Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

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bahngarfield
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Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#1

Beitrag von bahngarfield » So 16. Okt 2011, 19:54

Der Wal

Teil I: Genese

oder: Flesches Meisterwerk


Wir schreiben das Jahr 1963. Alle Lokberühmtheiten der noch jungen Bundesbahn sind von den großen drei Modellbahnherstellern – Märklin, Fleischmann, Trix; damals ist die Welt noch in Ordnung – in HO umgesetzt worden. Die 01, die E10, die V200 sind alle Pflichtprogramm, jeder Junge kennt diese Lokgesichter.

Alle? Eine Type, und zwar ausgerechnet das europaweite Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn, entzieht sich beharrlich jeglicher Realisierung im Modell: Der VT11.5, der Inbegriff des Trans Europ Express (oft auch Trans Europa Express genannt) schlechthin, der „TEE“. Auch - auf Grund der Ähnlichkeit seiner Kopfform mit der von Physeter macrocephalus, dem Pottwal - schlicht genannt: Der Wal.



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Einer der wohl bekanntesten Werbeaufnahmen der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahre 1959 frei nachempfunden ist diese Bildcollage. Als Diorama wäre das Motiv auch etwas schwer zu gestalten gewesen, würde doch der Kölner Dom in 1:87 mit der stattlichen Höhe von 180cm aufwarten.


Was für ein Zug. Was wurde schon alles über ihn geschrieben. http://www.br601.de/ gibt genauso wunderbar Auskunft über Geschichte und Technik dieses Zuges wie der Baureihenband des EK, sodass ich mich hier auf das Anekdotenhafte, das Umfeld dieses epochemachenden Fahrzeuges beschränken möchte.

Wie war es eigentlich zu der Entwicklung der Züge gekommen? Bereits im Dezember 1953 hatte Dr. M. den Hollander - seines Zeichens Präsident der Niederländischen Eisenbahnen - die Idee gehabt, ein hochkomfortables europäisches Fernzugnetz einzurichten, das dem aufkommenden Flugverkehr im beginnenden Jet-Zeitalter Paroli bieten können sollte. Einerseits rannte den Hollander mit seiner Idee bei SNCB, DB, SNCF, FS, CFL, NS und SBB (interessanterweise aber nicht der ÖBB, obwohl ihr Streckennetz später von Anfang an mit TEE-Zügen befahren werden sollte) offene Türen ein, andererseits war er seiner Zeit aber auch weit, vielleicht zu weit voraus: Er träumte von einem einheitlichen europäischen Hochgeschwindigkeitszug, quasi einem „Airbus auf Schienen“, lange, bevor es auch nur den Namen Airbus gab. Das ging den nationalen Schienenfahrzeugherstellern, die sich mittlerweile eingeschaltet hatten und natürlich ihre Pfründe sichern wollten, dann doch zu weit, weswegen es bei der Erstellung eines einheitlichen Lastenheftes blieb. Es sah vor:

- Höchstgeschwindigkeit 140km/h
- Achslast: max. 18t
- Sitzplätze: mindestens 100; dabei Anordnung höchstens drei in der Wagenbreite
- Wagenaufteilung: Großraumwagen mit Mittelgang oder Abteilwagen mit Seitengang
- Maximaler Sitz- und Laufkomfort
- Dienstraum für Zoll und Grenzschutz
- Bordküche
- Mittelpufferkupplungen
- internationales Bremssystem mit Stufenbremse
- uniformer Außenanstrich in bordeauxrot/ beige mit silberfarbenen TEE-Emblemen

Und ein Zeitfenster wurde festgelegt: Das TEE-Netz sollte am 02. Juni 1957 in Betrieb gehen; vorher sollte es eine große Sternfahrt nach Luxemburg geben, bei der sich die „Idee TEE“ genauso werbewirksam vorstellen sollte wie die einzelnen Züge der am TEE-Netz mitwirkenden Nationen.

Für die Franzosen war die Sache relativ klar: Erstens reichte die Zeit eh’ nicht, und zweitens würde ein etwas aufgepimpter RGP ohnehin dem Lastenheft genüge tun. Die Schweizer und Holländer kamen den Hollanders Ursprungsidee am nächsten, indem sie einen gemeinsamen Zug, den RAm TEE I / DE 4 – später von Märklin als 3070/ 4070 bzw. 3071/ 4071 realisiert – entwickelten. Und die Italiener gaben bei Breda die Triebzüge der Gattung Aln 442 – 448 in Auftrag.

Dann kam der 31.5.1957, der große Tag: Die Sternfahrt der TEE-Züge der einzelnen Nationen nach Luxemburg. Natürlich wusste man, welche Züge sich dort ein Stelldichein geben würden, schließlich war ja über die Garnituren in der einschlägigen Fachpresse, wie z.B. „Glasers Annalen“, ausgiebig vorab publiziert worden. Und doch waren alle Beteiligten gespannt auf das physische Aufeinandertreffen, das tatsächliche Nebeneinander ihrer Züge in der Realraumsituation, auf das Schaulaufen der Eisenbahnindustrien Europas.

Die Italiener hatten schon vorab abgesagt; ihre Aln waren nicht fertig geworden (nach HAIJT, a.a.O., S. 67. Interessanterweise schreibt BLOCK, a.a.O., S. 52: „Alle Triebwagen wurden rechtzeitig fertig gestellt.“ Nanu?). Die Franzosen stellten mit ihrem RGP 825 eine Art gepimpten Nahverkehrstriebwagen ohne Klimaanlage und Küche – lastenheftwidrig! - vor. Schon erheblich mehr Eindruck machten die Züge der SBB/NS mit ihren sehr „nordamerikanisch“ wirkenden, sechsachsigen Motorwagen.

Und dann kam der „Wal“. Was muss das für ein Auftritt gewesen sein. Allenfalls die RAm-Züge konnten noch halbwegs im Schatten des deutschen Diesels bestehen. Aber es gab kaum einen, der nicht zähneknirschend eingestehen musste: Die Deutschen hatten den längsten, den schönsten und den stärksten.

Man hatte nicht mehr Zeit gehabt als die Franzosen oder die Italiener auch. Gerade mal 15 Monate waren es gewesen von der Fertigstellung des Pflichtenheftes im Dezember 1955 bis zu den ersten Probefahrten im Februar 1957. Keine zwei Wochen waren den Herstellerfirmen MAN, LHB und Wegmann von der Abnahme des VT11 5001 am 15.05.1957 bis zur Sternfahrt nach Luxemburg geblieben. Und doch: Die Erfahrungswerte, die man mit den „Vorvätern“ VT10.501/ VT10.551 und dem „Urgroßvater“ SVT 137 155 gesammelt hatte, die Handschrift und das Wissen eines Kruckenberg waren Grundlage genug, einen reibungslosen Start in die TEE-Ära zu gewährleisten. So gesellte sich zur brillanten Technik noch eine einmalige Formsprache hinzu: Dr. – Ing. Klaus Flesche, von 1951 bis 1988 (!) Leiter der sogenannten „Abteilung Architektur“ der MAN (die man heute wohl am ehesten als „Design-Center“ bezeichnen würde), hatte seine Hausaufgaben wahrlich gemacht. Mit dem „Wal“ schuf er ein Gesicht, das ein halbes Jahrhundert lang nichts an Werbewirksamkeit verlor, eine Formensprache, die noch heute nichts von ihrer Attraktivität verloren hat. Wer weiß heute noch, dass dieses Gesicht eigentlich zuerst dem VT08.5 zugedacht, dann aber verworfen worden war? Noch zwanzig Jahre später machten die Männer um Florian Schneider – besser bekannt als „Kraftwerk“ - diese unverwechselbaren Formen zum Titelcover ihres legendären „Trans Europa Express“-Albums und sparten sich sogar den Grafiker, indem sie einfach eine Bundesbahn-Werbung 1:1 übernahmen (sie ist im Buch von Rüdiger Block auf S. 128 zu finden).

Diese Pottwalschnauze, die zugleich die Form der Stromlinendampfloks der Deutschen Reichsbahn zitierte (wer Bilder der noch windleitblechlosen 01 1102 in den Meininger Hallen mit Fotos von der Verblechung der VT11.5-Triebköpfe in den alten Werksprospekten der MAN vergleicht, wird verblüffende optische Analogien entdecken). Der wunderbar geschwungene Silberbogen von den Spitzenlichtern in die Dachpartie. Die sanften Abstufungen in der Dachlinie, dezent an Loewys Bullneck-Design erinnernd, und doch etwas PRR-Aerotrain- und F7-Flair. Das größte Logo der gesamten TEE-Flotte, breitbrustig auf dem Bug prangend. Und dann noch diese erhabene Führerstandsposition (die Bezeichnung „Führerkanzel“, wie wir sie noch 1958 bei W. Pragher [in BLOCK, a.a.O., S. 139] finden, hat man aus naheliegenden Gründen sehr schnell fallen lassen...); dieser herrschergleiche Thron, mehr Cockpit als Fahrpult, „... eher einen Flug als eine Bahnfahrt vortäuschend“ (PRAGHER, a.a.O., S. 137), einer „Super Constellation“ – dem populärsten Clipper der Lüfte der damaligen Zeit, den die noch junge neue Lufthansa gerade erst mal seit zwei Jahren flog - auf Schienen gleich. Allseitig freie Sicht, durch die schwimmende Lagerung auf dem Obergurt des Wagenkastens isoliert gegen Luft- und Körperschall. Eine Sitzposition fast zwei Meter höher als die – vom RAm abgesehen - der europäischen Mitbewerber, von der aus sich wunderbar auf die französischen oder italienischen Kollegen herabblicken ließ... mon dieu!

Jedoch: Man gönnte den Deutschen, die vor gerademal zwei Jahrzehnten nicht nur Europa mit Krieg und Vernichtung überzogen hatten, diese Züge nicht; genauso wenig wie den Titel des amtierenden Fußballweltmeisters, bekanntlich 1954 in Bern hart erkämpft. Sie wirkten, als wäre Erhards legendärer Satz von 1949 „Wir sind wieder wer“ (hier ein Link zu einer Seite mit der kompletten Audiospur der Rede:
http://www2.ilch.uminho.pt/kultur/Sozia ... schaft.htm ) in Stahl gegossen worden, um diese Botschaft über das europäische Schienennetz von Paris bis Zürich, von Mailand bis Oostende, zu verbreiten. Und das auch noch in den Farben Schwarz (RAL 7021), Rot (RAL 3004) und Beige (RAL 1001), die dem Schwarz-rot-gold der jungen Bundesrepublik so nahe waren als wollten diese Züge für Deutschland Werbung fahren. Was der Mercedes 300 auf der Straße war, war der VT11.5 auf Schienen. So schlugen diesen Fahrzeugen, selbst in der ausländischen Presse anerkennend als „allen Ansprüchen genügenden rollende Hotels“ (BLOCK, a.a.O., S. 42.) gefeiert, die gleichen antideutschen Ressentiments entgegen die dafür sorgten, dass Deutschland 54 Jahre lang keinen Grand Prix gewinnen durfte – außer, wenn die Deutschen wie 1982 mal vom Frieden sangen. Jörg Hajt schildert dies recht deutlich in seinem Buch:

Die Popularität der DB-Triebzüge sorgte leider nicht überall für Freunde, so daß gelegentlich übertriebener Nationalstolz die Zusammenarbeit der internationalen Eisenbahner untereinander belastete. (...) „So wurden als ‚Zeichen der Verachtung‘ erforderliche Pflegedienste nicht ausgeführt“, wiewohl diese vertraglich vereinbart waren. Im Depot Zürich G wurden VT11.5 selbst bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt nicht vereinbarungsgemäß in die (leerstehende) Fahrzeughalle gefahren“ (HAIJT, a.a.O., S. 38), und zwar, wie uns BLOCK bestätigt, grundsätzlich und auch bei Temperaturen von –20Grad, sodass nicht einmal die stark vereisten Drehgestelle abtauen konnten (BLOCK, a.a.O., S. 116). Und weiter: „Seitens der Schweizer Verwaltung hatte man angeordnet, dass der Lokdienst des Depot Zürich jeweils die Fahrzeugnummern der deutschen TEE-Züge notieren sollte. Dabei stellte sich heraus, dass über lange Zeitabschnitte stets dieselben deutschen Fahrzeuge nach Zürich kamen, während die SBB im selben Zeitraum die beschafften RAm-Triebwagen aufgrund zahlreicher Ausfälle mehrmals austauschen und für längere Zeit dem Werkstättendienst zuführen mussten. (...) Hier offenbarten sich die eindeutigen Nachteile der aufwendigen dieselelektrischen Kraftübertragung der Schweizer TEE-Triebwagen.“ (BLOCK, a.a.O., S. 109)

Generell waren die Züge in ausländischen Depots nicht gerne gesehen, weil deren Zuverlässigkeit und Ausstrahlung den dortigen Eisenbahnern die Defizite der eigenen Züge umso mehr vor Augen führte; schließlich spulten die Züge problemlos im Durchschnitt 1,7Mio km Laufleistung ohne Störung herunter, das entspricht mehr als 1000 mal der Strecke München – Hamburg und zurück und dürfte noch heute unter den Dieselfahrzeugen so etwas wie einen Rekord darstellen. Doch für die Italiener und – ausgerechnet! La grande nation! – die Franzosen sollte es noch schlimmer kommen.



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Der Wal am Rhein. Warum ist es am Rhein so schön? Weil da der TEE fährt. Beim später im Text beschriebenen Umbau bleiben von der Bodengruppe des Ortwein-Triebkopfes nur die Seitenschürzen übrig. Diese sind aber aus derart bröseligem Kunststoff, dass – unschwer zu erkennen – insbesondere die markanten tropfenförmigen Verkleidungen der Triebgestelle regelrechte Bildhauerabeiten in Modellbahnkit sind.


Pünktlich und zuverlässig gingen die Wale an den Start. Die Namen der Zielorte ihrer ersten Fahrten ins europäische Ausland lauteten Oostende, Zürich, Amsterdam und Paris. Doch bekanntlich waren die SNCF der Meinung gewesen, dass ein weiterentwickelter RGP 600, der RGP 825, genüge, um die Anforderungen des Lastenheftes der TEE-Kommission zu erfüllen. So wurde der „Parsifal“ anfänglich mit ebendiesen Garnituren gefahren, doch sorgte das fehlende Speiseabteil und die fehlende Klimaanlage – vor allen Dingen in den Sommermonaten – für immer mehr Verärgerung bei der zahlenden Kundschaft. So stellte man den „Parsifal“ – offiziell aus Gründen des Kilometerausgleiches, um der SNCF das Eingeständnis ersparen zu müssen, dem VT11.5 nichts Adäquates entgegensetzen zu können – ab 29.05.1960 auf den „Wal“ um. Und nun stellten die Franzosen fest, dass der schnellste dieselbetriebene Zug auf ihrem Netz mit 124km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Paris und St. Quentin ein deutscher war. Quel malheur...

Ähnliches sollte sich wenig später in Italien wiederholen. Bekanntlich hatten die FS die Züge der Gattung Aln in Auftrag gegeben, um ihren Beitrag zur Marke TEE zu leisten. Nur waren diese Züge mit 2x490PS – sprich: mit weniger Motorleistung als eine V100 – hoffnungslos untermotorisiert. Dies äußerte sich auf der Brennerstrecke wie folgt: „Hierbei wurde sehr schnell deutlich, dass die Aln auf der steigungsreichen Alpenstrecke eindeutig überfordert waren. So schwankte die Tachonadel auf der Brenner-Nordrampe ... zwischen 40 und 50km/h, wobei das Erreichen der Leistungsgrenze durch eine entsprechende Lärm- und Abgasentwicklung recht spektakulär signalisiert wurde.“ (Hajt, a.a.O., S. 69/ 70). Die “…schwache Motorleistung (ließ) jede Fahrt … zu einem regelrechten Kraftakt werden, bei dem sich die Diesel unter ohrenbetäubendem Lärm mit maximal 40km/h die Steigungen hinaufquälten. (...) Bald schon waren Vorspannleistungen erforderlich...“ (Haijt, a.a.O., S.118), womit österreichische E-Loks – die 1020, unsere alte E 94! – zu ersten TEE-Leistungen kamen. Da das niedrige Tempo der TEE-Züge die nachfolgenden Schnellzüge massiv behinderte, wurde den Aln Vorspannbetrieb bei witterungsbedingten Umleitungen über die Karwendelbahn von den Österreichern rigoros vorgeschrieben. Und ob das alles nicht schon schlimm genug wäre für die Marke TEE, forderten die Fahrgäste auch noch Klimaanlage und Speiseabteil ein. So hatte man schließlich ein Einsehen und ersetzte ab Sommerfahrplan 1969 die Aln – man möchte sagen: endlich – durch VT11.5, die nicht nur mit den Bergstrecken keinerlei Probleme hatten, sondern auch über den gebotenen Komfort verfügten. Nun legte der „Mediolanum“ die 593km lange Strecke in 6 Stunden und 40 Minuten zurück – eine Fahrzeit, die auch später nie wieder erreicht wurde. Heute liegt sie bei 7 Stunden 24 Minuten – was für ein „Fortschritt“!

(Anm. d. Verf. : Wie sich doch die Quellen unterscheiden. Zum genau gleichen Sachverhalt schreibt Rüdiger Block: „Hervorzuheben ist die gute Steigfähigkeit der Triebwagen [Aln 442 – 448, Anm. d. Verf.] auf Steigungsstrecken“ [BLOCK, a.a.O., S. 45.], was sich ja bei HAJT völlig anders liest. Und: „Eine wesentliche Verkürzung der Reisezeiten [nach dem Übergang von Aln auf 601, Anm. d. Verf.] war jedoch nicht möglich, da die 601 auf der steigungsreichen Brenner-Nordrampe ebenso wie die italienischen Triebwagen nur eine Geschwindigkeit von 60km/h erreichen konnten.“ [BLOCK, a.a.O., S. 135] Ja, was denn nun?)

Man könnte noch ewig in der Erfolgsgeschichte dieser Züge stöbern. Wer weiß heute noch, dass diese Züge – allerdings in der Gasturbinenvariante 602 – seit April 1975 ein Vierteljahrhundert lang mit 217km/h den Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge in Deutschland hielten (gehalten bis dahin von ihrem technischen „Großvater“ SVT137 155 mit 215km/h, erreicht am 23.06.39), bis er Ihnen erst am 13.01.2000 durch einen ICE-TD mit 222km/h genommen wurde? Oder dass die Wendezeit in Kopfbahnhöfen gerade mal zwei Minuten betrug? Erreicht wurde dies, indem der „zweite Mann“ noch vor der Einfahrt in den Kopfbahnhof in den anderen Triebkopf wechselte und die Garnitur unmittelbar nach der Einfahrt übernahm. Unser Dieselwal ist ein schlechter Argumentelieferant für Menschen, die Kopfbahnhöfe zu verbuddelten Durchgangsbahnhöfen machen wollen, um sie so angeblich leistungsfähiger zu machen... Auch, dass es die Kombination VT11.5 plus VT07 (nicht 08 – das ist hinlänglich bekannt) gab – in dieser Konfiguration fuhr der „Helvetia“ nach Hajt gelegentlich zu Zeiten der Hannover-Messe – erscheint durchaus bemerkenswert; ich habe noch keinen Modellbahner gesehen, der eine solche Kobination „gewagt“ hat, und ein Bildbeleg ist mir leider auch nicht geläufig.

Wer weiß schon, dass der 601 in seinen letzten Tagen noch reguläre Nahverkehrszugdienste im Bayerischen Wald leistete, nämlich an jedem Mittwoch des Sommerfahrplanes der Jahre 1983 – 85, wenn der 601 als Dt 13423 die Aufgaben des eigentlich 798/ 998-gebildeten N 8470 zwischen Bodenmais und Zwiesel übernahm; ebenso wie auch als Lt 29981die Leistung des N 8475 auf der gleichen Strecke. Genauso verhalf der 601 dem 628 zu Schnellzugehren, da die BD München infolge von Nachfrageanpassung den Dt 13814 Pfronten-Steinach – Kempten vom VT11.5 auf diese Nahverkehrstriebwagenbaureihe umstellte. Selbst S-Bahn-Dienste hat der 601 geleistet, hier bildlich belegt: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 17,1160012

Es hätte auch nicht viel gefehlt, und der Weg der Wale wäre der gleiche geworden wie der der RAm-TEE. Als 1979 die markanten Züge von der Deutschen Bundesbahn zum ersten Mal zum Verkauf ausgeschrieben wurden, zeigte die kanadische Leasinggesellschaft, die bereits die TEE-Züge der NS und SBB nach Kanada vermittelt hatte, reges Interesse. Nach Untersuchungen, ob ein Betrieb im kanadischen Winter mit Temperaturen bis zu –40Grad nach entsprechenden Anpassungen möglich sei und wie hoch der Aufwand ist, scheiterten die Verhandlungen letztlich lediglich daran, dass der 601 immer zwei Mann maschinentechnisches Personal erforderte (BLOCK, a.a.O., S. 160/ 161). Trotzdem – vielleicht mag diese kleine Anekdote willkommener Anlass für einen profunden Modellbahnlackierer sein, uns einmal einen 601 in „Northlander“-Livrée zu präsentieren?



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Vielerlei Einsätze brachten den 601 an und über die Alpen. Hier präsentiert sich uns der zweite Triebkopf der Ortwein-Garnitur mit dem „Intercity-Emblem“.


Auch die Amerikaner interessierten sich für die Züge, allerdings für den Einsatz in Europa als repräsentative Züge für die US Army. Eine vierteilige Garnitur 601 005, 013, 901 107 und 405 war bereits auserkoren worden, nach den amerikanischen Vorstellungen und Wünschen umgebaut zu werden. Allerdings nahm die Heidelberger Truppendienststelle davon wieder Abstand und entschloss sich zur Hauptuntersuchung und umfangreichen Erneuerungsarbeiten am „General“ 608 801. Zum „Pottwal Flecktarn“ wäre es wohl kaum gekommen, aber es wäre schon sehr verwunderlich gewesen, wenn die Amerikaner diesen Zügen anstatt des TEE-Logos nicht irgend etwas sehr Repräsentatives auf den Bug gepappt hätten...

Brechen wir nun die Geschichte des 601 herunter von den Dimensionen der europäischen Eisenbahnwesens auf den Mikrokosmos des damals von ein paar eisenbahnbegeisterten Jungs belagerten Ansbacher Bahnhofes so stellt man fest, dass das Einzige, was uns an diesen Zügen interessierte die Frage war, wann sie denn einmal durch „unseren“ Bahnhof kämten. Ein 601 („Sechs – Eins“ klang ja fast wie „Null - Eins“, den Mythos des Schnellzugdampfers noch in die TEE-Legende mit hineintransportierend!) war, wie ein Blick in die Aufzeichnungen von damals zeigt, in der Rezatstadt so selten wie eine 747 im Tiefflug. Was ja durchaus eine anmutende und entsprechende optische Analogie ist. Natürlich war der „TEE“ bei MAN in Nürnberg entstanden, doch offenbar führten die Männer von MAN ihre Probefahrten von Nürnberg aus lieber Richtung Nordosten durch. Das gilt übrigens auch für die mit dem dänischen Bruder des 601, den DSB-Litra MA, gemachten Testfahrten, der aus diesem Grunde im so gar nicht skandinavisch wirkenden Bahnhof Hersbruck fotografisch belegt ist. Und das AW Nürnberg schickte zwar mehr oder weniger regelmäßig – ich darf an den „Lokzug nach Freimann“ erinnern – ausgebesserte Diesel der krudesten Baureihen mit ein paar Heizwagen im Schlepp auf Abnahme- oder Probefahrt durch Ansbach, aber 601? Züge, die mehr als eineinhalb Millionen Kilometer störungsfrei fahren und bei denen selbst im Falle einer Störung selbst der komplette Austausch eines Motortriebgestelles (wozu die Züge übrigens nicht einmal ins AW Nürnberg überführt werden mussten – das konnte man auch in den Heimat BW Hamburg-Altona und Frankfurt-Griesheim durchführen) keine fünf Stunden dauerte, sind rare AW-Gäste. Lediglich, wenn ich mich einmal selbst als Augenzeuge bennen darf, eine „Fuhre“ ist mir erinnerlich, die mich fatal an diese hier gezeigte erinnert http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... sg-4434093, was ich aber durch die Kraft keiner Aufzeichnung zu belegen vermag.

Und im Plandienst? Keiner der TEE-Zugläufe des VT11.5 berührte Ansbach. Die KBS 920 Würzburg – Treuchtlingen war am 19.03.1965 unter Strom gegangen, auf ihr war der Platzhirsch unter den TEE-Zügen der „Blaue Enzian“, gezogen von E10.12 und E 03.0. Und die KBS 786 Nürnberg – Stuttgart hatte wohl vor dem Zweiten Weltkrieg den „Fliegenden Stuttgarter“ zu sehen bekommen, aber nach dem Krieg nichts Gleichartiges mehr. Die Leistungen, die den 601 im Laufe der Jahre fahrplanmäßig nach Ansbach brachten, konnte man mehr oder weniger an den Fingern einer Hand abzählen. Definitiv belegt sind lediglich der IC 153/ 156 "Prinzregent" im Sommerfahrplan 1975, der von Würzburg kommend ohne Halt in Ansbach Richtung Ingolstadt und weiter nach München fuhr (und natürlich die dazugehörige Rückleistung), sowie eine Leistung bereits als „Alpen-See-Express“, die einen 601 im Sommer 1983 immer Dienstags von Dortmund kommend Richtung Oberbayern fahrend durch die fränkische Regierungshauptstadt brachte. Winter 1986/ 87 – da gab es überhaupt nur noch drei einsatzfähige Garnituren – verkehrten die Züge an den Wochenenden der Wintersaison zwischen Hamburg bzw. Dortmund und den österreichischen bzw. oberbayerischen Urlaubsgebieten. Die Verkehrstage, die die 601er mit dieser Leistung durch Ansbach brachten, waren der 20.12., 26.12. und die Samstage zwischen dem 03.01 und 28.03. bzw. in Gegenrichtung zuletzt am Samstag, den 04.04.87. Einen Planhalt für diese eleganten Züge gab es in Ansbach nie.

Dann kam der Winter 1987/ 88, die letzte Einsatzperiode des „Trans Europ Express“. Warum auch immer legte der Dt 13180 Rosenheim – Hamburg-Altona bei seiner Fahrt nach Norden von 13.55 bis 13.56Uhr einen Planhalt in Ansbach ein. Der einzige in drei Jahrzehnten Einsatzgeschichte der Dieselzüge. Premiere vor Ladenschluss, nochmal ganz großes Kino, bevor im Lichtspielhaus die Lichter ausgingen. Es war, als wollte der Wal noch schnell „Lebewohl!“ sagen. Das war’s dann auch. Nie wieder hat ein solcher Zug im Plandienst Ansbach erreicht.

(Fortsetzung folgt)

Grüße!

Christian


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bahngarfield
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#2

Beitrag von bahngarfield » Mo 17. Okt 2011, 15:34

Teil II: Waljagd


oder: Nennt mich Ismael...


Langer Rede kurzer Sinn: Während der heutige Starzug der DB, der ICE, von Modellbahnern praktisch zeitgleich mit dem Erscheinen des Originals erworben werden konnte dachte offensichtlich kein Modellbahnhersteller in den 60ern daran, der Eisenbahnergemeinde den damaligen Schienenstar en miniature zu präsentieren. Distler prägte einen Blech-TEE für Kaufhäuser http://www.hood.de/angebot/35534256/dis ... teilig.htm , das war’s dann schon. Angesichts der Popularität der Züge erscheint dieser Habitus bestenfalls rätselhaft. Als Märklin dann auch noch ausgerechnet mit dem RAm, der allenfalls bei einer regional sehr begrenzten Modellbahnerklientel im Süden Deutschlands beglückende Wiedererkennungseffekte ausgelöst haben dürfte, die Lücke „TEE-Triebwagen“ schloss war völlig klar, dass es den Bundesbahn-Werbeträger der Wirtschaftswunderjahre nicht aus Göppingen geben würde. Aus Nürnberg allerdings auch nicht. Das ist ungefähr so, als wäre das erste HO-Modell des ICEs 26 Jahre nach seinem Rollout 1984 im Jahre 2010 von HAG auf den Markt gebracht worden.

Somit blieb es einer kleinen, bis dato relativ unbekannten Firma namens Tesmo (Technische Spielwaren und Modellbau) vorbehalten, den „Wal“ für die HO-Modellbahner zu realisieren. Höchste Zeit, dass einmal die Geschichte dieses Zuges aus den Häusern Tesmo, Ortwein und Heinen, geschrieben wird. Dachte ich.

Der Haken ist: Es geht nicht. Mit der von „Weichenputzer“ Markus an dieser Stelle völlig zu recht eingeforderten Gründlichkeit http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=6&t=64377 werde ich wohl nicht dienen können, in einigen Punkten kann ich leider nur dilettieren. Der Grund ist: Keine der Firmen hat ein Firmenarchiv, in dem man stöbern könnte; die Firmen, an die die Namensrechte übergegangen sind, haben mit Modellbahnproduktion rein gar nichts mehr zu tun. Das Modellbahnarchiv http://www.modellbahnarchiv.de/Modelle/ ... ndex.shtml ist leer, und auch die Modellbahnprintmedien schweigen sich über den TEE ziemlich aus. Nichtmal der dreibändige internationale Modellbahnkatalog von Bernhard Stein kennt auch nur eine drei Firmen. Fündig wurde ich lediglich in zwei Modellbahn-Printpublikationen. Die erste ist das Jubiläumsheft „100 Jahre Modelleisenbahnen“, erschienen als Sonderheft beim „Modell Eisenbahner“ im GeraNova-Verlag München. Auf Seite 80 begegnet uns zum ersten mal die Firma Tesmo – ansässig in Karlsruhe - , die 1960 dadurch in Erscheinung tritt, dass sie eine V80 als Bausatz herausbringt. Drei Jahre später „... zeigt Tesmo seinen TEE-Triebzug (auch für Wechselstrom) (sic!) mit einer besonderen, geschützten Konstruktion des Jakobsdrehgestelles, die eleganten Kurvenlauf ermöglichte.“ (100 Jahre Modelleisenbahnen, a.a.O., S. 82.)

„Martin 67“ schreibt hier http://alte-modellbahnen.xobor.de/topic ... essage=821 zu dem Zug – ich zitiere - :

„Vor knapp 40 Jahren brachte ein Kleinserienhersteller namens "Tesmo" bereits ein Modell dieses Zuges heraus, das in seinen technischen Lösungen recht innovativ war. Tesmo wurde Anfang der 70er Jahre von der Fa. Ortwein übernommen die den VT11.5 sowie die gleichzeitig angebotene V80 weiterproduzierte.
Öffnet man den Karton, der im Stil der frühen 70er bedruckt ist, kommt ein vierteiliger Zug zum Vorschein, zwei Triebköpfe, ein Abteil- und ein Barwagen. Der Zug ist durchaus gut detailliert, die Gehäuse aus Kunststoff, eingesetzte Fenster, Inneneinrichtung, all das war zu jener Zeit noch nicht Standard. Die Proportionen waren sehr gut. (...) Die Gehäuse der Zwischenwagen waren nur lose auf das Fahrgestell gesteckt, sie verschoben sich sowohl nach oben als auch in Längsrichtung. Innovativ waren die Drehgestelle, die Wagen stützten sich auf einem Verbindungsbügel ab, die ganze Konstruktion erinnert mehr oder weniger an ein Jakobsdrehgestell. (...)

Der Zug war wunderbar gemacht, aber in heutiger Zeit taugt er nur noch als Vitrinenmodell. Er hatte alle Mankos eines Kleinserienmodells, das mit viel Liebe zum Detail entwickelt wurde. Praxistauglich und wartungsfreundlich war er nur bedingt. Aber er wurde ein Klassiker der Modellbahngeschichte, in den späten 60ern und frühen 70er ein Traum vieler Modellbahnfreunde.“

Allerdings. Denn das viel gewünschte Flaggschiff der Bundesbahnflotte entzog sich beharrlich der Realisierung durch einen der großen Modellbahnhersteller. Und einen „Tesmo“-TEE gab es nur – ja, es gab einmal eine Zeit vor dem Internet – in sehr wenigen, sehr gut sortierten Modellbahnfachgeschäften. Und die langten ordentlich hin: Preise bis zu 600,-Mark für den Zug sind belegt. Das entsprach im Erscheinungsjahr des Karlsruher Modelldiesels fast einem durchschnittlichen Arbeitsnehmermonatslohn der damaligen Zeit.


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Von Vater Rhein zum Weißwurstäquator: Eine 601-Garnitur überquert vor der Kulisse des Ulmer Münsters (und nicht „Domes“, Herr Hajt..!) die Donau. In dieser Perspektive wird das größte Manko des im Folgenden beschriebenen Umbaues, welches auch der Heinen-Zug hatte - nämlich die zwei Drehgestelle mit vorbildwidrig identischem Achsabstand - deutlich. Allerdings erkauft man sich dadurch ein VW-Käfer-ähnliches Fahrverhalten: Er fährt und fährt und fährt und fährt... auch durch den 360er und über sämtliche Schattenbahnhofsrampen. Die „Küchenhandschuh-Gummiübergänge“, auf die im Text noch näher eingegangen werden wird, wahren das geschlossene Gesamtbild der Garnitur.


Tesmo produzierte den TEE von 1963 bis 1965, dann war Schluss. Nur war bei Tesmo weder der Antrieb noch das Getriebe wirklich brauchbar. Der Bühler-Motor selbst - seinerzeit mit einem sehr guten Ruf - galt zwar als "unkaputtbar", aber das Getriebe hatte doch Schwachstellen. So brachte Tesmo „Dank“ eines so gut wie nicht fahrbaren Antriebes sämtliche VT11.5-Besitzer jener Zeit zur Weissglut. Es gibt Fälle, in denen sich die Kombination aus Kegelritzel und Tellerrad gegenseitig abfräste, sodass plötzlich der Motor durchdrehte und der Zug stehenblieb. Auf Grund der Kombination eines schnell drehenden Motors mit einem Ritzel anstatt Schnecke war der Zug sehr unangenehm laut; schließlich wirkten die Gehäuse zusätzlich als akustische Verstärker. Mit den beiden Schleifern auf Märklin-Blechgleisen war das Fahrgeräusch des – nebenbei bemerkt sehr schnell untersetzten Zuges – annähernd infernalisch. Das Innere stand aber zugegebenermaßen im krassen Gegensatz zum Äusseren, welches für die damalige Zeit schon fast Kleinserien - Niveau hatte. Der Längenmaßstab war etwa 1:94 (die Triebköpfe waren im Längenmaßstab 1: 91,4; die Zwischenwagen im Längenmaßstab 1: 96,7 gehalten) – ein Maßstab, der HO-Modellbahnern aus jüngerer Zeit sehr bekannt vorkommen dürfte - , und die Proportionen waren hervorragend getroffen. Die Wagen, bestehend aus beidseits lackiertem, farblosen Kunststoff, waren schwer und lagen flach und satt auf den Schienen.

Keine Einheit besteht bei den unterschiedlichen Quellen, ob es den Tesmo jemals ab Werk in AC gab. Während das an einigen Stellen rundweg abgestritten wird, findet man an anderen Orten im Internet (und bei Botho T. Wagner) nicht nur den Hinweis darauf, dass die Fahrtrichtungsumschalter dieser AC-Züge original Märklin-Teile gewesen wären und an dieser Stelle http://www.ebay.de/itm/Tesmo-Dieseltrie ... 27be927289 sogar einen Hinweis auf die Stückzahl dieser ominösen AC-Tesmos, nämlich „100 Stück“.

Als dann die Firma Tesmo nach einigen Jahren - wohl auch "Dank" der damals so festgefahrenen Händler- und Käuferstrukturen - das Zeitliche segnete, dauerte es wohl etwa zwei Jahre (1967, Anm. d. Verf.), dann stellte sich die Firma Ortwein als Käufer von Tesmo auf der Nürnberger Messe vor. Allerdings wurde an dem Zug einiges an „Modellpflege“ betrieben: Ortwein überarbeitete die Formen, sodass die Nietnachbildungen feiner waren als beim Tesmo. Die Lackierung des Ortwein -TEE war schlicht mies; nicht nur, dass sie sehr leicht abblätterte, man konnte auch in ein- und derselben Zugpackung bis zu drei unterschiedliche Rot- bzw. Beigetöne vorfinden. Im Antriebsteil (Motor, Getriebe) fanden einige grössere Überarbeitungen statt, wobei aber die Motoraufhängung zum Original-Tesmo kompatibel blieb. Durch die Umstellung des Antriebs auf die Kombination mit Schnecke und Schneckenrad wurde der Zug zwar leiser und glitt – wenn er denn mal fuhr – relativ elegant dahin, doch bedingte die Modifikation eine gewisse „Hochbeinigkeit“ gegenüber dem Originalzug. Zudem verbesserte sich das Fahrverhalten durch die „geleichterten“ Mittelwagen auch nicht gerade. Der Eisenbahn-Kurier schrieb im Juli 1982, S.64 in einem von M. Weltner bebilderten Beitrag über diesen Zug:

„Nach langer Ankündigungszeit lieferte Tesmo 1964 den VT11.5 aus. Viele Kinderkrankheiten , nicht befriedigende Laufeigenschaften und andere Mängel verhinderten einen Markterfolg. Nach dem Niedergang von Tesmo wurde der Triebzug (die Mittelwagen waren auch einzeln erhältlich) bis in die siebziger Jahre hinein von Ortwein vertrieben. (...) ‚Superdetaillierung‘ der fünfziger Jahre (sic!) verkörpert das Tesmo-Modell des VT11.5 der DB. Besonders im Vergleich zu Vorbildfotos fallen die überdimensionierten Nietenkopfimitationen auf. Das Metallgehäuse des Triebkopfes war für damalige Verhältnisse außerordentlich fein beschriftet und lackiert.“

Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich: Eine VT11.5-Variante, bei der das Triebkopf-Gehäuse in Metallbauweise ausgeführt wurde, wird in keiner zweiten Quelle erwähnt, und in den 50ern wurde der Zug überhaupt nicht produziert.

Da Ortwein den Zug von 1973 – 1975 vertrieb, muss man dort nach Adam Ries (nicht „Riese!“) nach der Übernahme des Zuges von Tesmo im Jahre 1967 satte fünf Jahre an der Karlsruher Konstruktion herumkonstruiert haben bis man es wagte, den Zug wieder auf den Markt zu bringen. Und abermals war der Markterfolg gering, das Ergebnis ernüchternd. Nach nur zwei Jahren kam es zur letzten Auflage, kenntlich an dem fehlenden Frontsignet - weder als "TEE", noch als "Intercity" - , jedoch mit Scheibenschild "Intercity". Vorher hatte es Auflagen mit TEE - Signet an der Front und den "Intercity" – Nachfolger gegeben, ebenfalls noch mit Schild am Bug. Nach fünf Jahren Überarbeitung war der Zug also leiser, aber hochbeiniger geworden und schlechter lackiert als zuvor. Und obwohl der Ortwein-TEE noch immer in vielem seiner Zeit etwas Voraus war – so waren seine Spurkränze um einiges niedriger als die von Fleischmann und Märklin damals, und das in den Siebzigern! – blieb die Hauptkrux das Fahrverhalten. Eine von mir sehr geschätzte Größe der Modellbahnszene, die auch im hiesigen Forum unterwegs ist, fasste es mit dem prägnanten Satz zusammen: „Also ich kenne keinen Zug, der fährt!“

Das war auch den Modellbahnern der 70er klar. Die kleine aber feine elitäre Gemeinde der 601-Besitzer dieser Zeit zerfiel in zwei Fraktionen: Die Sammler- und Vitrinenfraktion, die einen Original-Tesmo bzw. -Ortwein haben wollten und mit dessen statischen Eigenschaften im Regal zufrieden waren – und diejenigen, die verzweifelt versuchten das Wirtschaftswunderflaggschiff der Deutschen Bundesbahn betriebssicher auf ihrer Anlage verkehren zu lassen. Da half nur umbauen.

Hier wiederum gab es zwei Möglichkeiten: Ein „sanfter“ Umbau des Antriebsbereiches, bei dem möglichst viele Originalkomponenten erhalten bleiben sollten, oder die Radikalschlachtung. Bei beiden Varianten stellte sich sehr schnell heraus, dass die Ortwein/ Tesmo-Züge teilweise nicht einmal umbaubar waren: Oftmals waren auf Grund dessen, was man „permanente Produktpflege“ nennen möchte, in ein und derselben Zugpackung nicht nur höchst unterschiedliche Farbtöne, sondern auch Kunststoffe anzutreffen. Einige davon so spröde, dass den verzweifelten Umbauprofis in den diversen Modellbahnfachwerkstätten die Gehäuse während des Umbaues in den Händen zersprangen und die Drehgestelle ihnen zwischen den Fingern zerbröselten – vom sich durch die intensive haptile Belastung des Gehäuses beim Umbau schnell einstellenden „Flecktarnanstrich“ gar nicht zu reden. Ich gehöre zu der Kategorie VT11.5-Besitzer deren erste Begegnung mit einem Tesmozug mit dem Eingeständnis endete, Hunderte von Mark in Fachwerkstättenumbauten investiert zu haben um dann ein betriebsdienstuntaugliches, fleckfarbenes und kunstsoffzerbröselndes Unding von einem Zug sein Eigen nennen zu müssen, das dann nichtmal mehr Sammlerwert hatte. Es war wohl das erste und letzte Modellbahnfahrzeug, das ich aus Wut verschenkt habe.

Anderen ging es wohl nicht besser. Auf der Suche nach einem betriebsfähigen Modell dieses wunderbaren Zuges mit seiner einmaligen Historie und dieser herrlichen Formsprache – anscheinend guckten noch immer die Herren in Nürnberg und Göppingen jedesmal krampfhaft weg, wenn ein 601 vorbeifuhr – wurden regelrechte modellbahnerisch-bastlerische Verzweiflungstaten begangen. Dieser Zug hier z.B. http://alte-modellbahnen.xobor.de/t3765 ... der-9.html fußt auf der Antriebstechnologie der Märklin-3034/ 37. Was zeigt, wie ungebrochen die Sehnsucht in der Gemeinde der Hanuller nach diesem Starzug war.

Diese Sehnsucht war auch der Firma Heinen in Solingen nicht unbekannt geblieben. Nachdem mittlerweile zwei Jahrzehnte ins Land gegangen waren, in denen die Gemeinde der Modellbahner jedes Frühjahr hoffnungsvoll nach Nürnberg geblickt hatte um endlich, endlich in einem der Neuheitenprospekte der „großen Drei“ einen 601 zu entdecken – gerüchteweise hielt man sich bei Märklin, Fleischmann und Trix bezahlte Prügeltrupps, die mit Dachlatten zu verhindern wussten dass sich vor den Ständen regelmäßig Trauben von Eisenbahnfreunden bildeten, die im Chor „Baut ihn! Baut ihn!“ riefen – ergriff abermals ein Außenseiter die Initiative. Es war die Firma Heinen in Solingen, die schon Mitte der 60er bis hinein in die 70er Jahre hauptsächlich durch ihre Anzeigen in den einschlägigen Blättern in der Modellbahnszene positiv aufgefallen war. Dort wurden nämlich schon lange vor allen anderen Herstellern maßstäbliche Preussen, zwei-, drei- und vierachsig, in Kleinserie angeboten.

Und nun der 601. Herr Heinen, von dem hier ein anderes in seiner Werkstatt entstandenes Fahrzeug zu sehen ist http://www.stummiforum.de/viewtopic.php?f=6&t=64377 , hatte diese Angebotslücke sehr genau erkannt und ergriff die Gelegenheit, die Produktions- und Fertigungsreste des VT11.5 nach dem Ende von Ortwein 1975 aufzukaufen. Seine Idee war aus den Gehäusen und bewährter Märklin-Technologie ein für seine Zeit höchst ansehnliches, aber auch voll betriebstaugliches Modell des TEE auf die Räder zu stellen. Dazu entschied er sich für ein vierachsiges Märklin-Fahrgestell (ich weiß nicht, welches), das er unter das Triebkopfgehäuse montierte und – um ein möglichst geschlossenes Gesamtbild des Zuges zu erhalten – die Laufwerkstechnologie des Märklin 3070/ 3071/ 4070/ 4071. Leider ist es mir nicht gelungen, einen einzigen Heinen-VT im Original oder auch nur ein Foto aufzutreiben. Lediglich ein einziges Mal, bei einer Auktionen in einem Schweizer Auktionshaus, bin ich ihm virtuell begegnet:

http://www.ricardo.ch/kaufen/modellbau- ... 636448294/

Der Umbau war saubere Arbeit. Es wurde sogar die Innenbeleuchtung des 3070 und die
Schleiferumschaltung übernommen. Lediglich bei den Ausschnitten für die Räder wurde etwas "vereinfacht" vorgegangen. Dort ist der Arbeit teilweise die Beschriftung des Wagenkastens zum Opfer gefallen. Das Fahrverhalten ist einwandfrei: Ein Heinen-601 schnurrt märklintypisch seine Runden; kein Wunder, hat er ja auch die unkaputtbare Technik aus dem Schwabenlande unter der Haube.

Doch ein erster Blick auf die Bilder zeigt auch die beiden großen Mankos des Zuges: Zum einen hatte der VT11.5-Triebkopf vorbildwidrig zwei Drehgestelle mit identischem Achsabstand, und zum anderen hatte Heinen aus dem vierteiligen RAm die Kombination VT+VM+VM+VM aufgebaut. Wenngleich Heinen auch die VM’s einzeln anbot - wer eine vorbildgerechte Garnitur haben wollte, musste eigentlich zwei Züge kaufen. Leider ist es mir auch nicht gelungen, den damaligen Verkaufspreis des Heinen-TEEs zu eroieren. Aber wenn man kalkuliert, dass in jedem dieser Züge eine komplette Ortwein-Garnitur, ein kompletter Märklin-RAm und die Arbeitszeit von Herrn Heinen steckten, dürfte der Preis sicherlich erheblich über dem damaligen Märklin-Verkaufspreis des 3070 gelegen haben. Für Sammler war dieser Zug jetzt natürlich praktisch wertlos, da nichts mehr Original war; in einigen Quellen wird der „Heinen“ auch als „Schlachtfest“ bezeichnet, eine „Flickschusterei“, ein „... Verbrechen wie die, für die sonst immer eher der Schwaiger (sic!) in Nürnberg verantwortlich war.“

Das sahen andere anders: Zum einen war die Qualität der Ausführung definitiv keine Flickschusterei, und der Zug – fuhr! Die Nachfrage muss so groß gewesen sein, dass – das ist belegt – Heinen sogar Gehäuse der 901-Zwischenwagen nachproduzieren (lassen?) musste.


Bild

Klein-Bellingrodt hat wieder zugeschlagen. Kann man diesen Zug noch schlechter in Szene setzen? Das Bild zeigt eine unbekannt gebliebene 601-Garnitur auf dem Silberbachdamm oberhalb von Steinbach am 25.01.1986 als Wintersportsonderzug Hamburg/ Dortmund – Traunstein/ Innsbruck.


Bild

Das gleiche Szenario einige Meter weiter im Sommer und in 1:87: Der 901 ist ein Heinen-Nachbau und trägt noch die 4514-Drehgestellblenden, während der Triebkopf diese bereits gegen die Ortwein-Teile eingetauscht hat.


Allerdings – es war die präinternetale Ära. Es gibt gestandene Modellbahner, die seit Jahrzehnten ihrem Hobby frönen und den Begriff „Heinen“ nie gehört haben. Es gab selbstverständlich kein Vertriebsnetz und bestenfalls eine regionale Popularität. Da gab es einen wunderbar fahrenden und für seine Zeit wunderschön detaillierten 601 – und wohl nur ein kleiner Prozentsatz derer, die sehr gerne einen solchen Zug gekauft und auch bereitwillig dafür einiges auf den Tresen gelegt hätten, hat es überhaupt gewusst. Wieviele Heinen-TEEs jemals gefertigt wurden, man wird es wohl nie erfahren.

1983, nachdem die versammelte deutsche Modellbahnindustrie 26 Jahre gepennt und beharrlich die Wünsche Ihrer Kunden ignoriert hatte – man denke sich einen Automobilhersteller, der ein Vierteljahrhundert lang am Kundeninteresse vorbeiproduziert – erbarmt sich endlich ein österreichischer Hersteller und bringt den VT11.5 in Großserie auf den Markt. Damit war’s natürlich vorbei für den „Heinen“. Mit diesem Zug konnte er in keiner Weise – allein schon auf Grund des Längenmaßstabes von etwa 1:94 – mehr mithalten. Heinen hörte vor etwas über 20 Jahren auf, aus Altersgründen und ohne Nachfolger. Und: Mit dem Erscheinen des Dieselwals aus der Alpenrepublik brach natürlich schlagartig der Markt für das einzige bisher existierende HO-Modell des 601 und damit die Preise für den Tesmo/ Ortwein/ Heinen-Zug zusammen. So geriet der Zug in der oben genannten Schweizer Auktion für sage und schreibe 55 Schweizer Franken (ca. 45Eur) unter den Hammer. Ortweins für Bastler bekommt man sogar noch günstiger.

(Fortsetzung folgt)

Grüße!

Christian


Threadersteller
bahngarfield
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#3

Beitrag von bahngarfield » Mo 17. Okt 2011, 17:41

Teil III: Vintage-kit-bashing

oder: Ich hasse Anglizismen


So wie ich meinen. Der Roco-Zug hatte mich nie interessiert; von ihm ging nicht ansatzweise das 60er-Jahre-Modellbahnflair eines Tesmo aus, und wenn der dreimal aus Plastik war. Ich wollte einen Zug der so aussah und fuhr wie wohl ein Märklin-VT11.5 ausgesehen hätte und gefahren wäre, wenn ihn denn Märklin damals im Programm gehabt hätte. Ich wollte einen Zug der dem Zug am nächsten gekommen wäre, den mein Vater mir Weihnachten Neunzehnhundertpaarundsiebzig unter den Baum gelegt hätte weil ihn sich sein kleiner Sohn so sehr gewünscht hatte. Wenn er ihn denn hätte kaufen können. Es gab ihn nicht. Es geht nicht um irgendeinen 601. Es geht um einen Kindertraum.

Bild


Die Grundidee war die, einen „Heinen“ im Selbstbau wieder erstehen zu lassen. Nur, hierfür hätte es, um einen siebenteiligen Triebzug bilden zu können, zweier 3070/ 4070 bzw. 3071/ 4071-Züge als Umbaugrundlage bedurft. Das war mir nicht nur zu teuer; der RAm ist mittlerweile selbst ein Stück Modellbahngeschichte, das man nicht grundlos zerpflückt. Und von Herr Heinens modellbauerischen Fertigkeiten bin ich als Bilinkshänder gefühlsmäßig ein Lichtjahr entfernt.

Klar war, dass der Ortwein eine Vollschlachtung erleiden würde – sensible Modellbahner werden daher gebeten, spätestens an dieser Stelle wegzuklicken. Ebenso bitte ich Koryphäen wie z.B. den von mir hochgeschätzten „Länderbahner“ Thomas, der in unnachahmlicher Perfektion Lokomotivträume vor die Merkendorfer Stadtmauer zaubert (Ich fahre da fast jeden Tag vorbei... allein, Gleise und Lokomotiven habe ich da bislang noch keine entdeckt...) oder andere, die aus gefühlt 573 Micro-Metakit- , M+F- , Günther - , Wunder&Kiss- oder Sonstnochwem-Einzelteilen ihre Maschinen zusammenbauen, im HO-Speisewagen die Tische eindecken (inklusive gefülltem Bier, Speisen und Servietten) oder eine Liliput-62er auseinanderreißen weil die Riffelbleche die falsche Riffelung haben jetzt ebenso milde lächelnd oder aber mit Tränen in den Augen wegzuzappen. Für sie dürften die folgenden Zeilen eine dinosaurierhafte Blasphemie aus dem Neandertal der Modellbahnbastelei sein. Nun gut.

Nach näherer Besichtigung und Vermessung der Ortwein-Komponenten fiel die Entscheidung in eine ganz andere Richtung: Da der Zug auf meiner Anlage nur im Einrichtungsbetrieb unterwegs sein würde, bildet er also betrieblich eine ganz normale Lok-Wagen-Garnitur. Vom Vorbild her wissen wir, dass V200 und VT11.5 über eine gewisse technische Verwandtschaft verfügen, sollte nicht auch in 1:87..? Und siehe da: Das 3021-Fahrgestell passte genau unter den Ortwein-Triebkopf; an ihm mussten keinerlei Veränderungen vorgenommen werden, abgesehen von dem Wegfall der vorderen und der Kürzung der hinteren Kupplung. Der Märklin-Motor passt wunderbar in das Ortwein-Gehäuse, an das „untenherum“ die vorher von der Bodengruppe abgetrennten Schürzen befestigt wurden. Nun verfügt zwar mein Triebkopf – wie auch der „Heinen“ – vorbildwidrig über zwei Drehgestelle gleicher Achsstände, aber eben auch über die annähernd idiotensicher zu nennende Betriebsdiensttauglichkeit einer Märklin-V200.

Die die Zwischenwagen verbindenden jakobsgestellähnlichen Drehgestellkonstruktionen des Ortwein-Zuges landeten als erstes in der Schrottkiste. Alle Zwischenwagen wurden vorbildgerecht zu Einzelfahrern. Sie ruhen auf Drehgestellen des 4514-Güterwagens, dessen Konstruktion seit Jahrzehnten unerschütterlich selbst auf Modellbahnanlagen mit nach Feldwegstandard verlegten Gleisen Dienst tut. Die Drehgestellblenden des 4514 wurden jedoch der Optik wegen gegen die Originaldrehgestellblenden des Ortwein getauscht. Auch der nachlaufende Triebkopf musste sein zugseitiges Drehgestell gegen das eines 4514 tauschen (übrigens: Bis zum Beweis des Gegenteils behaupte ich, dass irgendwo in Göppingen eine Frau mit mindestens drei Händen und fünf Gelenken in jedem Finger wohnt, die die 4514-Drehgestelle montiert..!). Der Einsatz dieser Drehgestelle brachte als Nebeneffekt die höchst betriebssichernde Eigenschaft der Verbindung aller Zugteile untereinander mit der guten alten RELEX-Kupplung mit sich. Damit vergrößerte sich aber natürlich auch der Abstand der Einzelfahrzeuge im Zugverband erheblich. Was tun, um diesen optisch zu kaschieren und so das Bild eines relativ geschlossenen Zugverbandes zu erhalten? Man geht in die Küche und zerschneidet die Küchenhandschuhe seiner Frau. Um genau zu sein in 12 ca. 3cm breite Streifen, die von innen bündig in die Gehäuse eingeklebt werden (und vorher natürlich noch schwarz lackiert damit man nicht meint, dass das der Sonderzug zum Christopher-Street-Day sei – die Küchenhandschuhe waren rosa..!). Selbst im gefürchteten "360er" erweisen sich diese Übergänge als so flexibel, dass sich die Wagen nicht gegenseitig verkeilen oder aushebeln und man bekommt doch eine recht gute visuelle Anmutung eines geschlossenen Zugverbandes. Auch die Inneneinrichtung wurde grundüberholt und wieder in die Zwischenwagen eingepasst, ebenso wie die vorbereiteten Komponenten für die Innenbeleuchtung. Wo es ging, habe ich die Originalbeschriftung erhalten; an anderer Stelle wurde sie selbst angefertigt (an dieser Stelle vielen Dank für die diesbezüglichen Tipps im Forum von Ingo „Sharp 57“ und „Dölerich Hirnfiedler“).


Bild

Der fährt sogar mit Licht: Da die Bodengruppe der 3021 unverändert erhalten bleibt, bleibt es natürlich auch ihr Spitzenlicht. Und wer sich die Mühe macht Strippen durch den Zug zu ziehen, kann mit etwas Aufwand die auf der Inneneinrichtung aufliegenden vorbereiteten Innenbeleuchtungs-Plexiglasblöcke des Ortwein zur Erleuchtung bringen – was der Zug, hier im nächtlichen Ansbacher Bahnhof aufgenommen, mit einem beeindruckenden Lichterspiel dankt.


Ein Kapitel für sich ist die Lackierung. Wer gestandene Familienväter dazu bringen möchte mit dem Vorschlaghammer in Händen schreiend durch den Bastelkeller zu toben oder aber mit literweise Lambrusco intus weinend unter Flussbrücken zusammenzubrechen gebe einem solchen den Auftrag, einen Ortweinzug farblich zu restaurieren. Natürlich, nach dem üblichen Vorlackierungsbrimborium, klebt man sauber ab, um scharfe Trennkanten zu erhalten. Natürlich prüft man erst an einer unauffälligen Stelle die Güte der Lackierung, damit es keine böse Überraschung gibt und der Originallack nicht am Abklebeband hängen bleibt. Das heißt aber noch lange nicht, dass er es nicht doch an der Stelle tut, an der man lackieren möchte! Nach der ersten Lackierrunde war mein 601 nur noch für ein Diorama „Layritz/ Penzberg“ gut, und über die Begleitumstände dieser Aktion äußere ich mich nur noch im Beisein eines Anwalts... In der Klinik meinen sie, wenn es meinem sozialen Umfeld gelingt, Begriffe wie „Ortwein“ oder „TEE“ von mir fernzuhalten, dürfe ich nächste Woche mal raus...

Nicht zuletzt Dank einiger Forenmitglieder habe ich in den letzten Wochen sehr viel über das Lackieren von Modellbahnfahrzeugen hinzugelernt und auch den Orginalfarben sehr ähnliche aufgetan; und ich denke man muss jetzt schon sehr genau hinsehen um festzustellen, welche Zugteile farblich nachbehandelt wurden und welche nicht... kein Wunder, die Arbeit ist sprachlich teilweise nur mit dem Begriff „Pointilismus“ zu fassen. Die TEE-Symbole stammen von http://www.beckert-modellbau.de und sind geätzt.

Das Fahrverhalten des Zuges ist wunderbar. Es entspricht dem einer Güterzuggarnitur aus einer 3021 und sechs 4514ern, nur, dass letztere noch etwas „satter“ auf den Gleisen liegen. Der Sound ist formidable, das Ortwein-Gehäuse ist ein wunderbarer Resonanzkörper für die fahrdynamisch ohnehin wohlgelungene V200-Antriebstechnik.



Epilog: Wal-watching

Und heute? Lässt man den gnädigen Geist der Retrospektive auf die Geschichte des Wals – in 1:1 wie 1 :87 – blicken, so muss man doch zu dem ein oder anderen ernüchternden Eingeständnis kommen:

Ich wünschte ich hätte schreiben können, dass es die nationalen Animositäten von damals, die ich mir so süffisant zu karikieren erlaubt habe, heute nicht mehr gäbe – es gibt sie doch, und wie.

Ich wünschte ich hätte schreiben können, ein halbes Jahrhundert Fortschritt später ist unsere heutige Schienenfahrzeugindustrie leistungsfähiger als die damalige – sie ist es nicht. Von der Fähigkeit, ein Triebfahrzeug 14 Monate nach Lastenhefterstellung auf die Gleise zu bringen, das dann nach zweiwöchiger Abnahmeprozedur eineinhalb Millionen Kilometer störungsfrei zurücklegt, können die Schienenfahrzeughersteller von heute – ich sage nur „Talent 2“ - bloß träumen.

Ich wünschte, ich hätte schreiben können, dass es noch einen betriebsfähigen Wal gibt. Aber die Traditionspflege der DB AG ist und bleibt ein Trauerspiel – erkenntlich daran, dass das Verkehrsmuseum Nürnberg (das heute nichteinmal mehr so heißt) Dampfloktreffen veranstaltet, zu denen es nicht eine einzige eigene Dampflok selbst aufbieten kann. Da wagt man – die Vorgeschichte über den gescheiterten Versuch der Wiederinbetriebnahme einer VT11.5-Garnitur dürfte weidlich bekannt sein – auf einen „Trans Europ Express“ gar nicht zu hoffen. Tragen wir’s mit Fassung: Die DB AG wird uns keinen betriebsfähigen 601 mehr bescheren - aber sie wird alles tun um zu verhindern, dass es ein anderer macht.

Machen wir uns also nichts vor: Der Wal ist tot.


Bild

Schrottverwertung Layritz/ Penzberg, 14.07.86.


Aber der lebt:

Bild



Und ein kleiner eisenbahnbegeisterter Junge, gefangen im Körper eines Erwachsenen, geht in den Keller, dreht an den Knöpfen und fragt sich, warum es nur immer vier Jahrzehnte dauern muss, bis Kinderträume endlich wahr werden...

Hoffe, es hat gefallen!

Grüße!

Christian

---------------------------------------------------------------------------------------------

Da ich nicht „guttenbergen“ möchte, hier - zumindest auszugsweise - die wichtigsten Quellenangaben:

BLOCK, Rüdiger: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Freiburg, EK-Verlag, 2004

HAIJT, Jörg: Das große TEE-Buch. Königswinter, Heel-Verlag, 2001

KNUPFER, Hans-Joachim: Pausbacke und Kurzhauber. In: Eisenbahn-Geschichte Nr. 47, August/ September 2011, S. 20.

WAGNER, Botho G.: 100 Jahre Modellbahn. GeraNova-Verlag, o. J., München

WELTNER, M./ N.N.: Trans-Europ-Express-Züge. In: Eisenbahn-Kurier 7/ 82, S. 64/ 65. EK-Verlag Freiburg.


Weiterhin erlaube ich mir nicht ohne Worte des Dankes zu verweisen auf die Forumsbeiträge - sowie weitergehende, mir netterweise zur Verfügung gestellte Informationen - aus der Feder von Wolfgang aus dem Sauerland („Oldtimerfan87“), Oliver Schnell, Dirk Flackus, Peter Popp, Roland Huebsch sowie „Jogi aus Solingen“, auszugsweise zu finden u.a. hier:


http://www.trix-express-stammtisch.de/B ... rtwein.htm

http://alte-modellbahnen.xobor.de/topic ... essage=821

http://newsgroups.derkeiler.com/Archive ... 01245.html


Über weitergehende Informationen zur Geschichte des Tesmo-/ Ortwein-Zuges bin ich nach wie vor dankbar. Denn fertig geschrieben ist diese noch nicht...
Zuletzt geändert von bahngarfield am Fr 20. Jul 2012, 17:09, insgesamt 3-mal geändert.


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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#4

Beitrag von Weichenputzer » Mo 17. Okt 2011, 19:25

Hallo Christian,

vielen vielen Dank für dieses weitere Forenhighlight! Wie immer sorgfältig recherchiert und brillant geschrieben! Bin noch nicht ganz durch, Deinen Bericht muss man in Ruhe bei einem Glas Rotwein am abendlichen Kaminfeuer genießen :wink:

Viele Grüße, Markus


Edit:
Mein persönliches Highlight war eine Führerstandsmitfahrt auf der damals noch betriebsfähigen Museumsgarnitur von Gemünden nach Fulda, mit 130 km/h durch meinen Heimatbahnhof Neuhof!!!)

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#5

Beitrag von Jerry » Di 18. Okt 2011, 19:07

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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#6

Beitrag von Andi » Di 18. Okt 2011, 20:28

RUHMESHALLE
Schöne Grüße
Andreas

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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#7

Beitrag von maquetista15 » Mi 19. Okt 2011, 05:15

Bahngarfield meinen respeckt!!!!! und danke für diese wunderbare abhandlung!!

Admins oben bitte Anpinnen mit "Langlauf" !!!

Das darf nicht untergehen in den tiefen des Forums!!!
Gruß Eduard
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ein schlechter Tag ist, wenn man keine Zeit für die MOBA hat!

Und "Nein, Ich bin nicht bei Fratzenschmöcker"

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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#8

Beitrag von Jerry » Do 20. Okt 2011, 19:36

maquetista15 hat geschrieben:Admins oben bitte Anpinnen mit "Langlauf" !!!
Da bin ich dagegen ....... 8)










Ich wäre dafür einen Beitrag anzupinnen, in dem auf die bedeutendsten Threads von bahngarfield verwiesen wird. Dazu zähle ich*:

*ACHTUNG: Die Fortsetzung bzw. laufende Aktualisierung der nachfolgenden Auflistung erfolgt hier im angepinnten Thread: viewtopic.php?f=6&t=63404&p=708333#p708333 :!:


Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!), Teil I-II = dieser Thread

Langlauf (Verdammt viel Stoff für Dampflokfans!), Teil I-II (bereits angepinnt)

Rote Stunde in der Rotunde (Viel Stoff für Dampflokfans!)

Lokzug nach Freimann

Magische Orte - majestätische Züge (Achtung - viel Text!!!), Teil I-III

Zeigt uns eure Modellbahn

Jugendsünden und Doktorspiele

"Blaue Stunde" im BW Ansbach



So, die Vorarbeit habe ich geleistet; jetzt müsste jemand das ganze nur noch als einzigen Beitrag eines Threads oben anpinnen und (hoffentlich) gelegentlich aktualiseren.






Schönen Abend an alle bahngarfield-Fans (und ihm selbst :wink:)

Jerry
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#9

Beitrag von Kehrdiannix » So 9. Sep 2012, 22:21

Hallo Christian,

mal wieder ein ganz großes Lob für diese tollen Texte!
Ich werde sie mir in der nächsten Zeit dann alle mal verinnerlichen ...


Gruß,
David


zeichner

Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#10

Beitrag von zeichner » Sa 15. Sep 2012, 12:13

Schließe mich hier dem allgemeinen Lob an.
Dir gebührt der große blaue Stummiorden am goldenen Band
für diese einzigartig informativen Beiträge!

Freue mich schon auf weitere...

Grüßle, Aurel


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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#11

Beitrag von Oldtimerfan87 » Mi 5. Dez 2012, 23:25

Hallo, Christian / Bahngarfield,
zunächst einmal, wenn auch ziehmlich verspätet, auch meine Anerkennung für Deine tolle Fleißarbeit über die Geschichte des TEE -
Triebwagens von Tesmo, Heinen und Ortwein ! Wirklich gut gemacht !( Ich bin erst seit ein paar Wochen auch in diesem Forum
angemeldet ). Ich möchte gerne ein paar Details korrigieren, b.z.w. ergänzen !
Zunächst einmal näheres zum Motor : Bei dem Ortwein- Modell war der Motor von Bühler, bei Tesmo jedoch von Marx !! Die Kombination geschwärztes Mantelblech mit orangefarbigen Gehäusedeckeln war das typische Kennzeichen der Marx- 3-Poler.
Desweiteren : Von Tesmo wurden tatsächlich nicht nur 3L- WS - Modelle der V80 auf den Markt gebracht, sondern auch vom
TEE / VT11.5 ! - Ich selbst habe gegen Ende der 70er Jahre sowohl eine Tesmo- V80, als auch einen Tesmo-TEE ("Saphir",
4-teilig ) in 3L-WS gekauft, und in 2L= umgebaut !! ( Ich fand da gerade nichts anderes auf dem Markt !). Die V80 fährt auch
heute noch sehr gut ! - Der TEE jedoch erlitt vor ca. 8 Monaten den besagten Getriebeschaden an Kegel-und Tellerrad ! Aus,
vorbei ! Ich werde natürlich keine Kegel - b.z.w. Tellerräder mehr einbauen, ( woher nehmen ?....), sondern gleich einen Roco-
Antrieb mit richtigem Achsabstand einplanen . - Das wird hübsch leise. Am vorderen, dem eigentlichen Antriebsgestell stimmt
der Achsabstand mit der E-Lok BR 110 überein ! - ( Warum eigentlich V200 ?? ). Die Tesmo - Schlingerachsen waren im
Gegensatz zu den Dingern beim Ortwein recht gut abgefedert und durchaus fahrtechnisch zu gebrauchen. In den Ortwein-
601 mußte ich erst viel Arbeit investieren, damit er zuverlässig lief ! ( Das tut er übrigens bis heute, allerdings hat er bereits
den 2. Motor ! Das Getriebe muß korrekt eingestellt sein, dann klappt es damit ! ). Siehe meinen Umbaubericht im Forum
" Alte Modelleisenbahnen " unter der Rubrik "Sonstiges" - soviel Eigenwerbung darf wohl sein .
Noch etwas zur Geschichte : Nach dem Exitus der Fa. Tesmo hat laut einem Bericht in der Miba des Jahres 1966 die Firma
Hans Heinzl ( ja, genau die mit dem "Glaskasten", dem "Kittel" und dem Akku-Triebwagen !), die Modelle V80 und VT11.5
aus dem Tesmo - Nachlass übernommen . Ob die Fa. Ortwein diese Modelle bereits 1967, oder erst nach Heinzls Tod 1968
übernommen hat, vermag ich nicht zu beurteilen. Erst im Miba- Messeheft des Jahres 1972 wurde berichtet, daß die Firma
Ortwein die Produktion der V80 und des TEE weiterführen wird. Der Verwirrung nicht genug : Im Miba-Heft 2/1972 wurde
darüber berichtet, daß die Fa. Markscheffel in Hamburg in Zusammenarbeit mit der Fa. Heinen, die ehemalige Tesmo- V80
in Kleinserie (zu horrendem Preis) auf den Markt bringen wird. Auch der TEE wurde dann per Kleinanzeigen (2-motorig)
von der Fa. Markscheffel angeboten . Lange Zeit nach dem Ende der Fa. Ortwein ( bis in die 80er Jahre hinein ) konnte man
bei diversen Versandhändlern noch VM 11.5- Zwischenwagen in neutral weißer Verpackung bekommen ! (Ich habe 5 St.
davon, die Qualität ist noch mieser als bei den Originalen von Ortwein, so waren z.B. die Streben zwischen den Drehgestell-
wangen noch labberiger, der gelbe Farbton der Gehäuse teilweise dunkler). Ob die von Heinen stammen ?
So, mehr weiß ich zu diesem Thema nicht zu berichten, außer, daß ich sowohl von Tesmo, als auch von Ortwein jeweils
mehrere Modelle besitze,- ich mag sie halt . Wegschmeißen, und den Teuerkram von Roco , oder gar Märklin zu kaufen, das
kann ja jeder ......
Schöne Grüße
Wolfgang aus dem Sauerland
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#12

Beitrag von Dr Koma » Do 13. Dez 2012, 22:10

Sehr, sehr schön, Christian!

Ich, Jahrgang 1963, lebte als damals an der Strecke Karlsruhe - Stuttgart, und da kam der TEE öfter vorbei. Ich hab als Kind nicht davon zu träumen gewagt, daher wusste ich noch nicht einmal, dass es den Wal von "Fremdanbietern" gab. eine 3000er Märklin mit Bananenwagen und ein Schienenbus mussten genügen. Vor wenigen Jahren hab ich mir den Märklin-Wal gegönnt und habe jetzt noch Glücksgefühle, wenn ich ihn anschmeiße. Insofern erbitte ich ein wenig Nachsicht mit den heutigen Märklinkäufern.

Danke nochmal für den Thread


Love

Hauke


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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#13

Beitrag von klein.uhu » Mo 17. Dez 2012, 22:02

Moin Christian "Bahngarfield",

Ein ganz wunderbarer Bericht! Meinen herzlichsten Dank dafür!

Ich hatte mal eine Tesmo V80 AC, so etwa Anfang der 1960er, die allerdings auf M-Gleis so grottenschlecht fuhr, dass ich sie bald darauf wieder halbwegs ohne Verluste weiterverkauft habe an einen Modellbahner aus der Gegend von Düren, wenn ich mich recht erinnere (vielleicht lebt der noch und liest hier mit). Das war für mich damals als Schüler eine große Enttäuschung, zumal das Ding für mich recht teuer war. Den Prospekt der V80 habe ich heute noch.

Den VT11.5 von Tesmo hätte ich damals auch gerne gehabt, aber der war vom Taschengeld unerschwinglich. Ich meine mich aber auch zu erinnern, dass es ihn für AC gab. Sowohl den Tesmo als auch den Ortwein habe ich in letzter Zeit öfter mal auf der Börse gesehen. Wenn mal wieder einer auftaucht, werde ich mir ihm mal genauer ansehen. Ich selbst habe "nur" den AC von Roco.

Gruß klein.uhu
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#14

Beitrag von jogi » Mi 19. Dez 2012, 12:44

Hallo Christian , Jogi hier


Ist das mein alter Zug ??

Da hast Du aber eine menge Arbeit gehabt , sieht doch recht gut aus .


Ich hatte den damals beim Heinen gekauft .
Er gab auch den Tipp mit dem Umbau des Antriebs . Austausch des vorderen Drehgestell im Motor Wagen gegen eins von der E10 von TRIX International . Der Motor wurde entfernt und ein anderer mit Schwungmasse in den Wagenkasten eingesetzt . Der Antrieb erfolgte über ein Kardan aus dem Schiffsmodellbau ( Graupner ) . So fuhr er sehr lange auf meinen verschiedene Anlagen .


Grüße aus SG

Jogi
Bastelnde Grüße Jogi ;
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#15

Beitrag von Michl » Mi 19. Dez 2012, 16:39

Hallo bahngarfield,

ich bin begeistert über Ihren Bericht und ich möchte Ihnen für Ihre Arbeit danken.
Ich habe vor Jahren meine komplette HO Bahn verkauft, bis auf eben den von Ihnen zitierten Zug, ich werde ihn auch nicht mehr hergeben.
Ich finde auch, dass es wenige Züge gibt, die so eine beeindruckende Form- und Techniksprache repräsentieren.

mfg Michl


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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#16

Beitrag von jogi » Do 20. Dez 2012, 17:37

Habe es gerade bestätigt bekommen , das es mein alter Zug ist .

Da hat der jetzt nach der Aufarbeitung ein standesgemäßes gutes Heimat BW bekommen .

Weiterhin gute Fahrt und etliche Fristvelängerungen .
Bastelnde Grüße Jogi ;
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#17

Beitrag von Holger_D » Fr 21. Dez 2012, 00:55

Hi Christian,

der "Wal" ist ein fantastischer Beitrag, und Du bist ein fantastischer Autor!

Ich habe Deine Zeilen mit Anteilnahme und Begeisterung gelesen.

Es ist wirklich schade, daß es keine Ruhmeshalle für solche literarischen Glanzlichter gibt.

Liebe Grüße

Holger
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#18

Beitrag von K. Malinowski » Sa 22. Dez 2012, 09:55

Moin Christian!

Habe den "Wal" erst jetzt gelesen, da Holger mich darauf aufmerksam gemacht hat und kann ihm nur 100%ig zustimmen.
Ein absolutes Highlight des Stummiforums!
Holger_D hat geschrieben:...Es ist wirklich schade, daß es keine Ruhmeshalle für solche literarischen Glanzlichter...
Warum denn eigentlich nicht:
Kriterien Ruhmeshalle hat geschrieben:Die "Ruhmeshalle" ist eine Sammlung von Beiträgen und Themen, die von den Usern als überdurchschnittlich angesehen werden und so exponiert konserviert werden sollen.
Was kann in die Ruhmeshalle?
Im Prinzip fast alles, es sollte eben herausragend sein.
Da steht nix von rein handwerklicher Beschränkung...

Gruß Kurt
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#19

Beitrag von Kehrdiannix » Sa 22. Dez 2012, 14:23

Was haltet Ihr von einer Nominierung?
Das Problem dabei wäre, dass man die Beiträge dann nicht mehr so leicht finden würde, da sie nicht mehr unter "Sammeln / Alte Modellbahnen" stehen würden.

Sie sind es aber auf jeden Fall wert!


Gruß,
David

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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#20

Beitrag von Shoogar » Sa 22. Dez 2012, 18:06

K. Malinowski hat geschrieben: Da steht nix von rein handwerklicher Beschränkung...

Gruß Kurt
Ne, aber da würden diese lesenswerten Beiträge immer weiter nach unten rutschen, und schließlich untergehen.

In einem etwas ruhigeren Unterforum wie diesem lassen sie sich wenigstens einigermaßen rasch finden.

Schön wäre allerdings, wenn man diese Beiträge anpinnen würde.
Vielleicht in einem der Foren Vorbildgerechte Modellbahn oder Vorbild bzw. Große Bahn (1:1)?
viele Grüße

Armin


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#21

Beitrag von Jerry » So 23. Dez 2012, 01:22

Leute, ich glaube wir sind uns einig, dass jeder einzelne von Christians Threads ruhmeshallenwürdig ist! :D Aber da wir diese Diskussion schon hatten wurde der Thread Langlauf (Verdammt viel Stoff für Dampflokfans!) in diesem Unterforum ganz oben angepinnt. Und im dortigen Beitrag vom 22. Oktober 2011, 14:12 h, wurde eine Übersicht aller Threads unseres geschätzten "bahngarfield" erstellt (siehe viewtopic.php?f=6&t=63404#p708333) - eine Übersicht, die im Übrigen laufend aktualisiert wird! :idea: Wenn, dann sollte man einen "Sammelthread" von Christians Werk in die Ruhmeshalle stellen, von dem aus jeder einzelne seiner Threads verlinkt und damit direkt erreichbar ist. Wer ist noch dafür? :?:


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#22

Beitrag von Holger_D » So 23. Dez 2012, 23:25

Jerry hat geschrieben:Leute, ich glaube wir sind uns einig, dass jeder einzelne von Christians Threads ruhmeshallenwürdig ist! (...) Wenn, dann sollte man einen "Sammelthread" von Christians Werk in die Ruhmeshalle stellen, von dem aus jeder einzelne seiner Threads verlinkt und damit direkt erreichbar ist. Wer ist noch dafür? :?:
I C K E ! ! !

Ebenfalls frohe Weihnachten & liebe Grüße

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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#23

Beitrag von Werdenfels » Mi 26. Dez 2012, 20:38

Hallo!

Fangt eine Linkliste (neuer Thread) an, danach bitte PN an mich, ich pinne es dann oben an und ihr könnt munter ergänzen.
Gruß
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Re: Der Wal (Warnung! Verdammt viel Stoff für Dieselfans!)

#24

Beitrag von Jerry » Do 27. Dez 2012, 21:31

Werdenfels hat geschrieben:Hallo!

Fangt eine Linkliste (neuer Thread) an, danach bitte PN an mich, ich pinne es dann oben an und ihr könnt munter ergänzen.
Info an@lle:

PN an Michael (Werdenfells) ist 'raus, Thread mit Links findet sich hier: viewtopic.php?f=6&t=86201 :idea:


Grüße

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#25

Beitrag von Holger_D » Fr 28. Dez 2012, 01:27

Danke, Jerry! Du bist mein Held!

Liebe Grüße

Holger
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