hervorragend gemachten Eisenbahnfilm wie z.B. "Runaway train", zu dem auch Akira Kurosawa eine Drehbuchvorlage beigesteuert hatte. Es gibt Filme über Geschichte und Filme, die Geschichte machten. Muss man über Buster Keatons General (1926), der die Ereignisse des Andrews-Überfalles von 1862 aufgreift, überhaupt noch Worte machen? Oder ein Werk wie "Zug des Lebens" das zeigt, wie ein Dorf osteuropäischer Juden sich selbst mit dem Zug deportiert um dem Holocaust zu entgehen - und man erschrickt ob der eigenen Lacher. Unvergessen auch "Trans Amerika Express" (1976), in dessen legendärer Schlussszene - ohne irgendwelche Computertricks, sowas gab's damals noch nicht - eine Diesellok den "Hauptbahnhof von Chicago" zu Schutt verwandelt.

Denken wir auch an die Beiträge der Franzosen zur Geschichte des Eisenbahnfilms. Jean Renoirs "Bestie Mensch" von 1938 - kaum wurde die Atmosphäre des Arbeitsplatzes "Dampflok" besser eingefangen. "La bataille sur rail" mit einer Schlussszene nicht weniger bemerkenswert als die des "Trans America Express", der unsägliche Zeit unglaublich fesselnd nahezubringen vermag.

Und dann gibt es noch die Kategorie der schwer Erträglichen; Filme in denen die Eisenbahn - auch sichtbar für Jenen der nur sehr wenig von ihr versteht - auf eine Karikatur ihrer selbst zusammengedampft wird. Der "Lawinenexpress" von 1978 mit Lee Marvin und "Hotte" Horst Buchholz beispielsweise, in dem man - unbeeindruckt von solchen Details wie Hochspannung und Oberleitung - problemlos per Strickleiter vom Hubschrauber aus auf das Dach fahrender Züge wechseln kann. Und Jean Reno fliegt dem im TGV sitzenden Tom Cruise in "Mission Impossible" mit dem Helikopter im Kanaltunnel hinterher, da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich.

Oftmals standen und stehen Filmemacher vor dem Problem, dass man weder an Originalschauplätzen drehen kann noch Rollmaterial aus der fraglichen Zeit zur Verfügung steht. Dann wird eben - in der Hoffnung, dass nicht allzuviele Kenner der Materie "Bahn" im Kino sitzen - ein bisschen gemogelt; und diejenigen, denen es auffällt, mögen die Augen zudrücken und die Kompromisse großzügig verzeihen. So fährt Omar Sharif alias Doktor Schiwago mit der Eisenbahn zwar in Russland, Finnland und Kanada, aber keinen einzigen Meter in Russland herum - ja mein Gott, wie hätten sie's denn auch drehen sollen? Unsere geliebte V200 050 mutiert 1966 für "Die Gentlemen bitten zur Kasse" zur Britin - was angesichts der Tatsache dass zu jener Zeit die V200-Derivate der "Warship"-Klasse in britischen Diensten standen ja gar nicht einmal soooooooo falsch ist. Und für die im wilden Osten gedrehten Western wurde kurzerhand die 89 6225 zur Prairielok (womit nicht die Achsfolge gemeint sei) umgebaut.

"Mein Name ist Bond - James Bond" ist wohl eines der berühmtesten Zitate der Filmgeschichte und gleichzeitig das Oeuvre für die erfolgreichste Kinoserie aller Zeiten. Als 1982 der Dreh zu "Octopussy" anstand, befand sich Regisseur John Glen in einem ähnlichen Dilemma. Eine entscheidende Szene des Films - die Fahrt des Zirkuszuges durch die DDR gen Bundesrepublik - spielt im Herzen Deutschlands; logischerweise brauchte man für die in England stattfindenden Dreharbeiten deutsches Ambiente und deutsches Rollmaterial. Woher nehmen, und nicht stehlen?

Die Aufmerksamkeit richtete sich schnell auf die Nene Valley Railway, die nicht nur über ein kontinentales Lichtraumprofil, sondern auch Rollmaterial aus diversen europäischen Ländern verfügte - und sogar deutsche Dampflokomotiven: Die 80 014 und die 64 305.

Allerdings erschien wohl die Aufarbeitung auch nur einer dieser Maschinen für den Film zu aufwändig. So fiel die Entscheidung, die dänische S740 mittels Farbe und Nummernschildern zu "germanisieren" und zur - ausgerechnet! - "62 015" der DR zu machen. Dem deutschen Bahnfreund grausets, aber immerhin konnte man so eine Dampflok vom Kontinent anbieten. Außerdem fiel auch noch die schwedische S-1 als "74 750" der Eindeutschungswut der Filmemacher zum Opfer, sodass nun - nach Auffassung der Verantwortlichen - zusammen mit ein paar umlackierten Wagen und den üblichen Bahnsteigrequisiten für ausreichend ostzonales Ambiente gesorgt war.

Naja, ich hätte einen anderen Weg gewählt. Der Inbegriff ostdeutscher Dampfherrlichkeit, wegen der auch unzählige Eisenbahnfreunde aus dem Westen in die DDR pilgerten, waren die "großohrigen" Altbau-01er der DR. Eine Pazifik-Schlepptenderdampflok mit großen Blechen hatte damals auch die Nene Valley Railway in ihrem Bestand, die "Britannia" 70000. Ein bisschen Noire hier, ein bisschen Rouge da, eine Laterne hier, ein Nummernschild da - sieht doch fast aus wie die "echte" 01 005! Oder?



Quelle: commons.wikipedia.org


Die "Britannia" taugte in jedem Fall besser als 01-Double denn die DSB-Lok als "62 015" - da stimmt ja nichtmal die Achsfolge! Und hat nicht Märklin schon 1937, gewissermaßen die phänotypischen Parallelen der beiden Typen ausnutzend, das Modell der 01 als "HR800LMS" bzw. "HR800LNER" mit viel Farbe britisiert? Stimmige Achsfolge, große Bleche und Schlepptender als Wiedererkennungsfaktoren - reicht doch! (Anm. d.Verf.: Gresleys A3 hatten damals gar keine "Ohren", die bekamen erst nach dem 2. Weltkrieg Witte-Bleche. Die "Duchess"- und "Coronation"-Pacifics waren damals alle noch stromlinienverkleidet, ebenso wie Bulleids Maschinen der "Merchant Navy"- bzw. "West Country"-Class, welche 1941 erschienen und ihr "Britannia"-ähnliches Äußeres anlässlich des Umbaues um 1957 herum, also fast 20 Jahre nach der Fertigung der Märklin-Loks bekamen. Die "A1" Peppercorns wurde erst 1947 gebaut und die "Britannia"-Klasse abermals vier Jahre später - welche britische Type sollte bitteschön eine HR800 1937 im Modell eigentlich darstellen???)

Und noch weniger Farbe hätte es bedurft, um für die Szene mit dem Gegenzug in der Bond'schen Verfolgungsjagd zu einer weiteren "Reichsbahndampflok" zu kommen, blieben doch in England etliche schwarz lackierte 1'E-Lokomotiven der Klasse 9F museal erhalten. Etwas Rot, zwei Loklaternen und ein Satz Nummernschilder - und fertig ist unsere "44 1489"!



Quelle: commons.wikipedia.org


Ach kommt schon, seid nicht so kritisch! Minitrix hat auch schon vor Jahrzehnten die "Britannia" auf dem Fahrgestell der 01 und die 9F auf dem der 52er realisiert! Ich finde, dass ist die flotteste 44er die ich je gesehen habe. "Flott" in jeder Hinsicht - fuhren doch die Briten mit der 9F bei gerademal 1,52m Kuppelraddurchmesser (das ist ziemlich genau der Wert der 58.2 bis zu 145km/h! Man übertrage die dabei aufgetretenen Kolbengeschwindigkeiten einmal rechnerisch auf das 05-Triebwerk mit seinen 2,30m-Rädern - da kriegt der ICE das Muffensausen... Die Legende sagt dass der todesmutige Fahrensmann, der mit seiner 9F vor dem "Flying Scotsman" die 145km/h erreicht hat auf diesen Höllenritt angesprochen meinte, es wäre schon noch etwas mehr gegangen - er wollte nur diese verdammte Schallmauer nicht kaputt machen...

Zu guter Letzt lösen wir noch das Wagenproblem, indem wir einigen grünen britischen Schnellzugwagen ein DR-Emblem aufpappen und sie zu sächsischen Abteilwagen erklären. Und schon kann der Geheimagent ihrer Majestät mitten in England bei den Dreharbeiten munter auf optisch stimmigen Garnituren der DR-Ost rumturnen.

Eine Bemerkung sei mir noch gestattet: Die Inspiration, englische Lokomotiven optisch zu verdeutschen erreichte mich aus einer ganz anderen Ecke. In einem uralten Jugendbuch (es mag das "Neue Universum" gewesen sein, möglicherweise sogar eine Vorkriegsausgabe), das von einem netten Menschen auch im HistFor auf Drehscheibe-Online vorgestellt wurde, ist ein Beitrag über die Eisenbahn mit Bildern britischer Dampflokomotiven illustriert; ich meine mich an drei Gresley-A3s vor King's Cross zu erinnern. Da deutschen Jungens aber die Erstbegegnung mit dem Thema "Eisenbahn" damals anscheinend nicht anhand britischer Bahnen zuzumuten war, wurden die Lokomotiven allesamt mittels Retusche "germanisiert". Leider habe ich dieses Stück Zeitgeschichte auch nach langer Suche und Recherche nicht wiedergefunden. Wer aber weiß, welches Buch bzw. welchen DSO-Artikel ich meine ist herzlich aufgefordert, uns aus den Tiefen der Unwissenheit mittels eines Links zu erlösen...!

Grüße!

Christian

[Kehrdiannix]

Hallo Christian,

das sind ja wieder ganz herrliche Geschichten von Dir! Sehr interessant und unterhaltsam zu lesen - und den Gedanken "Das stimmt doch nie in dem Film!" hatten wir wohl alle schon.
Ich erinnere mich da an eine Folge von "GSG 9", in der ein Regio-Shuttle der Ostdeutschen Eisenbahn entführt wurde, in der dann aber von einem Zug der "Baureihe Talent der Deutschen Bahn" die Rede war ...

Ein Stummi-Kollege hat das Thema Eisenbahn und Film auf seine eigene, sehr beachtliche Weise umgesetzt:
Once upon a time ...


Gruß,
David

[bahngarfield]

Zitat von Kehrdiannix

---

Ein Stummi-Kollege hat das Thema Eisenbahn und Film auf seine eigene, sehr beachtliche Weise umgesetzt:
Once upon a time ...

---

Sehr, sehr beeindruckend! Man glaubt fast, "Mundharmonika" hören zu können...

Grüße!

Christian

[bahngarfield]

Schneller als gedacht hat man bei WIEBE einen Ersatz für die ausgeschiedene, altehrwürdige V320 001 gefunden. Mit der - als Verbeugung vor ihrer Vorgängerin zu verstehenden - Loknummer "320 002" begegnet uns hier die Ex-2062 036 der HZ bei ihren ersten Schritten im Farbkleid des neuen Eigners. Damit kommt eine Vertreterin typisch klassisch-amerikanischen Diesellokbaues auf deutsche Gleise, gehört der neue Schienenstar von WIEBE doch der EMD-Konstruktionsreihe G 26 von 1972 an, die auch in Australien, Brasilien, Hongkong oder der Türkei zu finden ist. Mit 2200PS bei 103Tonnen Dienstgewicht erreicht sie zwar nicht ganz die Werte der V320, doch ist sie sicherlich im Hinblick auf Sound und Erscheinung eine würdige Nachfolgerin des deutschen Großdiesels.



Quelle: commons.wikipedia.org


Natürlich alles Quatsch mit Soße. Trotzdem - wäre so ein Teil nicht ein echter Hingucker auf deutschen Gleisen...?


Grüße!


Christian

[rale1966]

Hallo Christian,

va die Wiebe V320 002 wäre ein Highlight auf deutschen Schienen.
HAst du wieder klasse hin bekommen.

Jetzt habe ich mal eine Bitte, stell dir mal vor die DB hätte statt ihres IC Doppelstock Zug
( Bombardier Twindexx ) den SBB Zug , der ja auch eine Deutschland Zulassung erhalten
und auch ein Bombardier Twindexx ist bestellt,
also diesen Zug hier :

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=549620

in dem Farbschema :

http://www.express.de/image/view/2015/9/...oppeldecker.jpg

Wäre das machbar ?
Oft sieht es dann auf ein Bild gesehen anders aus, als wie man es sich das vorstellen kann.

Vielen Dank im Vorraus.

Gruß Rale

[bahngarfield]

Zitat von rale1966

---

Jetzt habe ich mal eine Bitte, stell dir mal vor die DB hätte statt ihres IC Doppelstock Zug
( Bombardier Twindexx ) den SBB Zug , der ja auch eine Deutschland Zulassung erhalten
und auch ein Bombardier Twindexx ist bestellt,
also diesen Zug hier :

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=549620

in dem Farbschema :

http://www.express.de/image/view/2015/9/...oppeldecker.jpg

Wäre das machbar ?
Oft sieht es dann auf ein Bild gesehen anders aus, als wie man es sich das vorstellen kann.

Vielen Dank im Vorraus.

Gruß Rale

---

Kärrnerarbeit...



Mit freundlicher Genehmigung von Georg Trüb


Aber man ahnt schon irgendwie, warum die SBB und nicht die DB den "Red Dot Award" bekommen hat...


Grüße!


Christian


Tante Edit erlaubt sich darauf hinzuweisen, dass die Jungs von "Train Fever" nicht nur schneller waren als ich - da gibt's das Ding sogar in 3D und animiert...!

[torsten83]

Super Christian Danke für Deine Umsetzung!

Der

[Lokpaint]

Hallo

Als V320 002 stelle ich mich eher was vertrautes vor. Gross soll die Lok aber sein.

Also hat Wiebe sich einige bei der DSB überflüssigen ME15 zugelegt, oder war es eine Di4 oder 6, oder gar die HGK 204...

Bart

[rale1966]

Hallo Christian,

danke für die interessante Umsetzung.
Ist schön an zu sehen, und irgendwie hat die DB einen Fehler gemacht.

Danke nochmal

Gruß Rale

[bahngarfield]

Zitat von Lokpaint

---

Hallo

Als V320 002 stelle ich mich eher was vertrautes vor. Gross soll die Lok aber sein.

---

Über 20m Loklänge.

3300PS Leistung. Mindestens (CC 72100 3900PS, CC 72044 und CC 72075 nach Umbau zeitweilig 4600PS).

Bis 160km/h Höchstgeschwindigkeit.

118t Dienstgewicht.

Groß genug?



Quelle: commons.wikipedia.org


Auch im Westen haben Mütter hübsche Töchter...


Grüße!


Christian

[baureihe482]

Ja ach du Sch....

Also diese V320 gefällt mir deutlich besser!
Schöne Grüße,
Christian

[torsten83]

Klasse Christian

Wieder eine richtig schöne Kreation von Dir!

[Lokpaint]

Zitat von bahngarfield

---

Groß genug?

---

Hallo

Das schon, und auch eine tolle Kreation von dir.
Mit den Französischen Dieseln konnt ich mich aber noch nie so anfreunden. Die sehen nicht wie einer 120 aus

Bart

[Betulaceae]

Moin Christian,

ja das ist definitiv eine würdige Nachfolgerin.
Wieder eine der Loks wo der Designer mal voll meinen Geschmack getroffen hat.
Gut die Wiebe-Farbe gefiel mir noch nie, aber das liegt wohl an der modernen Zeit.
Aber die 72000 gehört für mich in eine Reihe mit
V320, Di 4, MZ, ME, große kräftige Loks, die das auch ausstrahlen.
Und man blickt immer neidisch zu den Nachbarn und fragt sich,
wieso hat die DB unsere Vorzeigediesellok bloß nicht in Serie beschafft...

Grüße
Birk

[schaerra]

Hallo Christian,

Zitat von bahngarfield

---

Groß genug?

---

JAAAA! Und auch sehr Schön!

Und dann noch diese Nase!!!!

[bahngarfield]

Zitat von Lokpaint

---

Mit den Französischen Dieseln konnt ich mich aber noch nie so anfreunden. Die sehen nicht wie einer 120 aus

---

Also, diese "nez cassé" kommt einer 120 optisch wohl näher. Ich ziehe aber dann doch lieber eine "gebrochene Nase" vor...

Grüße!

Christian

[bahngarfield]

Zitat von schaerra

---

Und dann noch diese Nase!!!!

---

Das ist doch aus "Asterix und Kleopatra"...?!

Grüße!

Christian

[bahngarfield]

Hoffend, dass Richard sich noch einen Stoß gibt und seine "What if"-V300 in diesem Thread - zu dem sie so wunderpar passte - noch selbst vorstellt, wollte ich Euch zumindest den Link nicht vorenthalten haben: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?10,7588585

Und auch auf der Insel scheint man kontrafaktische Farbgebungen ebenso zu schätzen wie unsereins: Dieser Link aus dem gleichen Thread ist wohl das Gegenstück zu unserem hier. Die Dampflokomotiven - insbesondere die "National Express-A1" find ich ja nur rattenscharf...

Grüße!

Christian

[bahngarfield]

Der ungekrönten deutschen Dieselkönigin der Bundesbahn, der V320 001, haben wir in diesem Thread ja schon ausgiebig gehuldigt: Wir haben - zu recht - ihren unterbliebenen Serienbau beklagt, haben sie in die Farbgebung des ET403, in TEE-Farben und in das berühmte Oceanblau-beige gesteckt - und die "Trinidad"-Variante für IC-Dienste auf der Allgäu- und Marschbahn ist hier und Dank Bart in 1:87 sogar Wirklichkeit geworden. Nun, bekanntlich hat BRAWA ja die 232 001 im Programm und beschert uns womöglich noch eine "What if"-Serien-232 in TEE-Lackierung. Oder als DB Cargo-Lok. Warum nicht - bei der 06 hatten und haben die Waiblinger auch keine Probleme damit mannigfaltig ahistorische Farbvarianten auf den Markt zu bringen.

Über all dem kommt mir aber ein anderer deutscher Großdiesel etwas zu kurz: Die V300 001 alias 230 001, die "sechsachsige V200".

Wir erinnern uns: 1956/ 57 fertigte Krauss-Maffei in München unter der Bezeichnung ML2200CC für die Jugoslawischen Staatsbahnen drei mit der V200 weitgehend baugleiche Lokomotiven an. Größtes Unterscheidungsmerkmal zu den Bundesbahnschwestern waren die durch die niedrigeren Achslastverhältnisse in Jugoslawien notwendig gewordenen dreiachsigen Drehgestelle. Sehr schnell erkannte man in Allach dass diese Bauweise die ideale Voraussetzung für die Schaffung einer verstärkten V200 war, zumal mittlerweile auch leistungsfähigere Dieselmotoren (MD 655) und Getriebe zur Verfügung standen. So schloss Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18416 auf eigene Kosten an die Miniserie der drei ML2200 für die JZ eine vierte Maschine an, die im Sommer 1957 zur Auslieferung kam. Obwohl noch mit den leistungsschwächeren Maybach-Zwölfzylindermotoren vom Typ MD650 ausgestattet, wusste die Maschine bei ersten Testfahrten auf der Schwarzwaldbahn zu überzeugen; umso mehr bei ihren Einsätzen ab Juni 1958 als ML3000CC mit den stärkeren Antriebsaggregaten.

Mittlerweile war bei den Verantwortlichen der DB wie auch bei der Schienenfahrzeugindustrie der ehrgeizige Plan zur Vollverdieselung der Schwarzwaldbahn gereift. Kein Wunder, stellte diese höchstgelegene zweigleisige Hauptbahn Deutschlands doch seit Anbeginn traktionstechnisch eine besondere Herausforderung im Streckennetz der Bundesbahn dar. Schwarzwaldbahn, das sind 450m Höhenunterschied auf 26km Streckenlänge, zwischen Hausach und Sommerau durchgehende Steigungen zwischen 18 und 20 Promille (die in der Waagerechten liegenden Bahnhöfe natürlich ausgenommen) bei Halbmessern bis hinunter zu 300 Metern und 36 Tunneldurchfahrten, deren jede insbesondere im Herbst und Winter geänderte Schienen- und damit Adhäsionsverhältnisse bedeutet. Schon mit Dampf eine einzige Plackerei schien es nur naheliegend zu sein, durch die Umstellung auf die moderne Traktionsart Diesel die Zugförderungsverhältnisse auf dieser Strecke nachhaltig zu verbessern.

Soweit der Plan. Beförderte allerdings eine Villinger V200 - erste Schwarzwaldbahn-V200 war die spätere 220 030, die dem berühmten südwestdeutschen Bw am 20.10.56 zuging - die maximal zulässige Anhängelast von 250t über die Rampe von Hausach nach Sommerau, hieß dies 26km Rampenfahrt mit maximal 52km/h Durchschnittsgeschwindigkeit - und eine halbe Stunde Fahrt in Fahrschalterstellung 6: Volllast. Und dies mehrmals täglich, Tag für Tag, Woche für Woche.

Das war dann auch für eine grundsolide Konstruktion wie unsere V200 zuviel. Das Resultat war die berühmte "V200-Krise": Leistungsreserven - z.B. für das Fahren bei schlechter Witterung - waren überhaupt keine mehr vorhanden. Die Maschinenanlagen mussten voll ausgefahren werden, wodurch Unterhaltungsaufwand und Schadbestand im gleichen Maßen gravierend stiegen wie die Betriebszuverlässigkeit sank: Im Sommer 1963 z.B. befanden sich von den 21 Villinger V200 zehn im AW bzw. waren zur Ausbesserung zurückgestellt - fast der halbe Bestand! Der Pünktlichkeitsgrad der von V200 beförderten Züge verschlechterte sich, die Dampfheizanlage genügte - insbesondere beim gefürchteten Winter im Schwarzwald - den Anforderungen nicht mehr. Nürnberger 01er und preußische P10 (Baureihe 39), sogar bereits zur Ausmusterung abgestellte Maschinen, mussten reaktiviert werden und wurden Villingen zugeteilt, um die Löcher, die die V200 in das filigrane Netz der Zugförderung riss, notdürftig zu flicken. Der Betriebsdienst rief lautstark nach einer Maschine in der Leistungsklasse oberhalb der V200.

Und das war die ML3000CC. Fertig durchkonstruiert, auf der Schwarzwaldbahn erprobt und in vielen Teilen - Stichwort Ersatzteillager- und Vorratshaltung - mit ihrer "kleinen Schwester" V200 kompatibel.

Allerdings kam es anders: Obwohl BZA München und AW Nürnberg gleichlautend zu bedenken gaben, dass man aufgrund der überwiegend komplett neuen Hauptbauteile eine neue Lokbaureihe schaffen werde, die ohne Betriebsbewährung ist und reichlich Kinderkrankheiten zeigen dürfte, beauftragte die HVB das BZA München am 13.06.61 bis zum 01.07.61 zwölf Lokomotiven der Reihe V200.1 zu bestellen. Sicherlich wäre auch in weiteren Punkten, die die V300 gegenüber der V200.1 auf der Schwarzwaldbahn hätte ausspielen können - wie höhere Anfahrzugkraft und Reibungslast - der Sechsachser der späteren 221 überlegen gewesen, nur, es hat halt nicht sollen sein.

Nun, hier schon. In unserem eisenbahnigen Paralleluniversum wird eben die V300 für die Schwarzwaldbahn und die V200.1 für die Vogelfluglinie beschafft. Aufgrund der minimalen Abweichungen zwischen Prototyp und Serie wird keine Unterbaureihe V300.1 gebildet, sondern die Serienmaschinen numerisch unmittelbar der V300 001 angegliedert:




Quelle: commons.wikipedia.org



So sehen wir hier die erste Serienmaschine 230 002 in ihrem letzten Betriebszustand der oceanblau-beigen Ära. "Vorbildgerecht" unterscheidet sie sich von der V200 nicht nur durch andere Flanken, sondern auch durch die "große Klappe" vorne und die fehlenden Belüftungsschlitze in derselben. Und wie die 220 wäre die V300 im oceanblau-beigen Kleide auch nicht gerade eine Schönheitskönigin gewesen. Ihre Götterdämmerung hätte mit der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn im Jahre 1977 begonnen; wahrscheinlich hätten die "Jumbo Jets" - das war der Spitzname der V300 001 während ihrer Altonaer Zeit - dann noch ein paar Jahre lang Erzzüge durchs Emsland geschleppt, und dann wäre es endgültig vorbei gewesen.

So (gar nicht) wahr - so good. Aber was mich noch interessieren würde: Mir ist eine Stelle in der Literatur über unsere V200 erinnerlich (die ich leider nicht mehr finde) welche besagt, dass die Villinger V200 - als Zweirichtungslok mit Endführerständen! - immer an den Endpunkten der Schwarzwaldbahn, also beispielsweise in Offenburg, gedreht wurden, bevor sie wieder den Aufstieg auf den Schwarzwald in Angriff nahmen. Mich würde sehr interessieren, ob das jemand bestätigen kann - und würde mich noch mehr freuen, wenn mir jemand das "Warum" hinter dieser merkwürdigen Prozedur erläutern könnte...

Schonmal besten Dank!


Grüße!


Christian


Literatur: Maier, Matthias: Die Baureihe V200. EK-Verlag Freiburg, 2005

[Kehrdiannix]

Hallo Christian,

beschrieben wird dieses Procedere in einem alten Eisenbahn-Magazin (Jahrgang 97 oder 98, welches genau, müsste ich zuhause nachsehen, falls gewünscht). Der Hintergrund:
Die V200 neigten auf der Schwarzwaldbahn immer wieder zum Schleudern. Da es aber keine Schleuderüberwachung oder ähnliches gab, war die Schwierigkeit für den Lokführer, das erst einmal mitzubekommen. Der Trick war dann folgender: Die Tachowelle war für beide Führerstände am Drehgestell unter Führerstand 1 angeflanscht. Wenn der Lokführer nun auf Führerstand 2 saß, konnte er ein Schleudern des führenden Drehgestells (DG2) "mit dem Hintern" bemerken, während sich das Schleudern des hinteren Drehgestells (DG1) durch ein Ausschlagen der Tachonadel bemerkbar machte. Deshalb wurden die Maschinen so gedreht, dass sie mit Führerstand 2 voraus fuhren.
Jetzt hoffe ich nur, die Lokseiten nicht vertauscht zu haben ... ich müsste es nochmal nachlesen, wenn ich das nächste Mal zuhause bin.


Gruß,
David

[Gelegenheitsbahner]

Hallo David,

interessantes betriebliches Detail, einfach aber wirkungsvoll. Das sogenannte "Popometer" besitzen heute aber auch nicht mehr alle, man verlässt sich viel zu sehr auf die technischen Helferlein (nicht nur auf Eisenbahner bezogen, dieses Messinstrument hilft bei allen Fahrzeugen ).

Grüße, Thomas

[bahngarfield]

Der nächste deutsche Dieselsechsachser, dessen ausgebliebene Serienfertigung ich nicht nur aus stilistischen Gründen zutiefst bedauere, ist die Henschel BBC DE 2500. Sicherlich, "Urmutter" einer ganzen Lokfamilie ist dieser zeitlosen Schönheit - vor allen Dingen die weiße 202 002 fand ich unglaublich futuristisch - selbst eine Realisierung in größeren Stückzahlen verwehrt geblieben. Nun, wäre die DB Ende der 70er in die Serienbeschaffung der DE 2500 eingestiegen wären sicherlich einige Exemplare bis heute im Einsatz - allerdings in der uns wohlbekannten Grundierung, der alles Zierende fremd ist. Hier zeigt sich die erste Serienlok 202 101 im Portrait, und, nein, die Vorlage für dieses Bild war nicht der "Rote Ochse" 202 003...



Originalaufnahme mit freundlicher Genehmigung von Günter Tscharn


Nur so 'ne kleine Anregung für Liliput, wenn man mit den fünf Vorbildvarianten der DE 2500 (202 002 - 004, NS 1600P und UMAN) durch ist...


Grüße!


Christian


@David: Danke für die Information! War genau das, was ich wissen wollte!

[rale1966]

Christian, die DE 2500 ist echt super.
Na Abstinenz so ein Hammerteil.
Aber da hast du was angefangen,
wie hätte sie dann zwischenzeitlich aufessen ,
also Oceanblau / Beige und in Orientrot er Produktfarbe.

Gruß Rale

[torsten83]

Hallo Christian,

die Lok ist Dir wieder mal sehr gut gelungen

Nur :

Zitat von bahngarfield

---

Nun, wäre die DB Ende der 70er in die Serienbeschaffung der DE 2500 eingestiegen wären sicherlich einige Exemplare bis heute im Einsatz - allerdings in der uns wohlbekannten Grundierung, der alles Zierende fremd ist.

---

Welches Zierrat hatte denn die blaue oder weiße Version dieses rollenden Kühlschranks? In Deinem Design hat die Lok überhaupt zum ersten Mal für mich ein ansprechendes Gesicht mit dem hübschen Balken
Da bekomme ich glatt zu einem Nachbau, wäre der Z Bausatz nicht so hässlich und übergroß

Grüße,
Torsten

[bahngarfield]

Zitat von rale1966

---

Christian, die DE 2500 ist echt super.
Na Abstinenz so ein Hammerteil.
Aber da hast du was angefangen,
wie hätte sie dann zwischenzeitlich aufessen ,
also Oceanblau / Beige und in Orientrot er Produktfarbe.

---

Eine oceanblau-beige DE 2500 habe ich auf der Basis eines fiktiven PRIMEX-Modells im Zuge dieses Threads schonmal erstellt, und zwar hier. Attraktiv ist 'was anderes...

Grüße!

Christian