[kaefer]

Hallo Gerhard,

mit der 85er triffst du mich mitten ins , ich hab davon ja einige, absolut eine meiner Lieblingsloks Du hast das alte Märklin-Modell super gealtert und überarbeitet, sehr, sehr gut, klasse gemacht .

viele Grüße Marc

[St. Goar]

Liebe Modellbahnfreunde,

habe lange keine Zeit und Kraft für neue Bilder von mir gehabt. Daher erst heute Kommentare zu Euren Beiträgen und Infos zur BR 44.

@ Wolfgang
Danke für das "Herzens-Paket".
schade wegen des fehlenden Erinnerungen an deine Zeit als spanischer Kapitän auf der Burg Rheinfels.
Als Historiker wäre nicht nur ich stark an zeitgenössischen Erinnerungen interessiert. Vielleicht fällt Dir noch etwas ein, wenn Du intensiv die Bilder der Burgruine betrachtest.



So sah die Burg aus, als Du Kapitän der Spanier warst.



@ Manuel
Der ET 403 ist ein schöner Zuwachs für Deine Sammlung. Gratuliere.

Den IC kann ich leider noch nicht ganz gut übernehmen, da mir Bilder vom klassischen IC fehlen. Auch bei der Lokomotive muss dann ein Lokwechsel in Bingerbrück erfolgen.



SchöneBilder der 141/110 Einheitslokomotiven.

Auch auf diesem Weg nochmals herzlichen Dank für den netten Anruf.

@ Björn
Danke für die weitere Aufklärung zur Geschichte der falschen Schnee-Schienenräumern an der BR 110.
Die Verschleißpufferbohlen sehen auch nicht wirklich schon an der Lok aus. Eher Schei...

@ Erichs

Die BR 85 war zuletzt im Bw Bestwig als Heizlokomotive stationiert. Da kann sie natürlich nicht mehr an den Rhein gekommen sein.
Ich hatte die Lokomotive mal für meine Höllental-Modellbahn beschafft. Und da die Lok so schön ist, konnte ich nicht wiederstehen, die 85 mal am Rhein abzulichten. Ich glaube nicht, dass sie jemals am Mittelrhein zu sehen war. Leider.

@ Marc
Vielen Dank für deinen Besuch die die lobenden Worte zu meiner Alterungstechnik. Die Arbeit ist schon so lange her. Kann mich schon nicht mehr erinnern, wie ich das gemacht habe. Mir selbst gefällt der alte Vorhang im Führerhaus noch heute ganz gut. War an so mancher Dampglokomotive und an den Köfs zu sehen.

Zu meinem Thema "Baureihe 44":

Mit der Baureihe 44 haben wir es mit einem Jumbo zu tun. Der Name steht für Größe und Kraft der schweren Güterzuglokomotive.

Die Baureihe 44 in Doppeltraktion am Mittelrhein



Die Bestrebungen der Reichsbahn gingen nach dem ersten Weltkrieg hin zur Einheitslokomotive. Ein Stück weit war die preußische Güterzug-Dampflokomotive der Baureihe G12 ein Vorbild für die Baureihe 44, zumindest was die erreiche Stückzahlen (1479 Maschinen) und das Verbreitungsgebiet anging. Manche Autoren bezeichnen die G12 sogar als erste deutsche Einheitslokomotive. Auf jeden Fall sollte ein fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive entstehen, die im Typenplan von 1924 mit drei Zylindern vorgesehen war. Es gab jedoch Stimmen, die einer Zwillingsmaschinen bessere Chancen einräumten, insbesondere was den Dampfverbrauch betraf. So entschieden die Verantwortlichen, je 10 Dampflokomotiven beider Spielarten zu bauen, die für Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von 1.200 Tonnen auf Mittelgebirgsstrecken vorgesehen waren. In ausgiebigen Erprobungsfahrten sollte dann die bessere Varianten in Serie gebaut werden.

Die ersten 10 Exemplare der Dreizylinder-Dampflokomotive wurden 1926 von Henschel, Schwartzkopf und der Maschinenfabrik Esslingen gebaut (44 001 bis 010). Parallel dazu zehn Vergleichslokomotiven der Baureihe 43 mit Zwillings-Triebwerken. 1933 bestellte die Reichsbahn noch zwei Vierzylinder-Mitteldruckmaschinen als 44 011 und 44 012, deren Kessel aus hochfestem Stahl St52 gefertigt wurden. Trotz hoher Leistung von 2500 PSi konnten die Prototypen wegen vielfacher Mängel nicht überzeugen.

Zunächst schien die BR 43 das Rennen zu machen. Doch als nach der Weltwirtschaftskriese die Zuglasten stiegen und höhere Geschwindigkeiten im Eisenbahnverkehr gefordert wurde, kam dann doch die Entscheidung für den Serienbau der BR 44 zustande. Ab 1937, also 10 Jahre nach dem Bau der Vorserien-Lokomotiven, lief dann die erste Serienfertigung an, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefordert wurde. Ab Nummer 066 hatte die BR 44 weitgehend ihre endgültige Bauform erreicht, nachdem zuvor noch zahlreiche Änderungen vorgenommen wurden. Bis 1940 waren die Produktionszahlen nicht besonders hoch. Doch ab 1940 stiegen die Fertigungszahlen. Auch Lokomotivfabriken in besetzten Ländern stellten jetzt die BR 44 her. Bis Mitte 1942 blieb die Bauweise der Baureihe gegenüber der Friedenszeit unverändert. Dann setzte die Vereinfachung ein. Es entstanden die Lokomotiven der Übergangs-Kriegslokomotive (ÜK-Ausführung). Zahlreiche Vereinfachungen bei der Fertigung setzten ein um die Kosten pro Maschine zu senken und Rohstoffe zu sparen. Äußerlich waren die Veränderungen an den fehlenden Windleitblechen, dem Rauchkammerverschluss, dem fehlenden vorderen Seitenfensters und den Scheiben-Vorlaufrädern zu erkennen. Aber nicht alle Verfeinerungen wurden bei allen Herstellerfirmen gleichermaßen umgesetzt. Daher gab es nur wenige Maschinen, die in allen Punkten baugleich mit Schwesterlokomotiven waren.

Die Nachkriegszeit der BR 44

Insgesamt wurden von der Baureihe 44 wohl 1989 Stück zwischen 1926 und 1949 gebaut. Sie liefen nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DB, DR, PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB. Zur DB kamen im September 1949 noch 1242 Maschinen. Jedoch wurden diese Lokomotiven in dieser hohen Stückzahl nicht gebraucht. Nach Abgabe von Lokomotiven an Frankreich und zahlreichen Ausmusterungen waren 1. Juni 1950 nur noch 765 Jumbos im aktiven Dienst. Die verbliebenen Einheiten wurden den Ausbesserungswerken Nied, Göttingen, München-Freimann und Offenburg zugeteilt.

Die technischen Daten

Die Länge über Puffer beträgt 22.620 mm bei einem Gewicht von 109,8/110,2 Tonnen ohne Tender. Die Leermasse der Lokomotive ohne Tender lag bei knapp unter 100 Tonnen. Die Lokomotive konnte zwischen 70 (Vorserie) und 80 km/h (ab der Serienfertigung) vorwärts fahren. Rückwerts erlaubten die Vorschriften 50 km/h. Die indizierte Leistung lag bei 1405 kW (1910 PSi) in der Variante mit Kohlefeuerung. In der Regel wurde der Tender 2´2´T32/34 angekuppelt. Wenige Lokomotiven bekamen einen Wannentender 2´2´ T34. Selten kam der Kurztender 2´2´T30 zum Einsatz. Der Kohlevorrat lag bei 20 Tonnen und 34 Kubikmeter Wasser passten in den Regeltender. Zum Schluss noch die Länge über Puffer. Sie lag bei 22.620 mm.

Ab 1958 gab es bei der DB ölgefeuerte Varianten, die mit dem Tender 2´2´T34 gekuppelt wurden, der einen Öltank mit einem Fassungsvermögen von 11,2 Kubikmeter hatte. 1976/77 wurde die BR 44 bei der DB ausgemustert. Der letzte Einsatz war am 26.10.1977. Die 44 903 zog dabei einen Hilfszug

Am linken Rhein konnte die 44 zwar immer wieder angetroffen werden, doch war es nicht ihr Haupteinsatzgebiet im Westen. Da die linke Rheinstrecke keine Steigungen aufweist, reichten die schwächeren Dampfloks der Baureihe 50 mit etwa 1600 PS in der Regel vollkommen aus.

Die Modelle aus der Epoche IV haben Lokomotivschilder der Epoche III bekommen. Dabei wurde leider die ursprüngliche Lokomotivnummer nicht richtig umgesetzt. Die richtigen Nummern sind bei der Modellbeschreibung angegeben.

44 528 (Modell Epoche IV: 044 528-8)

Die Lokomotive wurde 1943 bei Borsig in Hennigsdorf mit der Nummer 44 1528 gebaut. Bei der DB war sie zuletzt bei der BD Münster dem Bw Emden zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 3.5.71 und die Gestängebauart Tr 1935 sind angeschrieben. Am 24.08.1973 schied die Maschinen als 044 528-8 aus dem aktiven Dienst aus.

Modell Roco Nr. 63241



Die 44 zieht einen Ganzzug aus gedeckten Güterwagen



44 554

Die Lokomotive wurde 1941 bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 554 gebaut. Das Modell ist bei der BD Essen dem Bw Hamm zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 5.5.64 L2 Nied und Gestängebauart Tr 1927 sind angeschrieben. Am Tender ist das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender mit 169 Tonnen angegeben. Im EDV-Nummernplan lief sie Dampflok als 044 554-4 weiter vom Bw Hamm aus im schweren Güterzugdienst, bis sie am 6.3.1974 ausgemustert wurde.

Modell Roco Nr. 63243



Die Lokomotive zeiht einen Güterzug mit Behältertragwagen



44 657 (Modell Epoche IV: 044 657-5)

Das Vorbild der Maschine verließ 1943 die Werkhallen bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 1657. In der Modell-Zeit war die Lokomotive bei der BD Regensburg dem Bw Weiden zugeteilt. Dort wurde sie als 044 657-5 am 25.7.1975 ausgemustert. Das Untersuchungsdatum 21.5.69 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63235



Die Lokomotive hat ein verblechtes Fenster und ist damit als vereinfachte Kriegslokomotive zu erkennen



Die Güterzuglokomotive bei der Durchfahrt in St. Goar



Baureihe 44 Öl

Diese Lok dürfte am Rhein allenfalls aus besonderem Grund anzutreffen gewesen sein. Ich habe die BR 44 schon 1991 gekauft. Sie hat mit einem Zimo-Decoder sehr gute Fahreigenschaften. Die Zugkraft des reinen Tender-Antriebs ist allerdings für lange Züge zu schwach.

44 1651 (Öl)

Das Modell entspricht leider keinem konkreten Vorbild, denn die 44 1651 wurde nicht auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Wohl aber die 44 1652. Die Lokomotive ist bei der BD Hannover im Bw Rheine stationiert. Leider ist kein Untersuchungsdatum angeschrieben.

Modell Roco Nr. 43260



Die Öl-Dampflokomotive vor dem Nordportal des Kammereck-Tunnels



Die mit Öl befeuerte Dampflokomotive wartet auf Hp1

[V200001]

Hallo Gerhard werter Bielefelder.
Vielen Dank an dich für die umfangreiche Darstellung und den sehr interessanten Text zur 44er in verschiedenen Varianten. Dass du hier der ungekrönte König in der Präsentation und Beschreibung unendlich vieler Modelle bist, braucht man nicht zu erwähnen. Wer sich wie ich dafür begeistern kann, der weiß all die Arbeit die du dir machst, sehr zu schätzen. Mich als bekennender Dampflok Fan beeindruckst du damit immer wieder. Das I -Tüpfelchen ist dann noch die herrliche Rheintal Strecke zur Darstellung.
Danke nochmals lieber Freund. Beste Grüße Pierre. rost:


viewtopic.php?f=51&t=53094&start=2850
Alt-Schwarzburg
viewtopic.php?f=64&t=53094
Bin auch hier zu finden: http://www.appenfluhertal.com/
volvospeed Die Schwerkraft des Geistes lässt mich nach oben fallen.
Wiedersehen auf Seite X.

[wulfmanjack]

Hallo Gerhard,

Danke für die erneuten Aufnahmen der Burg Rheinfels
Trotz intensiven Studiums der Örtlichkeit kann ich mich wiederum nicht an meine Offizierszeit im dreißigjährigen Krieg erinnern

Mein angeblicher Kanonier war halt nicht anderweitig zu überzeugen; die Konversation endete in einem Patt: Sie sind es, nein ich bin es nicht, sie sind es ....

Der Bericht zur BR44 ist mal wieder

[Mornsgrans]

Zitat

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Trotz intensiven Studiums der Örtlichkeit kann ich mich wiederum nicht an meine Offizierszeit im dreißigjährigen Krieg erinnern

---

Vielleicht, weil es erst 100 Jahre später im siebenjährigen Krieg war?

@Gerhard: Tolle Aufnahmen der Burg - wann baust Du sie nach? ops:

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[St. Goar]

Liebe Modellbahnfreunde,

die Osterfeiertage bieten endlich die Gelegenheit einen neuen Beitrag zu bringen.

@ Pierre
Lieber Modellbahnfreund, wenn bei mir der ungekrönte König, was sage ich, Kaiser der Zugriffe zu Gast ist, ist bei mir immer die Freude groß. Dampflokomotiven sind schon was feines. Heute zeige ich sogar mal - ich glaube zum ersten Mal - eine Doppeltraktion. :

@ Wolfgang
Vielleicht war es - wie Erich schriebt - erst 100 Jahre später mit dem Einsatz auf der Burg.
Wie dem auch sei: Eine Besichtigung der Ruine kann ich nur empfehlen. Übrigens auch eine Übernachtung im Hotel mit Abendessen und Frühstück mit Ausblick auf den Strom. So wohnlich und mit Ausblick vom Essenstisch dürften es die Grafen von Katzenellenbogen nicht gehabt haben.
Für Dich noch ein Bild der Burg Rheinfels.





@ Erich
Die Burg liegt zum Glück außerhalb meines Anlagebereiches. Der Nachbau wäre eine Mammutaufgabe. Alternativ könnte ich das gezeigt Modell der Burg kaufen und anschließend auf den heutigen Zustand zurechtstutzen. Das Heimatmuseum auf der Burg wird wahrscheinlich kein Angebot machen.
Hier mal einige Angaben zur Geschichte der Burg für Interessierte. Wie immer gibt es mehr auf meiner Internetseite dazu.

Etwas Geschichte zur Burg Rheinfels
Die Burg Rheinfels ist die größte Burganlage am Mittelrhein. Im Jahr 1245 wurde die Anlage durch den Grafen von Katzenelnbogen begonnen. Damit wollte er die Zolleinnahmen am Rhein sichern. Bereits 1255 konnte die Burg sich gegen Feinde bewähren. Die Burg liegt strategisch sehr günstig auf einem Bergsporn zwischen dem Gründelbachtal im Norden und der Stadt St. Goar im Süden.
Die Grafen von Katzenelnbogen verstanden es, ihren Machtbereich immer weiter auszudehnen. Im Heimatmuseum der Stadt St. Goar auf der Burg Rheinfels belegt eine Karte, dass die Grafen zu den führenden Familien am Mittelrhein zählten.

Als im 14. Jahrhundert oberhalb von St. Goarshausen eine weitere Burg durch die Grafen errichtet wurden, konnte auf beiden Rheinseiten die Schiffe kontrolliert und die Wahren mit Zoll belegt werden. Die heute allgemein als Burg Katz gezeichnete Festung hatte ursprünglich den Namen Neukatzenelnbogen.

Die Burg Katz gegenüber von St. Goar



Nach 1360 wurde die Burg erheblich ausgebaut und bekam den höchsten Burgfried in Deutschland mit einer Höhe von 54 Metern.

Im späten Mittelalter kam es häufiger vor, dass Adelsfamilien durch fehlende Erben ausstarben. So erging es auch den Grafen von Katzenelnbogen. 1479 war mit ihrer Herrschaft Schluss. Die Nachfolge traten die Landgrafen von Hessen-Marburg an. Auch diese Grafenlinie starb bald aus. Ab dem 16. Jahrhundert bauten die Landgrafen von Hessen-Kassel die Burg zunächst zu einer gewaltigen Festungsanlage und später zu einem Schloss um. In der Folgezeit kam es immer wieder zu Besitzstreitigkeiten der verschiedenen Grafenlinien.

1692 kam die zweite große Bewährungsprobe für die Rheinfels. Diesmal wollte Ludwig der XIV die linke Rheinseite erobern. Von allen linksrheinischen Burgen konnte nur die Burg Rheinfels dem Heer des Königs widerstehen. Dabei waren die Angreifer der Burgbesatzung vielfach an Soldaten überlegen.

Jede Burg- oder Festungsanlage ist letztlich zu erobern. 1794 konnten die französischen Revolutionstruppen die Burg Rheinfels sogar kampflos einnehmen. Den immer moderner werdenden Waffen hatte die Burg nicht mehr genug entgegen zu setzten. Viele Burganlagen wurden von den Franzosen am Rhein geschliffen. So geschah es auch mit der Burg bei St. Goar. 1796 und 1797 flogen große Teile der Burg mit ihren weitreichenden Außenanlagen durch gezielte Sprengungen in die Luft. Als die Franzosen abziehen mussten, war die Burg Rheinfels eine Ruine.

Ab 1812 gehörte die Burg einem Privatmann. Die Burgruine diente in dieser Zeit als Steinbruch. Schon vorher hatten sich die Anwohner in der Burg nach brauchbarem Material umgesehen und entsprechende Stücke abgefahren. Nach dem endgültigen Abzug der Franzosen im Jahr 1813 fiel St. Goar und die Burg Reinfels an die Preußen. Viele Steine gelangten ab 1818 zum Wiederaufbau der Festung Ehrenbreitstein in den gleichnamigen Ort gegenüber von Koblenz.

1843 kaufte dann der später Kaiser Wilhelm I die Burg. Die weitere Zerstörung wurde damit aufgehalten.

1925 erwarb die Stadt St. Goar die Ruine und hat sie besonders nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise restauriert und begehbar gemacht. Seit 1973 gibt es ein Hotel auf der Burg. Außerdem beherbergt die Burg das das Heimatmuseum der Stadt St. Goar.

Die BR 44 bleibt noch Thema. Dieses Mal mit Waggons am Zughaken:

Doppeltraktion mit BR 44
Sicher nur selten konnte am Mittelrhein eine Doppelbespannung mit zwei Lokomotiven der Baureihe 44 beobachtet werden. Die Zuglast dürfte in der Regel wohl nicht so viel Kraft am Zughaken benötigt haben.

Dampflokomotiv-Doppeltraktion am Mittelrhein



Nachschuss auf den schweren Güterzug zwischen Bett- und Kammereck-Tunnel



44 528 mit Ganzzug aus gedeckten Güterwagen

Der Durchgangs-Güterzug war nur langsam am Mittelrhein unterwegs. Dafür sorgten schon die vielen Altbau-Güterzugbegleitwagen.

44 528 auf der Rheinstrecke



In den damals obligatorische Güterzug-Begleitwagen fuhr der Zugführer mit. Er konnte dort Wagenpapiere bearbeiten. Weiteres Personal aber auch Güter konnten im Pgw mitgenommen werden.

Die BR 44 muss keinen Dampf machen



Der Güterzug-Begleitwagen vom Typ Pr 14 war in den 60er Jahren durch sein hohes Alter und seine geringe Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nur noch beschränkt einsetzbar. Daher begann die DB diese Wagen Ende der 60er Jahre verstärkt auszumustern.

Gedeckte Güterwagen im Zugverband



Italienische Spitzdach-Güterwagen sind im Zug eingereiht



Der Güterzug bei der Einfahrt in den Kammerecktunnel



44 554 mit Behälterwagen

Der nächste Güterzug hat schon einen moderneren Güterzug-Begleitwagen am Haken. Der Pwgs 44 wurde in den beiden letzten Kriegsjahren 1944 und 1945 gebaut. Die Konstruktion beruht auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Es sollen rund 4700 Stück gebaut worden sein. Die ursprünglich grauen Waggons wurden bei der DB flaschengrün lackiert. 1960 waren noch rund 500 Wagen vorhanden.

BR 44 mit Pwgs 44





Solche Behältertragwagen vom Typ Bts 50, die z. B. mit 3 „Von Haus zu Haus“ Behältern beladen wurden, sind in einer Stückzahl von 1 873 vorhanden gewesen. Sie wurden von 1952 bis 1954 von der Siegener Eisenbahnbedarf AG (SEAG) gebaut. Die Waggons wogen leer 8,1 Tonnen und waren für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Wechselbehälter auf Tragwagen vom Typ Bts 50



Ich wünsche allen Stummis schöne Ostereiertage.

[Mornsgrans]

Hallo Gerhard,
danke für den interessanten Bericht über die Burg Rheinfels.

Zur BR44 in Doppeltraktion:
War nicht einmal wegen eines Zugunglücks die Moselstrecke eine zeitlang gesperrt gewesen, weshalb sogar der "Lange Heinrich" über die Mittelrheinstrecke in Richtung Saarland umgeleitet werden musste?

Ich wünsche Dir ein schönes Osterfest.

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

P.S.:[quote="St. Goar" post_id=1677853 time=1492181654 user_id=7725]
Die Burg liegt zum Glück außerhalb meines Anlagebereiches.
[/quote] Och - Mit Hammer und Meißel könntest Du Dir den benötigten Platz schnell schaffen

[steve1964]

Tag Gerhard,
außerordentlich ansprechende Fotos von den 44ern.
VG
Steve
-

[alex57]

Hallo Gerhard,

tolle Bilder und Geschichten zur Burg Rheinfels. Da muss ich mal im Sommer hin und rauf zur Burg

Wiederum weckst du bei mir weitere Begehrlichkeiten mit deinen Bildern und Informtionen zur BR 44. Eine wirklich sehr schöne Dampflok. :hea

Besonders muss ich dir für deine Homepage nochmals danken. Da hast du eine Informationsquelle sondergleichen geschaffen.


Ich wünsche dir und deiner Familie ein schönes Osterfest

Alex

[St. Goar]

Liebe Modellbahnfreunde,

die freien Tage gehen leider viel zu schnell vorbei.

@ Erich
Solche Umleitungen gab und gibt es immer mal wieder. Vom "Langen Heinrich" am Mittelrhein habe ich schon gehört, jedoch noch kein Beweisbild gesehen. :
Vielen Dank für die Netten Osterwünsche. Schau mal im Beitrag nach ganz unten.
Heute geht's erst mal zu einem der Osterfeuer in Bielefeld.

@ Steve
Vielen Dank für Deinen Besuch und die gute Bewertung meiner Modellbahnbilder.
Ich gebe mir auch wirklich Mühe. Schön, das es Dir auffällt.

@ Alex
Die Burg ist an sich schon sehenswert. Besonders kann ich Dir die Wege um die Burg herum ins Tal empfehlen. Ist zwar etwas anstrengend, dafür wird man aber mit schönen Aussichten belohnt. Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten. Der Abstieg zum Gründelbachtal ist nicht so bekannt. Da läuft es sich recht einsam.
Und mit der Gummibahn zur Burg zu fahren ist eher etwas für müde Wanderer.



Eine BR 44 solltest Du schon mal zum Kauf in Erwägung ziehen. Ist schließlich ein Jumbo.
Besonders freut mich, dass Rheinmodellbahn für Dich eine gute Quelle von Informationen ist. Wenn dort mal Fehler enthalten sind, und das ist bestimmt der Fall, dann habe ich die nicht absichtlich eingebaut. Auch für Dich Osterwünsche am Ende des Beitrags.

Nach den dicken Lokomotiven mal wieder was für die Straße. Ein klassischer Bagger der 50iger und 60iger Jahre von Fuchs. Hatte ich schon mal gezeigt in der Kibri-Variante mit hoher Fahrerkabine. Heute gibt es die niedrige Kabine als Wiking-Modell zu sehen.

Fuchs Bagger Typ F 301 mit Hochkabine

Das Unternehmen Fuchs wurde 1888 in Hemmingen durch Johannes Fuchs gegründet. Zunächst baute die Firma landwirtschaftliche Ladegeräte. Die Fuchs Bagger traten 1950 ihren Siegeszug an. Der Kleinbaggern brachte großen Erfolg und war in den 50er und 60er Jahren der Standardbagger für kleinere Aufgaben beim Bau, in der Landwirtschaft und auf Schrottplätzen. Besonders für den Umschlag von Holz, Kohle und Schüttgut war der F 301 geeignet. Zunächst nahm die Deutsche Bundesbahn 200 Kleinbagger vom Typ D1 für die Bekohlung von Dampfloks ab. Ein 15 PS Motor trieb den Seilbagger an. Einen eigenen Antrieb zum Fahren bekam der D3-Typ ab 1952.

Als 1957 die Fuchs-Produktion in Bad Schönborn aufgenommen wurde, kam der Typ F 301 heraus. Es gab ihn in verschiedenen Varianten. Das Modell zeigt einen Bagger mit Gittermast und hochgesetzter Fahrerkabine (niedrige Kabine kann wahlweise gebaut werden), die besonders zum Entladen von Güterwagen geeignet war. Der hohe Sitz des Baggerfahrers bot einen Blick über die Bordwände von Waggons und Trennmauern im Kohlenhandel.

Der Typ F 301 hatte einen luftgekühlten Deutz Reihen-Zweizylinder-Motor mit 22 kW (30 PS) und wog rund 7 Tonnen. Auf der Straße lag die Höchstgeschwindigkeit bei 25 km/h. Rund 15.000 Stück der verschiedenen Varianten wurden davon bis 1970 verkauft. Anfang der 60er Jahre wurde bei der Firma Fuchs über hydraulische Antriebe nachgedacht und die Entwicklung in die neue Richtung vorangetrieben. Der erste Hydraulikbagger von Fuchs konnte 1965 auf der Hannover Messe vorgestellt werden. Aber noch bis 1967 gab es nur Seilbagger von Fuchs.

Lange konnte die Firma Fuchs sich auf dem Bagger-Markt behaupten. Doch 1985 übernahm die Firma Schaeff das Unternehmen. 1998 kam dann das Aus für die Baggerproduktion in Bad Schönborn und die Ausrichtung der Fertigung auf Lademaschinen. Nach weiteren vier Jahren gingen die Fuchswerke 2002 weiter in Terex-Gruppe über. Zur Gruppe gehören so bekannte ehemals eigenständige Unternehmen wie Atlas, Schaeff und Kaelble. Unter dem Markenname Terex-Fuchs werden wieder Bagger vertrieben, die sogar seit 2012 den "Fuchskopf" im Logo tragen.

Hier rollt ein Bagger mit Greifer oberhalb der Eisenbahnlinie in den Ulmenhof ein. Die ersten Häuser wurden dort Anfang der 50er Jahre gebaut. Die Bebauung wanderte dann weiter in südliche Richtung bis vor die alte Stadtmauer. 1959 steht ein weiterer Hausbau an. Der Bagger soll dafür den nötigen Abwasserkanal ausheben.

Modell Kibri Nr. 11281



Der Bagger mit zusätzlichen Schildern



Fuchs Bagger Typ F 301 mit niedriger Kabine

Dem Modell liegen Abschleppstangen und eine Abrissbirne bei.

Modell Wiking Nr. 0662 01



Der Seilbagger soll in einem Bauzug eingesetzt werden



Der Bagger muss noch vor der Abfahrt gesichert werden



Allen Stummis ein schönes Osterfest.

[oberlandbahn]

Lieber Gerhard,

wieder einmal rundum gelungene und höchst informative Beiträge von Dir . Ich freue mich jedes Mal darüber !!!

[volvospeed]

Moin Gerhard,
Mit dem Fuchs Bagger triffst du mich wieder, leider bin ich grad nicht zu Hause um weitere Infos dazu zu steuern. Kann aber vorab mal sagen, das mein Opa gleich mehrere in diversen Ausführungen davon hatte und auch noch heute ein Exemplar bei uns im Dorf überlebt hat. Später hatte mein Vater in seiner Firma auch hydraulische Nachfolger bis hin zum Fuchs/Terex MHL 321. Ich kann den alten 301 übrigens sogar auch noch bedienen. Es ist schon sehr interessant nur mit Winden und Bremsen zu arbeiten.

Fälschlicherweise sind die Anbauteile von Kibri dargestellt, denn leider haben Sie hier einfach nur Teile die mit Hydraulik betrieben werden beigelegt. Der 301 hatte aber nur Seilsteuerung Hauptseil, Steuerseil, und Hilfssteuerseil.

[wulfmanjack]

Hallo Gerhard,

Danke für den weiteren ausführlichen Bericht und Bilder zur Burg Rheinfels

Eine geführte Besichtigung habe ich vor Jahren einmal mitgemacht. Kann man wirklich empfehlen!

Wünsche Dir im Kreis der Familie ein schönes Osterfest.

[raily]

Hallo Gerhard und frohe Ostern allerseits!

Es freut mich daß du dich des Fuchsbaggerbausatzes angenommen hast.
Neben den beiden gezeigten, gibt es noch eine dritte, die auf einem Lkw, ein paar Kleinigkeiten fehlen noch:



Diese Bausätze sind ja recht vielseitig für verschiedene Versionen geeignet:
hier habe ich die Kranversion genommen und mir eine einhängbare Baggerschaufel dafür aus den vorhandenen Teilen gefritzt,
ich kann mich noch gut erinnern, zu meiner Kinderzeit ist diese Schaufelart auf fast jeder Baustelle eingesetzt worden.

Nochmal zum Modell:
Diese völlig verkehrten "Hörner" über der Schaufel, hätte ich abgenommen, das tötet den ganzen Eindruck vom Modell.


Viele Grüße,
Dieter.

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

vielen Dank für das Interesse am Fuchs Bagger.

@ Guido
Vielen Dank für Deine motivierende Rückmeldung.

@ Manuel
Den Hydraulikbagger gibt es demnächst von Kibri im Modell.

Die falsche Baggerschaufel ist mir schon lange bewusst. Werde sie mal gegen einen Weinertschaufel austauschen. Zumindest habe ich das vor.

@ Wolfgang
Ich muss demnächst unbedingt mal wieder die Burg Rheinfels besuchen. Da gibt es jetzt eine neuartige Burgführung.

Burg Rheinfels



@ Dieter
Wie schon bei Manuel geschrieben, wartet der Fuchs noch auf eine bessere Schaufeln.
Vielleicht entferne ich auch nur die Hörner, wie Du vorschlägst.

Heute gibt es zwei Güterwagen vorzustellen.

Offener Güterwagen Eanos 052 mit Plane

Die SNCF setzte bei der UIC durch, einen offenen vierachsigen Waggon mit größerer Länge zu standardisieren. Die DB beschaffte den Eanos 052 ab 1987 in zwei Baulosen. Das erste Los mit 300 Einheiten lieferte Talbot in Aachen. An die DB AG ging das zweite Baulos der Waggonfabrik Niesky mit 250 Stück. Ein Eanos 052 aus dem ersten Baulos wurde zu einem Rolldachwagen der Bauart Tamns 893 umgebaut.

Die Wagen haben eine Länge über Puffer von 15.740 mm ohne Bremsbühne. Die Ladefläche beträgt 39,4 Quadratmeter und das Ladevolumen 82,5 Kubikmeter. Auf eine Eigenmasse von 23.920 kg bringt es der Waggon. Mit Bremsbühne wiegt er 24.400 kg. Unbeladen sind 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Beladen 100 km/h. Auf beiden Seiten sind zwei zweiflügelige Schenktüren. Die Seilanker sind in der Regel gelb lackiert. Drehgestelle der Bauart 652 wurden beim ersten Baulos verwendet. Niesky baute Drehgestelle der Bauart 628 (Y 25 Lsd 1) ein. Das zweite Baulos ist gut an einem Schutzbügel um die Bremsumstellvorrichtungen zu erkennen.

Die Waggons werden überwiegend für unempfindliche Güter eingesetzt. Schüttgüter sind dagegen weniger als Ladegut zu sehen, da eine Entladung über Stirnkippanlagen nicht möglich ist. Sollen nässeempfindliche Güter befördert werden, so sind passende Planen zur Abdeckung im Einsatz. Bei der DB AG lief der Güterwagen unter der Bezeichnung Eanos-x 052 weiter.

Das Modell mit der Nummer 31 80 537 6 182-7 hat das Untersuchungsdatum 22.12.88 angeschrieben. Über den Waggon ist eine blaue Plane mit der Aufschrift der SBB CFF gezogen.

Modell Tillig Nr. 76584



Der Eanos 052 in der Seitenansicht



Rolldachwagen Tamns 893

Die SNCF setzte bei der UIC durch, einen offenen vierachsigen Waggon mit größerer Länge zu standardisieren. Die DB beschaffte den Eanos 052 ab 1987 in zwei Baulosen. Das erste Los mit 300 Einheiten lieferte Talbot in Aachen. Ein Eanos 052 aus dem ersten Baulos wurde 1987 zu einem Prototyp-Rolldachwagen der Bauart Tamns 893 umgebaut, da sich die auf Basis der kurzen 14 Meter langen Eaos 051 umgebauten Rolldachwagen vom Typ Tams 886 gut bewährten hatten.

1988 entstand eine erste Serienfertigung von 200 Wagen auf Basis des Prototypen. Einige Tamns 893 wurden am Bedienungsende für das Rolldach mit einem Handbremssteg ausgerüstet, die die Wagenlänge um 250 mm erhöhen.

1992 wurde eine zweite Serie mit 200 Einheiten aufgelegt. Damit kamen bei der DB AG im Gründungsjahr insgesamt 401 Tamns 893 im Nummerkreis 080 6 100 - 080 6 499 zum Einsatz.

Die Wagen haben eine Länge über Puffer von 15.740 mm ohne Bremsbühne. Die Ladefläche beträgt 39,4 Quadratmeter und das Ladevolumen 80 Kubikmeter. Auf eine Eigenmasse von 25.350 kg bringt es der Waggon. Mit Bremsbühne wiegt er 25.700 kg. Unbeladen sind 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Beladen 100 km/h. Auf beiden Seiten sind im Gegensatz zum Eanos 052 nur eine zweiflügelige Schenktüren auf der jeweils linken Wagenseite zu finden. Die PVC-beschichtete Plane wird beim Öffnen in einen Auffangkorb an der Stirnseite geleitet. Auf der gegenüber liegenden Seite befindet sich die Bedienungseinheit zum Verschließen des Waggons. Die Seilanker sind in der Regel gelb lackiert. Talbot hat Drehgestelle der Bauart 652 verwendet. Die Waggons werden überwiegend für nässeempfindliche Güter eingesetzt. Bei der DB AG lief der Güterwagen unter der Bezeichnung Tamns 893 weiter.

Das Modell mit der Nummer 31 80 080 6 291-7 hat das Untersuchungsdatum 22.12.88 angeschrieben. Ein rotes DB-Logo ist auf beiden Seiten angebracht. Das Rolldach ist vollständig geschlossen ausgeführt.

Modell Tillig Nr. 76544



Der Rolldachwagen hat auf der linken Seite den Fangkorb für die Plane

[volvospeed]

Hallo Gerhard,

angesteckt durch Deinen tollen Bericht über die E10, konnte ich gestern nicht nein sagen und so rollt nun auch durch FUR die E10

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

war an diesem kalten Wochenende fleißig an der Moba.

@ Manuel
Sehr schöner Zug mit der beleuchteten E 10.
Schade, dass in St. Goar keine Signalbrücke steht. Sieht sehr schön aus.

Turmtriebwagen im Oberleitungsbau

Die Elektrifizierung der linken Rheinstrecke war 1957 in vollem Gange. Klar, dass dabei auch die noch sehr neuen Turmtriebwagen zum Einsatz kamen. Von der beweglichen Plattform auf dem

Fahrzeug konnten die Monteure relativ leicht an den Masten und Fahrleitungen arbeiten. Nach der Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecken dienten diese Fahrzeuge der Wartung und Reparatur der Oberleitungen.

Das Fahrzeug hatte, trotz Stromabnehmer auf dem Dach, einen Dieselantrieb. Um die Lange des Fahrdrahts zu überprüfen, hatten die Turmtriebwagen einen Pantographen.

Hier wartet ein Turmtriebwagen auf die Ausfahrt im Bahnhof von St. Goar



Turmtriebwagen VTV 6219 zwischen Kammereck- und Bettunnel



Hanomag L28 Kastenwagen



VW Bulli T1



Das Personal für die Elektrifizierungsarbeiten war auch mit Straßenfahrzeugen unterwegs. Hier treffen sich ein Bulli T1 und ein Hanomag L28 Kastenwagen an einem Durchlass bei St. Goar.

Hanomag L28 im Einsatz bei der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke



Auf der linke Rheinstrecke von Mainz bis Remagen wurde am 1. Juni 1958 der elektrische Zugbetrieb aufgenommen.

Der Fahrdraht hängt schon

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

heute stelle ich zwei Fahrzeuge für die Straße vor.

BMW 3er Touring E30/5

Die viertürige Limousine wurde als Kombi im September 1987 vorgestellt und im Modelljahr 1988 ausgeliefert. Es gab den Touring zunächst als 320i, 325i und 325ix. Der 320i hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1990 Kubikzentimeter und einer Leistung von 92 kW (125 PS). Die Höchstgeschwindigkeit war mit 200 km/h angegeben. Später folgten weitere Varianten. Im April 1994 endete die Produktion des Mittelklasse-Wagens, der als erster vollwertiger Kombi bei BMW gilt.

Modell Herpa Nr. 028714



Der BMW Touring wird für einen Fotoausflug an den Rhein genutzt



Mercedes-Benz Vario 614D (Stadtwerke Bielefeld)

Der Vario war das Nachfolgemodell für den MB T 2. Bei ihm wurden Scheinwerfer, Blinker und Kühlergrill überarbeitet. Auch der Innenraum bekam eine Auffrischung. Die Produktion des Transporters erfolgte von 1996 bis 2006 im Werk Ludwigsfelde. Der 4-Zylinder-Reihendieselmotor mit einem Hubraum von 4.249 ccm hat eine Leistung von 100 kW (136 PS).

Das Sondermodell der Stadtwerke Bielefeld (SWB) hat die entsprechende Beschriftung der von diesem Typ beschafften sechs Fahrzeuge. Die SWB kauften den Vario ab 2002. Bei den SWB gab es ab 2002 sechs Fahrzeuge mit vier Sitzplätzen. Der Vario hat ein Gewicht von 3.900 kg.

Das Sonder-Modell ist im November 2005 erschienen.

Modell Herpa Nr. 806515



Der Vario am Mittelrhein ohne SWB-Beschriftung



Das Einsatzfahrzeug gehört einer Firma in Simmern



Euch ein schönes verlängertes Wochenende.

[St. Goar]

Hallo Modellautofreunde,

ich stelle Euch heute einen roten Brummer und die Firemngeschichte, in groben Zügen, von NSU vor:

NSU Prinz 1000 TT

Die Firma, aus der 1892 NSU hervor ging, wurde 1873 in Riedlingen an der Donau von Christian Schmidt und Heinrich Stoll gegründet. Zunächst stellte das junge Unternehmen Strickmaschinen her. 1880 siedelte das Werk sich in Neckarsulm an und verlegte sich auf die Produktion von Fahrrädern. Der Name NSU leitet sich vom Stadtnamen ab. 1901 kamen Motorräder ins Produktionsprogramm, womit NSU bis in die 50er Jahre hinein sehr erfolgreich war. Konsequent folgte den Motorrädern 1906 die Autoproduktion nach. 1927 verlegte NSU die Automobilproduktion in ein neues Werk nach Heilbronn. Jedoch war dort 1929 schon wieder Schluss mit der Autoproduktion, denn die Weltwirtschaftskrise zwang zum Verkauf der Anlagen in Heilbronn samt Markenrechten an Fiat. die Produktion von Motorrädern lief weiter gut und im Zweiten Weltkrieg stellte NSU ein Kettenrad für die Wehrmacht her.

Nach dem Krieg lief die Motorradproduktion wieder gut an. Noch 1955 entstand in Neckarsulm das größte Zweiradwerk der Welt. Doch schon bald zeichnete sich ein Rückgang der Nachfrage ab. So sprang NSU auf den Zug der Zeit nach vier Rädern auf. Im Jahre 1958 wurde der eigentliche Autobau mit dem Modell NSU Prinz wieder aufgenommen. Mit diesem viersitzigen Kleinwagen (583 ccm, 2-Zylinder-Reihenmotor, 15 kW/20 PS) gelingt gleich ein erfolgreicher Start. Nach dem NSU Prinz 4 im Jahr 1961 setzte sich die Erfolgsgeschichte mit dem Modell NSU Prinz 1000 ab 1964 fort. Das Auto hatte einen 4-Zylinder Reihenmotor mit 996 ccm und 30 kW (40 PS). Damit war die Spitzengeschwindigkeit von 131 km/h erreichbar. Doch NSU war auf Dauer im Automarkt, trotz guter Ideen, nicht finanzstark genug, um zu bestehen. Der VW-Konzern 1969 übernahm das Unternehmen und schloss es mit Audi zur Audi NSU Auto Union AG zusammen. Der VW K 70 war übrigens auch ein "NSU", denn er wurde noch in Neckarsulm konstruiert. Im Jahre 1977 lief die Produktion des NSU Ro 80 aus. Der Name NSU für einen Autotyp war damit Geschichte.

Das Modell NSU Prinz 1000 TT

Der NSU Prinz 1000 TT erschien 1965 und war die sportliche Variante des NSU Prinz 1000 aus dem Jahr 1964. Das TT steht wohl für „Tourist Trophy“ als Anklang an die Rennerfolge der NSU Zweiräder. Der Hubraum war mit 1085 ccm angegeben. 40 kW (55 PS) brachten den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h. Typisch für den TT bzw. den ab 1967 gebauten TTS war der oft ergänze Ölkühler unterhalb der Frontstoßstange und die aufgestellte Motorhaube. Der „Prinz“ im Typenname viel übrigens 1967 weg. Bei Tourenwagenrennen waren die NSU TTS eine Klasse für sich. Heute kostet ein sehr gut erhaltener TTS über 25.000 Euro.

Meine beiden ersten Wagen waren übrigens NSU Typ 110 und NSU 1200. Ich konnte nach selbst der TTS beim "Großen Preis der Tourenwagen" auf dem Nürburgring erleben. Selbstverständlich habe ich auch an meinem Wagen die Motorhaube aufgestellt, obwohl das sicher nicht unbedingt thermisch nötig war.

Da sind doch zwei NSU TT aus der Domstadt Köln an den Mittelrhein gefahren. Herrschte schon in den 60er Jahren Parkraumnot in dem netten Städtchen? Oder war die Fahrerin oder der Fahrer nur kurz eine Besorgung machen. Das Schild ist auf jeden Fall das alte Parkverbotsschild der 50er und 60er Jahre. Der Mann an der Straßenecke scheint ja auch mit dem Autopärchen etwas zu tun zu haben.

Modell Busch



Die Modelle in Einzelaufnahme



Modell Busch Nr. 48410



Der rote Lack steht dem NSU Prinz 1000 TT besonders gut



Modell euro modell



Und noch ein Bild der Blockstelle Werlau nördlich vom Bahnhof St. Goar im Ordsteil Fellen.

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

wie schnell vergeht die Zeit. Habe Euch schon seit 1. Mai kein Modell mehr vorgestellt.

Heute ist es etwas für die Schiene: ein Druckgaskesselwagen aus Italien.

Druckgaskesselwagen Mbpz "Butan Gas"

Bei dem Druckgaskesselwagen mit Bremsbühne und Sonnendach mit der Aufschrift „Butan Gas“ soll es sich um den ersten Nachkriegstankwagen der FS handeln, der sowohl mit anderen Wagen als auch in artreinen Zügen eingesetzt werden kann. Ein Prospektbild von ACME zeigt in zusammen mit einem zweiten Waggon auf einem Abstellgleis. Der Waggon hat ein Eigengewicht von 33.600 kg bei einer Länge über Puffer von 17.036 mm. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist zugelassen. Wann der Waggon erstmals gebaut wurde, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Das Modell mit der Nummer RIV 500 340 P hat ein Schild mit den Anschriften "Butan-Gas S.p.A, Milano, Trasporto Gas Propano Liquef atto, 75.400 l, RESIDENZA MILANO ROCORCDO". Das Untersuchungsdatum 25.2.60 ist angeschrieben. Der Kesselwagen ist 195 mm lang.

Modell ACME Nr. 40190



Die Waggons liefen einzeln in Güterzügen mit



Detailansicht



Hier der Waggon im zugverband im Jahr 1960

Gemischter Güterzug mit E 41

Die E 41 im Güterzugeinsatz auf der Rheinstrecke. Sie hat hinter dem Güterzugbegleitwagen einen Druckgaskesselwagen aus Italien am Haken. Die kleinste der Einheitslokomotiven war eher selten auf der linken Rheinstrecke zu sehen, denn die Bahnbetriebswerke in Mainz Hbf, Mainz-Bischofsheim und Koblenz-Mosel verfügten über keine dieser Lokomotiven. Dafür hatte das Bw Frankfurt (M) 1 Ende der 50er Jahre immerhin 46 Stück im Bestand.

E 41 mit italienischen Farbtupfer im Schlepp



Zumindest ab 1962 verfügte Koblenz über Lokomotiven der Baureihe 41. Sie wurden überwiegend im Nahverkehr eingesetzt.

Der grüne Güterzug-Begleitwagen Pwgs 44 stammt noch aus den letzten Kriegsjahren



In einem anderen Güterzug ist der Butangas-Waggon genauer abgelichtet



Freue mich, wenn jemand etwas mehr zum Vorbild der Mbpz sagen kann. Ab wann wurde der Waggon gebaut?

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

habe noch Güterwagenmodelle für Euch.

Druckgaskesselwagen Z "ARMITA BASEL AG"

Der Druckgaskesselwagen mit Sonnendach hat eine Länge über Puffer von 17.036 mm und ein Eigengewicht von 35.200 kg bei einem Fassungsvermögen von 955 hl. Er darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h unterwegs sein.

Das Modell mit der Nummer 33 RIV 80 791 7 178-5 P gehört der Schweizer Gesellschaft "ARMITA BASEL AG" aus Basel. An den Seiten ist die Aufschrift "AB" angebracht. Der Waggon ist bei der DB eingestellt und hat den Heimatbahnhof Hüttental-Weidenau. Als Ladegut ist Ammoniak und als Untersuchungsdatum der 20.8.82 angeschrieben. Auf den an beiden Seiten angebrachten orange Gefahrstoff-Schildern steht 268/1005 für Gefahrenzahl (268 = giftiges Gas, ätzend) und Ammoniak (1005). Das Modell ist 195 mm lang.

Modell ACME Nr. 40182



Der 33 RIV 80 791 7 178-5 P in der Seitenansicht



Großraum-Schwenkdachwagen Tads-y 958

Der Großraum-Schwenkdachwagen wurde von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1976 und 1979 für den Transport von Getreide beschafft. An die 1.500 Waggons lieferte die französische Firme Arbel Douai an die DR. Sie liefen unter der Bezeichnung Tadgs-y. 1994 übernahm die DB AG die Waggons als Tadgs-y 958 bzw. Tads-y 958. Der Kennbuchstabe g steht für Getreide. Dann muss der Innenanstrich mit lebensmittelechter Farbe erfolgt sein. Zwischen 2003 und 2007 werden insgesamt 171 Tads(-y) 958 für den Transport von Quarzsand reserviert und nach und nach in Tads 961 umbezeichnet. Der Waggon darf unbeladen 120 km/h erreichen. Beladen sind 100 km/h erlaubt. Der 25.780 kg schwere Güterwagen hat eine Länge über Puffer von 19.040 mm bei einem Fassungsvermögen von 66 Kubikmetern. Über 550 Einheiten waren 2008 noch unterwegs.

Das mit der Nummer 31 RIV 80 082 0 681-1 hat den Heimatbahnhof Bf. Pressig-Rothenkirchen und das Untersuchungsdatum 13.8.93 angeschrieben. Als Ladegut ist Quarzsand/Dolomit angegeben. Die Länge des Modells beträgt 219 mm.

Modell Roco Nr. 67275



Der frühere DR-Waggon wurde von der DB AG übernommen



Offener Güterwagen Eaos

Die Nachfrage der Verlader nach großräumigen offenen Güterwagen wuchs in den 60er Jahren. Das Entwicklungsbüro der UIC plante daher die Standardisierung eines vierachsigen offenen Großraumwagens. Die ersten offene vierachsige Güterwagen nach UIC-Normierung entstand Anfang der 70er Jahre. Typische Ladegüter der Bauart sind nässeunempfindliche Güter wie Kohle, Erze, Steine, Schrott oder Holz. In der Regel verfügt der Eaos über zwei Türen je Bordseite. Der Eaos wurde von vielen europäischen Bahnen beschafft. Neben der ÖBB auch die FS, SNCB, SNCF und SBB. Die DB beschaffte erst 1978 solche Waggons.

Hier die Bedeutung der Kennbuchstaben:
E = Offener Güterwagen der Regelbauart
a = mit vier Achsen
o = feste Stirnwände
s = Höchstgeschwindigkeit 100 km/h

Das Modell mit der Nummer 31 RIV 81 538 0 286-9 hat das Untersuchungsdatum 18.7.11 angeschrieben. Die Ladefläche beträgt 35,5 Quadratmeter und das Eigengewicht 21.640 kg. Der Güterwagen hat eine Länge über Puffer von 161 mm im Modell (Originallänge 14.040 mm). Das 1974 Pflatsch-Logo ist noch auf den Seitenwänden angebracht.

Modell Roco Nr. 66944.1



Die Seitenansicht des offenen Güterwagens



Der ÖBB-Eaos in einem Güterzug mit ähnlichen Wagen

[Mornsgrans]

Hallo Gerhard,
wer sich durch Deinen Thread gräbt, erfährt sehr viel über den Fuhrpark der Eisenbahnen. Früher hatte ich mich immer gewundert, wie ein "Kohle- oder Schotterwagen" statisch gebaut sein muss, um bei einem elend langen Radstand keinen "Hängebauch" zu bekommen. - Jetzt weiß ich, dass es Getreidewaggons (Tads-y 95 waren.

Kleiner Hinweis am Rande:
[quote="St. Goar" post_id=1691215 time=1495618813 user_id=7725]
Auf den an beiden Seiten angebrachten orange Gefahrstoff-Schildern
[/quote]Diese "orangen Schilder" heißen (Gefahrgut-)"Warntafeln" - "Gefahrstoff" unterliegt einer anderen gesetzlichen Regelung, nämlich der Gefahrstoff-Verordnung (bis 2017) und seit 2008 die "GHS", die eine gänzlich andere Kennzeichnung vorschreibt (hier die alte und neue Kennzeichnung in einer Gegenüberstellung.

Grob lässt sich unterscheiden:
"Gefahrgut" gilt für den Transport
"Gefahrstoff" betrifft Herstellung, Lagerung und Handhabung

Grüße aus Idar-Oberstein

Erich

[wulfmanjack]

Hallo Gerhard,

wieder einmal ist es Dir gelungen, dass ich in Erinnerungen verharre

Der NSU Prinz war zu seiner Zeit einer der beliebtesten Flitzer. Ich wohne ja nicht all zu weit vom Ring weg und gerade hier und auf den Zufahrtsstraßen war an den Wochenenden immer eine geballte Ansammlung dieser kultigen Autos zu sehen. Aber eben auch immer welche die im Graben lagen und eine Rolle gemacht haben, weil der Fahrer die Landstraße mit dem Ring verwechselte

Deine umfangreichen Recherchen zu Modellen sind immer wieder willkommen

[Sgns 691]

Hallo Gerhard,

einige Ergänzungen zum Armita Druckgaskesselwagen:

Die vollständige Bauart des Wagens lautet Zagkks.
Ein Vorbildphoto findet man im ACME-Katalog 2014 auf Seite 117:
http://www.eyro.ch/downloads/news14/acme_2014.pdf

Der Wagen gehört zu einer Gruppe von insgesamt 26 Wagen mit den seinerzeitigen Nummern 33 80 791 7 175 - 200.
Hersteller: Waggonfabrik Niš (ehem. Jugoslawien, jetzt Serbien)
Baujahr: 1969
Länge über Puffer: 17.360 mm
Drehzapfenabstand: 9.860 mm
Kesselinhalt: 95.000 l
Drehgestelle: Bauart Minden-Dorstfeld (931)
Die Wagen gelangten in den 90er Jahren überwiegend zur VTG. Mindestens 3 Wagen sind jedoch bei On Rail gelandet. Die bei der VTG heute noch vorhandenen Wagen laufen jetzt, nach einem Umbau der Bremsanlage für Leerlauf bis zu 120 km/h, zusammen mit weiteren bei Niš gebauten Wagen im Nummernbereich 7919 569 - 622.
Hier habe ich ein Photo des 33 80 7919 600-6, ex 33 80 791 7 192-6, aus dem Jahre 2011:


33 80 7919 600-6 Zagkks

Vergleicht man die beiden Vorbildphotos mit dem Modell, so ergeben sich die folgenden Abweichungen:
- LüP ca. 4,5 mm zu kurz
- andere Puffer
- Anzahl der Kesselschüsse
- anderer Anbau der Handbremsbühne
- andere Lage der Befüll- und Entleerungsanschlüsse
- Handrad zur Betätigung der Bodenventile fehlt
Sehr schön hingegen der Außenrahmen mit den Verstärkungen im Bereich der Drehgestelle.

Viele Grüße
Peter

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

habe etwas Urlaub gemacht. Daher erst heute Reaktionen auf Eure Beiträge .

@ Erich
Vielen Dank für die genaue Unterscheidung zwischen Gefahrstoff und Gefahrgut. Habe wieder etwas dazu gelernt.

@ Wolfgang
Ja die Erinnerungen. Schön, dass wir welche haben.
Ich bin mit meinem NSU mal auf der Nordschleife gefahren. Am Adenauer Forst - dort stand ich meistens bei den Rennen - dachte ich, ich stehe. So lahm kam ich die Steigung hoch.
Übrigens kamen damals bei den Rennen fast immer Rennfahrer ums Leben. Die Bäume standen sehr nahe an der Strecke.
Heute würde ich mir Rennen auf keinen Fall mehr ansehen. Damals war ich leider noch dumm.

@ Peter
Ganz herzlichen Dank für die ausführlichen Ergänzungen zum Druckgaskesselwagen. Ich habe mal wieder nicht so viel zum Vorbild gefunden. Schön ist auch immer eine Bild vom Vorbild.

Und nun noch ein weiterer offener Güterwagen. Dieses mal aus der Schweiz:

Offener Güterwagen Eaos

Die Nachfrage der Verlader nach großräumigen offenen Güterwagen wuchs in den 60er Jahren. Das Entwicklungsbüro der UIC plante daher die Standardisierung eines vierachsigen offenen Großraumwagens. Die ersten offene vierachsige Güterwagen nach UIC-Normierung entstand Anfang der 70er Jahre. Typische Ladegüter der Bauart sind nässeunempfindliche Güter wie Walzdraht, Kohle, Erze, Steine, Schrott Mostobst, Zuckerrüben, Zeitungsbunde, Papierholz oder Holz. Der Schutz der Ladung ist durch eine Wagendecke/Plane möglich.

In der Regel verfügt der Eaos über zwei Türen je Bordseite. Der Eaos wurde von vielen europäischen Bahnen beschafft. Neben der ÖBB auch die FS, SNCB, SNCF und SBB. Die DB beschaffte erst 1978 solche Waggons.

Hier die Bedeutung der Kennbuchstaben:
E = Offener Güterwagen der Regelbauart
a = mit vier Achsen
o = feste Stirnwände
s = Höchstgeschwindigkeit 100 km/h

Das Modell mit der Nummer 31 RIV 85 533 1 100-8 hat das Untersuchungsdatum 10.3.01 angeschrieben. Die Ladefläche beträgt 35,5 Quadratmeter und das Eigengewicht 21.810 kg. Der Güterwagen hat eine Länge über Puffer von 161 mm im Modell (Originallänge 14.040 mm). Das maximale Ladegewicht beträgt 58 Tonnen.

Modell Roco Nr. 76903



Der Eaos der SBB-CFF von der Seite